Bordeaux, le 26 mars 2012
Le Président
Références à rappeler
:
AR/RODII CCI Pau-Béarn, ordonnateur actuel
Monsieur le Président,
Par lettre en date du 10 septembre 2009, vous avez été informé que la chambre régionale
des comptes d’Aquitaine (CRC) allait procéder à l’examen des comptes et de la gestion de la chambre
de commerce et d’industrie (CCI) de Pau-Béarn de 2005 jusqu’à la période la plus récente, par
délégation de la Cour des comptes
1
. Par des courriers en date des 10 septembre 2009 et 5 novembre
2009, M. Michel BRAU et M. Jacques JESTIN, vos prédécesseurs dans les
fonctions de président de
la CCI, respectivement en fonction du 1
er
janvier 2005 au 30 avril 2007 et du 1er mai 2007 au 25 juin
2007, avaient également été avisés de cette vérification.
Au terme de l’instruction, l’entretien avec l’ordonnateur prévu par les articles L.243-1 et
R.241-8 du code des juridictions financières, s’est tenu entre vous-même et le conseiller-rapporteur, le
13 octobre 2010.
Je vous ai fait connaître, par lettre du 25 août 2011, les observations retenues à titre
provisoire par la chambre lors de sa séance du 24 mars 2011. Vous y avez répondu par lettre du
10 octobre 2011, complétée par un envoi du 30 novembre 2011. Vous avez, en outre, demandé à être
entendu en application de l’article L.243-6 du code des juridictions financières. Cette audition s’est
déroulée dans les locaux de la CRC le 29 novembre 2011.
Monsieur Patrick de STAMPA
Président de la Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn
C.C.I de Pau-Béarn
21 rue Louis Barthou BP 128
64001 Pau
CEDEX
3, place des Grands-Hommes – CS 30059 – 33064 Bordeaux Cedex – Tél. : 05 56 56 47 00 – Fax : 05 56 56 47 77
1
arrêtés du premier président de la Cour des comptes en date des 17 janvier 2003, 13 octobre 2006 et
8 janvier 2010 pris sur le fondement des
articles L.111-9 et R.111-1 du code des juridictions
financières
2
Pour leur part, en l’absence d’observations spécifiques à leur gestion, les anciens
présidents de la CCI, MM. BRAU et JESTIN, n’ont pas été rendus destinataires dudit rapport
d’observations provisoires. En revanche, les extraits de ce rapport les mettant en cause ont été adressés
au président du Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (SMAPP) et à l’ancien directeur de l’Ecole
Supérieure de Commerce de Pau (ESC), ainsi qu’aux compagnies aériennes
RYANAIR et CITYLINE
SWISS. A l’exception de cette dernière
2
, les autres destinataires des extraits précités y ont répondu,
par courriers des 18 octobre et 19 décembre 2011 en ce qui concerne le SMAPP, par courrier du
13 octobre 2011 en ce qui concerne l’ancien directeur de l’ESC et par courrier du 2 décembre 2011 en
ce qui concerne la compagnie RYANAIR. En outre, cette dernière, a été entendue à sa demande le
10 janvier 2012, en la personne de son avocat Maître VAHIDA, dument mandaté à cet effet.
Après avoir examiné le contenu de l’ensemble de ces réponses au cours de sa séance du
10 janvier 2012, la chambre a arrêté les observations définitives qui vous ont été notifiées le 17 février
2012.
Le délai légal d’un mois, imparti aux destinataires des observations définitives pour
adresser leur éventuelle réponse à la chambre régionale des comptes étant expiré, je vous prie de bien
vouloir trouver ci-après, le rapport d’observations définitives de la chambre qui porte notamment,
outre le suivi des suites apportées aux principales observations formulées dans son précédent rapport
d’observations définitives en date du 5 janvier 2007, sur la situation financière et la gouvernance de la
CCI, ainsi que sur sa politique en matière aéroportuaire.
*
*
*
2
laquelle n’a d’ailleurs pas retiré le pli recommandé lui notifiant les observations provisoires la
concernant
3
Sommaire
1
PRESENTATION GENERALE DE LA CCI DE PAU-BEARN
...................................................................
4
2
SUITES DONNEES AUX OBSERVATIONS PRECEDENTES DE LA CHAMBRE
................................
5
2.1
R
EGLEMENT INTERIEUR DE LA
CCI
......................................................................................................
5
2.2
F
ONCTIONNEMENT DE L
’
ASSEMBLEE GENERALE
..................................................................................
5
2.3
C
OMPOSITION DU BUREAU
....................................................................................................................
5
2.4
F
IXATION ET SUIVI DES ORIENTATIONS STRATEGIQUES
........................................................................
5
2.5
F
ONCTIONNEMENT DES REGIES D
’
AVANCES ET DE RECETTES
...............................................................
6
2.6
A
UTRES OBSERVATIONS FORMULEES LORS DU CONTROLE PRECEDENT
................................................
6
3
LE FONCTIONNEMENT INSTITUTIONNEL ET L’ADMINISTRATION DE LA CCI
.........................
6
3.1
L
A PREVENTION DES CONFLITS D
’
INTERETS
.........................................................................................
6
3.1.1
Le fonctionnement de la commission de prévention des conflits d’intérêts
......................
6
3.1.2
La déclaration de leurs intérêts par les membres de la CCI
............................................
7
3.2
D
IRECTION ET MANAGEMENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE
............................................................
7
3.3
G
ESTION DES RESSOURCES HUMAINES
..................................................................................................
8
3.3.1
Evolution des effectifs et de la masse salariale
................................................................
8
3.3.2
Les contentieux en matière de personnel
.........................................................................
8
3.3.3
Gestion contestable d’une mission d’accompagnement social à l’ESC
.........................
10
4
GESTION BUDGETAIRE ET FINANCIERE
..............................................................................................
13
4.1
A
NALYSE FINANCIERE GLOBALE
........................................................................................................
13
4.1.1
Le résultat net comptable du groupe CCI
......................................................................
13
4.1.2
Evolution des charges et produits de fonctionnement du groupe CCI
...........................
14
4.1.3
Observations particulières relatives à la fiscalité consulaire
........................................
15
4.1.4
La capacité d’autofinancement de la CCI
......................................................................
17
4.1.5
Les investissements et autres dépenses en capital
..........................................................
17
4.1.6
Le financement des opérations en capital
......................................................................
17
4.1.7
Le résultat budgétaire global
.........................................................................................
18
4.1.8
L’endettement de la CCI
................................................................................................
18
4.1.9
Structure financière du groupe CCI
...............................................................................
19
4.2
A
NALYSE FINANCIERE PAR SERVICE
...................................................................................................
19
4.2.1
Situation financière du service général
..........................................................................
20
4.2.2
Situation financière du service formation
......................................................................
21
4.2.3
Situation financière du service aéroport
........................................................................
25
4.3
P
ERSPECTIVES FINANCIERES DE LA
CCI
.............................................................................................
28
5
LA POLITIQUE DE LA CCI EN MATIERE DE TRANSPORT AERIEN
...............................................
28
5.1
L
E SYNDICAT MIXTE DE L
’
AEROPORT DE
P
AU
P
YRENEES
,
AUTORITE CONCEDANTE
...........................
29
5.2
L
A REGIE DU
SMAPP
ET L
’
AIDE AUX COMPAGNIES AERIENNES
.........................................................
29
5.3
L
A CONCESSION DE LA GESTION DE L
’
AEROPORT A LA
CCI
................................................................
30
5.4
L
ES INVESTISSEMENTS AEROPORTUAIRES ET LEUR FINANCEMENT
.....................................................
31
5.5
L
IAISONS ASSUREES ET RESULTATS COMMERCIAUX DE L
’
AEROPORT DE
P
AU
.....................................
31
5.5.1
Les liaisons aériennes régulières
...................................................................................
32
5.5.2
Le trafic passagers de l’aéroport de Pau
.......................................................................
35
5.5.3
L’exposition de l’aéroport de Pau à la concurrence
.....................................................
37
5.6
LES RELATIONS ENTRE L
’
AEROPORT DE
P
AU ET LES COMPAGNIES A BAS COUT
...................................
38
5.6.1
Rappel des observations précédentes et environnement juridique du dossier
...............
38
5.6.2
Les concours financiers versées aux compagnies aériennes
..........................................
40
5.6.3
Le financement des aides versées aux compagnies
........................................................
42
5.6.4
Les retombées économiques des lignes low-cost
............................................................
44
5.7
PERSPECTIVES DE L
’
AEROPORT DE
P
AU
-P
YRENEES
............................................................................
45
4
1
PRESENTATION GENERALE DE LA CCI DE PAU-BEARN
Jusqu'en 1947, le département des Pyrénées-Atlantiques ne comptait qu'une seule chambre
de commerce, celle de Bayonne, créée dès le XVIIIème siècle pour accompagner le développement
du
port. Pour sa part, la création de la CCI de Pau est intervenue le 16 juillet 1947. A l’origine son ressort
territorial s'étendait sur les arrondissements de Pau et d'Oloron-Sainte-Marie. Son périmètre a, par la
suite, été modifié par décret du 5 décembre 1990, les cantons de Mauléon et de Tardets (correspondant
à la province basque historique de la Soule) étant alors rattachés à la CCI de Bayonne. C’est le
10 septembre 2001 que la chambre de commerce et d'industrie de Pau a pris sa dénomination actuelle
de « CCI Pau-Béarn ».
Aujourd’hui un éventuel regroupement des CCI de Pau-Béarn et de Bayonne-Pays basque
n’apparaît pas d’actualité, alors même que nombre de fusions de chambres de commerce et d’industrie
sont intervenues récemment dans le cadre de révision générale des politiques publiques conduite au
plan national. En effet, outre les obstacles liés au particularisme culturel basque et à la géographie
économique
3
, la réforme consulaire récente
4
a significativement modifié les données du problème, la
priorité désormais donnée à l’échelon régional rendant moins nécessaire, à supposer que cela soit
possible et souhaitable en l’espèce, la fusion des sites infra-départementaux. En outre, les chambres de
Pau-Béarn et de Bayonne-Pays basque disposent toutes deux de la taille critique suffisante
(généralement estimée à 10 000 ressortissants
5
) et chacune a actuellement en charge la gestion d’un
équipement structurant spécifique, le port de commerce pour Bayonne, l’aéroport de Pau-Pyrénées
pour Pau. Pour autant, certaines formes de coopération ont tout de même été envisagées entre les deux
établissements consulaires avec des perspectives contrastés, semble-t-il assez prometteuses en matière
d’enseignement supérieur mais encore perfectibles en matière aéroportuaire.
En 2009, la CCI de Pau-Béarn, dont les produits de fonctionnement avoisinaient
38,553 M€, employait 397 agents permanents. Le secteur de la formation se voyait attribuer 42 % des
moyens budgétaires de l’établissement, l’aéroport en mobilisant 35%,
l’administration générale de la
CCI 13% et
les activités de soutien aux entreprises, confiées à l’EAE (« entité d’appui aux
entreprises »), 10%.
Enfin, au-delà de son action de prestataire de services en faveur de ses ressortissants et de
gestionnaire d’équipements, la CCI de Pau-Béarn développe également une importante activité de
veille et de lobbying auprès des pouvoirs publics en faveur des projets de développement qu’elle
estime prioritaires, en particulier en matière de désenclavement et d’infrastructures de transport comme
par exemple le raccordement du Béarn à la future ligne de chemin de fer à grande vitesse Bordeaux-
Pays basque.
3
le bassin d’emploi de Pau est plus tourné vers celui de Tarbes-Lourdes que vers la conurbation
littorale basque et cette dernière regarde, elle-même, davantage vers l’Espagne que vers le Béarn
4
loi n° 2010-853 du 23 juillet 2010, relative aux réseaux consulaires, au commerce, à l'artisanat et aux
services
5
pour ce qui la concerne, la chambre de commerce et d’industrie Pau-Béarn représentait 12 441
entreprises en 2010 : 4 847 dans le secteur du commerce, 2 418 dans le secteur de l’industrie et 5 176
dans le secteur des services
5
2
SUITES DONNEES AUX OBSERVATIONS PRECEDENTES DE LA CHAMBRE
2.1
R
EGLEMENT INTERIEUR DE LA
CCI
Dans son dernier rapport d’observations définitives en date du 5 janvier 2007, la chambre
régionale des comptes avait relevé le caractère imprécis du règlement intérieur de la CCI alors en
vigueur sur un certain nombre de points et notamment :
- l’absence de disposition régissant le versement d’indemnités pour frais de mandat aux
membres du bureau ;
- le rôle trop restrictif de la commission des finances, alors limité à l’examen des
documents budgétaires alors qu’elle a vocation à être consultée sur l’ensemble des
questions à caractère financier ou patrimonial, comme les emprunts et les aliénations ;
- une définition des compétences budgétaires et financières respectives du président et du
trésorier restant à préciser ;
- des contradictions et insuffisances dans la rédaction des dispositions régissant les prises
illégales d’intérêt.
Suite à ces observations, une modification du règlement intérieur a été adoptée par
l’assemblée générale le 18 juin 2007 et homologuée par le préfet le 20 février 2008, en application de
l’article R.712-6 du code de commerce. Il apparaît qu’il a, dans l’ensemble, été tenu compte des
préconisations de la CRC. Pour cette raison, seule la prévention des conflits d’intérêt, pour laquelle les
nouvelles dispositions en vigueur n’ont pas encore reçu une application effective, donnera lieu à de
nouveaux développements infra.
2.2
F
ONCTIONNEMENT DE L
’
ASSEMBLEE GENERALE
La CRC avait observé quelques cas de non-respect du quorum lors de réunions de
l’assemblée générale, de même que l’information insuffisante de cette dernière sur les participations de
la CCI dans ses filiales. Elle avait, par ailleurs, recommandé la mise en place d’un registre des
délibérations. Le présent contrôle a permis de s’assurer des suites données aux dites observations.
2.3
C
OMPOSITION DU BUREAU
La chambre avait constaté le nombre excessif des vice-présidents ainsi que l’absence de
désignation d’un trésorier adjoint. Il a été vérifié que la composition du bureau répondait désormais à
la réglementation sur ces deux points
2.4
F
IXATION ET SUIVI DES ORIENTATIONS STRATEGIQUES
La CRC avait aussi regretté l’absence d’évaluation de la réalisation des objectifs retenus
par le passé dans les orientations stratégiques de la CCI. Lors du présent contrôle, il a été constaté que,
pour leur part, les orientations afférentes à la mandature 2005-2010 avaient fait l’objet d’une
actualisation à mi-parcours afin de prendre en compte les évolutions intervenues.
6
2.5
F
ONCTIONNEMENT DES REGIES D
’
AVANCES ET DE RECETTES
La chambre avait relevé que les régies alors en activité n’avaient pas donné lieu à une
création dans les règles. Douze régies mixtes (à la fois de dépenses et de recettes) ont donc été créées
le 27 avril 2009 par décision conjointe du président et du trésorier, en conformité avec le 5° de l’article
56 du décret n° 91-739 du 18 juillet 1991
6
relatif aux chambres de commerce et d'industrie réservant
lesdites régies aux opérations «
de faible importance, urgentes ou répétitives ».
En revanche, il n’a pu
être justifié de l’effectivité du contrôle sur place desdites régies par les services de l’ordonnateur et par
le trésorier, pourtant indispensable à leur sécurisation.
2.6
A
UTRES OBSERVATIONS FORMULEES LORS DU CONTROLE PRECEDENT
Les observations antérieures de la CRC portant sur l’insuffisance d’autofinancement de
l’Ecole supérieure de commerce et sur la politique de la CCI en matière de transport aérien feront
l’objet de développements spécifiques infra.
3
LE FONCTIONNEMENT INSTITUTIONNEL ET L’ADMINISTRATION DE LA CCI
3.1
L
A PREVENTION DES CONFLITS D
’
INTERETS
Le règlement intérieur de la CCI prévoit la constitution de diverses commissions,
commissions d’objectifs à caractère thématique ou commissions réglementaires telle la commission de
prévention des conflits d’intérêts dont le fonctionnement a donné lieu à des investigations particulières.
3.1.1
Le fonctionnement de la commission de prévention des conflits d’intérêts
Comme la CCI s’y était
engagée à la suite du dernier contrôle de la CRC, la commission
de prévention des conflits d’intérêts a été mise en place en juin 2007. Sa composition et ses règles de
fonctionnement, telles qu’elles sont désormais précisées par le règlement intérieur, apportent les
garanties d’indépendance et de transparence nécessaires en cette matière sensible. Pour autant, il
apparaît que ladite commission n’a pas encore trouvé l’occasion de se réunir, en l’absence de conflit
d’intérêts «
avéré
» à ce jour selon les autorités consulaires. Ces dernières font également valoir que
l’action de prévention et d’information qu’elles conduisent systématiquement après chaque
renouvellement général de l’assemblée générale se serait révélée suffisamment efficace pour dissuader
les élus de soumissionner aux marchés organisés par l’établissement, le bureau ayant eu à connaître
d’une seule demande d’information en la matière.
Tout en prenant acte de son inactivité actuelle, la chambre invite les dirigeants de la CCI à
ne pas hésiter à faire fonctionner la commission de prévention des conflits d’intérêts en tant que de
besoin.
6
transféré à l’article 53 du même texte par décret n°2004-576 du 21 juin 2004 (art. 4)
7
3.1.2
La déclaration de leurs intérêts par les membres de la CCI
En application de l’article 0.3.1 de l’actuel règlement intérieur de la CCI, «
dans le mois
qui suit l’installation de la CCI, chacun de ses membres élus est tenu de déclarer l’ensemble des
intérêts qu’il détient à titre personnel, directement ou indirectement, dans toute forme d’activité
économique et sociale. Il déclare également les intérêts détenus, directement ou indirectement, par son
conjoint non séparé de corps et ses enfants mineurs
». Les intérêts en cause sont précisés ainsi à
l’article 0.3.3 du règlement intérieur : « s
ont considérés comme des «intérêts», d’une part, toute
participation au capital ou aux bénéfices et, d’une manière générale, toute détention de valeur
mobilière, d’autre part, l’exercice de toute fonction de direction, d’administration, de surveillance ou
de conseil, dans l’une quelconque des formes d’activités économiques ou sociales visées au 0.3.1 ci-
dessus)
». Enfin, l’article 0.3.3 de ce même règlement intérieur impose une «
mise à jour permanente de
la déclaration d’intérêts
». La CRC se félicite d’une telle prise en compte des préconisations formulées
lors de son dernier contrôle. La vérification d’un certain nombre de déclarations d’intérêts renouvelées
en 2009 selon ces prescriptions n’a pas révélé de manquements significatifs.
Par ailleurs, d’après l’article 0.3.1 du règlement intérieur, «
les membres élus doivent
s'abstenir de contracter avec la chambre, dans le domaine où ils sont titulaires d'attributions ou de
compétences, qu'il s'agisse, d'un pouvoir propre ou issu d'une délégation, détenu de manière exclusive
ou partagé avec d'autres, [ou] d'un pouvoir de préparation ou de proposition de décisions prises par
d'autres
». Cette rédaction, en vigueur depuis 2007, ne pose donc plus une interdiction formelle de
contracter avec la CCI comme c’était le cas auparavant, mais elle serait en pratique d’interprétation
très stricte. Le compte rendu du bureau du 20 juillet 2009 fait d’ailleurs état de la démission à laquelle
certains élus consulaires auraient dû se résoudre, ne pouvant se permettre professionnellement de
renoncer à postuler à certains marchés de la CCI. En tout état de cause, les dispositions du règlement
intérieur ne font que refléter l’état du droit en la matière tel qu’il résulte de l’article 432-12 du code
pénal, punissant de 5 ans d'emprisonnement et de 75 000 € d'amende «
le fait, par une personne
dépositaire de l'autorité publique ou chargée d'une mission de service public ou (…) investie d'un
mandat électif public, de prendre, recevoir ou conserver, directement ou indirectement, un intérêt
quelconque dans une entreprise ou dans une opération dont elle a, au moment de l'acte, en tout ou
partie, la charge d'assurer la surveillance, l'administration, la liquidation ou le paiement».
Dans ces
conditions, la CRC ne peut qu’inviter la CCI à une particulière vigilance en cette matière sensible.
3.2
D
IRECTION ET MANAGEMENT DE LA CHAMBRE DE COMMERCE
Il est apparu que la situation contractuelle du directeur général en fonction jusqu’en 2009
était régie en dernier lieu par un avenant en date du 22 mai 2008 précisant la rémunération forfaitaire
brute annuelle de l’intéressé exprimée en euros, sans toutefois mentionner son équivalent indiciaire.
Or, l’article 42 du statut national des agents des CCI impose que la rémunération dudit directeur
général soit fixée en points d’indice. Il conviendrait donc à l’avenir de respecter cette disposition ainsi
que la CCI s’y est engagée dans sa réponse au rapport d’observations provisoires.
Le directeur général en cause a, par ailleurs, été écarté en 2010, année qui a également vu
le départ contraint ou négocié de plusieurs autres membres de l’équipe de direction, tels le directeur
administratif et financier et le directeur de l’Ecole supérieure de commerce. L’importance et les
modalités du renouvellement des cadres opéré à cette occasion, sur l’opportunité duquel il n’appartient
pas à la CRC de se prononcer, témoignent en tout état de cause de certains dysfonctionnements dans la
gouvernance passée de l’établissement, malgré la certification ISO 9001 délivrée par l'AFAQ-AFNOR
à son système de management et d’organisation.
8
3.3
G
ESTION DES RESSOURCES HUMAINES
3.3.1
Evolution des effectifs et de la masse salariale
Selon les informations produites lors de l’instruction, au 30 septembre 2009 le personnel
de la CCI était composé de 397 agents répartis entre 173 agents de droit privé (dont 167 relevant de la
convention collective nationale du transport aérien), soit 43,6%, et 224 agents de droit public (dont 222
relevant du statut du personnel des chambres de commerce et d’industrie), soit 56,4 %. La CCI a
également recours en permanence à des vacataires, essentiellement dans le cadre de ses missions
d’enseignement : 331 ont été rémunérés à ce titre, pour des durées variables, au cours de l’année 2009.
Le budget primitif de 2009 fait état, pour sa part, de 373,67 agents « équivalents temps
plein » (ETP), répartis ainsi entre les différents métiers de la CCI :
- 45,23 % pour l’aéroport, soit 169 ETP ;
- 22,29 % au service général, soit 83,29 ETP (une trentaine pour la direction générale et
une cinquantaine pour l’ « entité d’appui aux entreprises », [EAE]);
- 22,17 % à l’école supérieure de commerce, soit 82,83 ETP ;
- 10,31 % au groupe IPC-CNPC
7
, soit 38,55 ETP.
Il apparaît, en outre, que ces effectifs ont progressé globalement de 76,97 ETP sur 5 ans, le
groupe ESC ayant bénéficié de la plus importante augmentation, tant en ETP (+29,63 ETP) qu’en
pourcentage (+55,70%). De ce fait, les agents de l’aéroport qui représentaient encore la moitié de
l’effectif de la CCI en ETP en 2004, n’en constituaient plus que 45 % en 2009. La progression des
dépenses de personnel (salaires + charges sociales) traduit cette évolution, avec une augmentation de
33,95 % en 4 ans (20,589 M€ en 2009 contre 15,371 M€ en 2005, soit une augmentation moyenne
annuelle de 7,58 %).
Dans sa réponse aux observations provisoires sur ce point, la CCI justifie notamment cette
montée en puissance des effectifs de l’établissement par les besoins particuliers de l’Ecole supérieure
de commerce, contrainte de recruter à un haut niveau (professeurs docteurs) pour obtenir les
accréditations internationales indispensables à une « grande école ». Il semble, en revanche, que les
effectifs du service aéroport aient subi récemment une réduction significative.
3.3.2
Les contentieux en matière de personnel
La période récente a été marquée par le nombre important de litiges opposant la CCI à
certains de ses salariés, parfois en charge des plus hautes fonctions. Outre les interrogations suscitées
par ces conflits sur la qualité de la gouvernance, déjà évoquées supra, il apparaît qu’ils ont contribué
significativement à la dégradation des équilibres budgétaires de l’établissement, déjà particulièrement
éprouvés
8
. Ils ont, en effet, nécessité la constitution d’importantes provisions ou occasionné le
7
IPC : Institut de Promotion Commerciale ; CNPC : Centre National Professionnel pour la
Commercialisation des articles de sport et loisir
8
pour la première fois depuis 2003, l’exécution budgétaire de la CCI s’avère, en effet, déficitaire en
2009
9
versement d’indemnités légales ou transactionnelles conséquentes. Leur impact financier s’établissait
ainsi, sur la base des éléments disponibles à la clôture de l’instruction.
Litige
Incidence financière
Etat de la procédure
Estimation du
risque par la CRC
Licenciement à la discrétion du président de
l’ancien directeur général de la CCI
288 293 € d’indemnité légale de
licenciement
Demande d’indemnités supplémentaires rejetée
par le tribunal administratif ; appel éventuel non
connu
pour partie réalisé ;
faible pour le
surplus
Licenciement
pour
insuffisance
professionnelle de l’ancien directeur de
l’ESC
92 700 € d’indemnité
transactionnelle
Aucune instance ouverte à ce jour
réalisé
Départ en retraite anticipé du directeur
administratif et financier
30 000 € d’indemnité
transactionnelle
Aucune instance ouverte à ce jour
réalisé
Contestation du calcul de son indemnité de
licenciement + demande de rappel de
salaire par une ancienne enseignante de
l’ESC
135 000 € (provision totale en
2009)
Jugement de première instance favorable à
l’intéressée ; appel de la CCI
fort
Révocation disciplinaire d’une ancienne
enseignante de l’ESC
68 000 € (provision à 50 % en
2009)
- demande de suspension de la décision de
révocation : rejet du référé, procédure en cours ;
- demande de réparation des préjudices résultant
du harcèlement moral qu’elle aurait subi
faible
Révocation
disciplinaire
d’un
ancien
enseignant de l’ESC
68 000 € (provision à 50 % en
2009)
- demande de suspension de la décision de
révocation : rejet du référé ; procédure en cours;
- demande de réparation des préjudices résultant
du harcèlement moral qu’il aurait subi
faible
Révocation
disciplinaire
de
l’ancien
contrôleur de gestion de la CCI
non provisionné à ce jour
Demande de réparation des préjudices résultant
du harcèlement moral qu’il aurait subi ; à ce
jour rejet de deux des instances introduites par
l’intéressé ; recours en cours
faible
Réclamation de l’ancien responsable des
moyens généraux et de la sécurité de l’ESC
non provisionné à ce jour
Demande de réparation des préjudices résultant
du harcèlement moral qu’il aurait subi
faible
Demande de reconstitution de carrière de 14
salariés de l’aéroport
350 000 € (provision à 50 % en
2009)
En attente de jugement
fort
Le montant cumulé des charges réelles (ayant déjà donné lieu à versement) et des charges
calculées (provisionnements) supportées par la CCI du fait de l’ensemble des litiges ci-dessus atteint
donc 1 031 993 €, soit 11,9 % de la ressource fiscale nette (TATP) perçue par l’établissement en 2009
(8 672 K€). Si l’on prend en compte les seules indemnités effectivement payées, ce montant est
ramené à 410 993 €, soit 4,74 % de la TATP nette 2009.
La transaction conclue en 2010 avec l’ancien
directeur de l’Ecole supérieure de commerce
a mis fin à la contestation par l’intéressé de son licenciement pour insuffisance professionnelle contre
le versement de la somme de 92 700 € «
en dédommagement de ses préjudices économique, moral et
de carrière
». En réponse aux interrogations formulées par la CRC, la CCI a justifié cet accord amiable
par le risque non négligeable de condamnation auquel elle aurait été exposée en cas de procès et par la
nécessité de mettre fin à une longue crise de gouvernance de l’ESC pénalisante pour l’établissement.
Elle estime, par ailleurs, que le montant attribué à l’agent prend en compte les niveaux de
responsabilité, d’ancienneté et de rémunération qui étaient les siens avant son licenciement.
L’ancien directeur de l’ESC, auquel un extrait du rapport d’observations provisoires avait
également été adressé, a, pour sa part, fait valoir en réponse le caractère équilibré des concessions
consenties par chacune des parties à la transaction, tout en contestant de façon circonstanciée les
motifs de son licenciement.
Le départ du directeur administratif et financier de la CCI a également donné lieu à une
transaction aux termes de laquelle l’intéressé a été autorisé à cesser ses fonctions le 31 décembre 2009
et a reçu de la CCI une indemnité compensatrice fixée à 30 000 € nets «
en contrepartie de sa
renonciation à exécuter pleinement sa période de congés et à revendiquer une éventuelle
indemnisation du chef des retards apportés à traiter sa demande
»
.
10
A la supposer justifiée, cette dernière transaction n’a toutefois donné lieu à aucune
autorisation de l’organe délibérant mais uniquement à une consultation très sommaire du bureau
9
par
le président de la CCI. Or, aux termes de l’article R.711-74 du code de commerce,
« les transactions
sont conclues par l'autorité compétente pour conclure les contrats aux termes du règlement intérieur
(…). Ce règlement précise les cas où, notamment du fait de leur faible montant ou de la confidentialité
des matières sur lesquelles elles portent, ces transactions sont autorisées par le bureau de
l'établissement ».
En l’espèce, en l’absence, à l’époque des faits, de dispositions particulières régissant
les transactions dans le règlement intérieur, il n’y a pas lieu de se prononcer sur l’affirmation de la CCI
selon laquelle les transactions impliquant ses collaborateurs présenteraient «
nécessairement
» un
caractère confidentiel ni de s’interroger sur le montant de la transaction en cause. Il convient, en
revanche, en application des dispositions précitées du code de commerce, de déterminer l’autorité
compétente pour conclure les contrats aux termes du règlement intérieur. A cet égard, il apparait que
l’article 5-12 dudit règlement ne donne compétence au bureau pour autoriser le président à signer les
marchés que pour les seuls marchés courants. C’est à l’assemblée générale, en revanche, qu’il revient,
aux termes de l’article 4-22 de ce même règlement, d’autoriser le président à signer les marchés autres
que ceux figurant dans la liste des marchés dits « courants ». Le litige ici en cause ne se rattachant à
aucune des catégories de marchés courants ainsi listées, il y a donc bien lieu de considérer qu’en
l’absence d’autorisation préalable de
l’assemblée générale, la transaction est intervenue au terme
d’une procédure irrégulière et d’écarter la contestation des autorités consulaires sur ce point, les «
forts
arguments d’opportunité
» qu’elles invoquent au surplus, n’étant, en outre, assortis d’aucune précision
permettant d’en apprécier le bien-fondé.
3.3.3
Gestion contestable d’une mission d’accompagnement social à l’ESC
L’école supérieure de commerce de Pau a traversé pendant de nombreux mois un malaise
sur lequel les autorités consulaires avaient été alertées par le comité d’hygiène et de sécurité [CHS].
Saisi de ces difficultés dès le mois d’avril 2008, ce dernier avait, en effet, sollicité à deux reprises, en
octobre puis en décembre 2008, le lancement d’une démarche d’évaluation des risques psychosociaux
au sein des organismes de formation. C’est sans doute pour n’avoir pas pris en temps utile toute la
mesure de cette crise, alors qu’elle était encore limitée à quelques collaborateurs, que les dirigeants de
la CCI, lorsqu’ils se sont résolus à intervenir, ont dû faire face à une rapide dégradation, qui peut
expliquer, sans toutefois les justifier, les nombreux errements administratifs auxquels a donné lieu la
gestion administrative de cet épisode social.
La détérioration générale du climat enregistrée au sein de l’ESC et le mal-être croissant de
certains agents se déclarant en situation de souffrance professionnelle (plusieurs plaintes pour
harcèlement moral venaient d’être déposées) a donc finalement conduit les autorités consulaires à
commander une mission d’accompagnement social à un cabinet spécialisé, le 10 juillet 2009.
Il convient, tout d’abord, de signaler le laconisme et l’imprécision de ce bon de commande,
qui se limite à la désignation de la prestation (accompagnement du CHS pour la gestion des conflits au
sein de l’ESC) et à l’indication de son prix global forfaitaire (19 800 € HT), sans préciser ni le nombre
9
le compte rendu du bureau du 14 décembre 2009 se limite à cette seule mention : «
les membres du
bureau évoquent à nouveau le départ de
[nom du directeur administratif et financier]
et de …;
[le
directeur général]
est sollicité pour effectuer une nouvelle démarche auprès de ces deux
collaborateurs
» ; il ne ressort donc pas de cette rédaction que le bureau aurait été conduit à autoriser
formellement la transaction en cause
11
d’entretiens envisagés, ni le nombre de journées de consultants prévues à cet effet, pas plus que le tarif
unitaire de ces dernières, ni le mode de prise en charge éventuelle des frais de mission des intéressés.
Selon la CCI, il conviendrait de se référer au
devis ayant précédé la passation de ladite
commande pour obtenir les informations détaillées faisant défaut sur le bon de commande lui-même.
On observera toutefois que le devis en cause appartient à un ensemble de 4 dont deux comportent le
même montant estimé de 19 800 € HT. En outre, si ces devis, produits pour la première fois à la
chambre lors de l’audition du président de la CCI le 29 novembre 2011, sont effectivement davantage
renseignés que le bon de commande, ils se présentent sous la forme de simples documents
« Powerpoint » portant pour toute date celle de leur impression du même jour (29 novembre 2011) et
sans autre renseignement sur la raison sociale de l’émetteur que son seul nom. En outre, le bon de
commande, qui seul fait foi juridiquement en ce qu’il comporte la signature du représentant de la CCI,
ne comporte aucune référence à l’un ou l’autre de ces devis. Il apparait, enfin, que la première facture
émise par le cabinet (facture 728 du 31 juillet 2009) porte pour partie sur des prestations réalisées
avant même la signature du bon de commande (les 26, 27 et 29 juin 2011 et les 1
er
, 2 et 8 juillet 2009).
Le montant précité de 19 800 € HT auquel la prestation d’accompagnement du CHS avait
été évaluée initialement ne dépassant pas le seuil légal de 20 000 € HT alors applicable
10
, la CCI avait
fait le choix d’en passer commande sans publicité ni mise en concurrence préalables. Toutefois, le
montant de ladite commande s’avérant très proche du seuil réglementaire, la CCI aurait pu utilement se
prémunir en demandant, comme le recommandait d’ailleurs son règlement interne, des devis à trois
fournisseurs différents, or seul le prestataire finalement retenu a été sollicité. On observe, en outre, que
parmi les devis produits par ce dernier, deux (voire trois) se rapportaient à des prestations homogènes
(
« assistance à la résolution d’un conflit au sein de l’ESC », « diagnostic managérial de l’ESC », « assistance à maîtrise
d’ouvrage pour l’étude des risques psychosociaux »
) et qu’il aurait donc convenu légalement d’en faire masse
pour organiser une consultation en vue de la passation d’un marché adapté, compte tenu de leur
montant cumulé.
Par ailleurs, le montant finalement facturé par le cabinet ayant atteint 84 649 € TTC au lieu
des 23 680,80 € TTC prévus par le bon de commande (soit une augmentation de 257 %), la chambre
s’était interrogée sur une possible sous-estimation volontaire de la commande initiale aux fins de
s’exonérer du respect du seuil réglementaire précité de publicité et de mise en concurrence. Cette
hypothèse apparaissait d’autant plus envisageable que le compte rendu du bureau tenu le 20 juillet
2009 par la CCI, soit seulement quelques jours après la passation de la commande pour la somme de
19 800 € HT, faisait état d’un montant «
d’honoraires évalués à 70 K€ HT
» pour le titulaire, soit un
montant correspondant à celui qui sera finalement facturé par ledit cabinet.
La CCI a fait valoir en réponse que les 70 K€ d’honoraires ainsi évoqués par le compte-
rendu précité du bureau se rapporteraient en fait au montant total des 4 devis proposés à l’origine par le
prestataire et non pas à la prestation effectivement commandée, correspondant à un seul de ces devis
11
.
En outre, si elle reconnaît «
la dérive
» du montant de la mission, celle-ci ne saurait, selon elle, être
10
dans sa rédaction alors en vigueur issue du décret n° 2008-1356 du 19 décembre 2008, l’article 28
du code des marchés publics [CMP] autorisait le pouvoir adjudicateur à passer des marchés adaptés
dispensés de publicité et de mise en concurrence préalables si le montant estimé du marché était
inférieur à 20 000 € HT
11
les autres prestations proposées n’auraient pas été alors retenues mais auraient donné lieu à la
dévolution ultérieure d’une mission plus complète de «
prévention des risques psycho-sociaux
»
attribuée à un autre prestataire en décembre 2010 sous la forme d’un marché de 59 280 € HT après
mise en concurrence
12
interprétée comme la preuve d’une quelconque minoration délibérée de la commande initiale mais
résulterait uniquement d’une augmentation imprévue de la consistance des besoins à satisfaire, le bon
de commande ayant bien, pour sa part, été sincèrement évalué. Plus précisément, elle soutient qu’alors
que la mission d’écoute du personnel de l’ESC ne devait avoir à l’origine qu’un caractère limité et ne
comporter d’entretien qu’avec les personnels les plus « en souffrance », les auditeurs se seraient
trouvés confrontés à une demande massive et inattendue d’entretiens «
sans délais
» de la part des
agents de l’école, ce qui aurait conduit, avec l’accord implicite de la CCI, à bouleverser de fait
l’économie du marché pour répondre à ce besoin d’écoute urgent. Pour autant, aucun avenant ou bon
de commande complémentaire n’est alors intervenu pour formaliser un tel redimensionnement des
prestations du cabinet. Or, contrairement à ce que fait valoir la CCI sur ce point, l’implication du CHS
dans la conduite opérationnelle de la mission n’était pas de nature à dispenser les services consulaires
d’accompagner administrativement les évolutions du contenu du marché.
Enfin, et sans contester l’existence ni la gravité de certains risques psychosociaux au sein
de l’ESC pas plus que la nécessité de remédier rapidement à ces derniers, il n’est pas pour autant établi
que les conditions juridiques de l’urgence, telle que prévues par les textes et interprétées par la
jurisprudence, aient été, en l’espèce, réunies au point de justifier qu’il ne soit tiré aucune conséquence
du franchissement du seuil de mise en concurrence occasionné par l’exécution de prestations
supplémentaires.
A cet égard, l’article 28 du code des marchés publics autorise la personne publique à passer
des marchés adaptés dispensés de publicité et de mise en concurrence préalables alors même que leur
montant excède 20 000 € HT «
(…) dans les situations décrites au II de l'article 35
» dudit code au
nombre desquelles figurent «
1° Les marchés (…) conclus pour faire face à une urgence impérieuse
résultant de circonstances imprévisibles pour le pouvoir adjudicateur et n'étant pas de son fait
et dont
les conditions de passation ne sont pas compatibles avec les délais exigés par les procédures d'appel
d'offres ou de marchés négociés avec publicité et mise en concurrence préalable, et notamment les
marchés conclus pour faire face à des situations d'urgence impérieuse liées à une catastrophe
technologique ou naturelle (…)
».
En l’espèce, l’urgence dont se prévaut la CCI pour justifier l’extension de la mission
d’accompagnement social à un nombre d’agents très supérieur à celui envisagé à l’origine ne parait pas
vraiment présenter un caractère uniformément impérieux. En effet, l’éventualité d’un risque
véritablement « vital » n’est évoquée que pour un nombre très limité d’agents (5 au plus) dont la
situation pouvait en conséquence être gérée sans difficulté dans le cadre de la commande initiale. Au
demeurant, alors que ladite commande avait été passée dès le 10 juillet 2009, les agents considérés
comme les plus exposés ne seront entendus qu’en septembre 2009, ce qui est de nature à relativiser
quelque peu l’urgence les concernant. Par ailleurs, le souci de prévenir un éventuel mouvement social
du personnel enseignant risquant de perturber la rentrée scolaire et de ternir la réputation de
l’établissement, également invoqué à décharge par la CCI pour justifier l’audition non prévue de
plusieurs dizaines d’agents de l’ESC, ne semble pas relever de l’urgence impérieuse, interprétée en
général très strictement par le juge administratif. Ainsi, les seules jurisprudences où une telle urgence
appliquée à la rentrée scolaire a été admise dans son principe se rapportent à des problèmes de
bâtiments scolaires à construire et non au risque de défaillance supposé des enseignants.
En tout état de cause, ce même juge administratif écarte l’urgence lorsque l’évènement
susceptible de la constituer n’est pas totalement imprévisible ni étranger au comportement de
l’administration (
cf. CE, n° 145388, 4 avril 1997, département d’Ille-et-Vilaine
)
. Or, il apparaît au cas présent
que la dégradation du climat social à l’ESC, à supposer même qu’elle ait connu une accélération
durant l’été 2009, loin d’être survenue de façon totalement inopinée, résultait d’un processus
13
progressif sur lequel le CHS avait d’ailleurs déjà donné l’alerte à plusieurs reprises
12
. On peut, dès
lors, estimer que cette crise aurait sans doute pu être gérée de façon plus précoce avant qu’elle ne se
propage (le directeur général de l’ESC sera d’ailleurs licencié en mai 2010 notamment en raison de son
impuissance persistante à y mettre fin et la commande en décembre 2010 d’un nouvel audit sur les
risques psycho-sociaux laisse penser que certains problèmes subsistaient encore à cette date).
En conclusion, même si l’établissement invoque la nécessité pour lui de faire face à une
crise sociale en septembre 2009, les conditions d’extériorité et d’imprévisibilité requises pour
caractériser juridiquement l’urgence n’étaient pas remplies en l’espèce, quelle que soit la réalité
matérielle de cette dernière. La responsabilité en incombe, d’un point de vue managérial, à la
présidence et à la direction de la CCI qui, par leur inaction prolongée, ont contribué à la dégradation de
la situation, les dysfonctionnements observés dans la gestion de cette opération n’en étant que la
conséquence.
4
GESTION BUDGETAIRE ET FINANCIERE
En 2009, le budget exécuté de la CCI comportait 39,012 M€ de charges (dont 20,6 M€ de
masse salariale) et 38,553 M€ de produits (dont 24,4 M€ de chiffre d’affaires et 9,6 M€ de ressource
fiscale au titre de la taxe additionnelle à la taxe professionnelle
[TATP
brute, ex-IATP]). Le montant
des opérations en capital, en général assez faible, varie selon les années, en fonction, en particulier, de
l’importance des travaux portant sur les infrastructures aéroportuaires, particulièrement élevés en 2009
où ils ont atteint 6,8 M€, l’amortissement de la dette atteignant cette même année 599 K€. Pour la
première fois depuis 2003, le solde budgétaire global de l’exercice est, en 2009, déficitaire, la perte de
102 745 € enregistrée ayant pour effet de porter le fonds de roulement brut
13
de 12 323 421 € à
12 220 676 €. L’endettement financier en fin d’exercice 2009 avoisine 4,95 M€. La trésorerie apparaît
alors confortable (11,314 M€) et le besoin en fonds de roulement limité (0,581 M€). Après l’examen
des équilibres financiers globaux, il sera procédé à l’examen de la situation particulière de chaque
budget : service général et entité d’appui aux entreprises (EAE), service formation, service aéroport.
4.1
A
NALYSE FINANCIERE GLOBALE
4.1.1
Le résultat net comptable du groupe CCI
Régulièrement positif jusqu’en 2008, avec une progression
particulièrement significative
en 2007 et 2008 résultant de la croissance du chiffre d’affaire (notamment du secteur « formation »), le
résultat de fonctionnement du groupe CCI présente pour la première fois un déficit en 2009 (- 459 K€),
entièrement imputable au déficit du service aéroport (- 970 K€). Au vu des renseignements disponibles
à la clôture de l’instruction, l’exécution budgétaire 2010 se serait encore dégradée avec un résultat net
comptable alors arrêté provisoirement à - 886 K€ (dont -775 K€ au titre du seul budget aéroport).
NB : contributions interservices neutralisées
2005
2006
2007
2008
2009
évolution
Charges
30 047 264
32 676 508
34 259 182
37 324 372
39 011 902
29,84%
Produits
30 397 274
33 113 869
36 415 839
39 068 096
38 552 940
26,83%
Résultat de l'exercice
350 010
437 361
2 156 657
1 743 724
-458 962
12
cf. les alertes lancées par le CHS
dès 2008, le rapport de synthèse du cabinet d’audit présenté devant
ce même CHS le 29 septembre 2009 faisant même état de cas de harcèlement moral signalés depuis
plusieurs années par le médecin du travail
13
hors variation des provisions pour dépréciation des comptes de tiers
14
4.1.2
Evolution des charges et produits de fonctionnement du groupe CCI
CCI dans son ensemble hors contributions interservices
2005
2006
2007
2008
2009
Evolution
Charges dont
30 047 264
32 676 508
34 245 682
37 324 372
39 011 902
29,84%
Charges d'exploitations dont
29 434 133
32 116 624
33 566 176
35 605 275
38 376 499
30,38%
Contribution à la CRCI
392 996
402 754
421 911
436 255
457 930
16,52%
Autres achats et charges externes
9 431 209
10 474 878
11 001 060
11 599 748
12 383 515
31,30%
Impôts taxes et charges externes
1 488 303
1 683 872
1 523 341
1 450 614
1 574 169
5,77%
Salaires et traitements
10 442 399
11 332 829
12 108 361
12 954 266
13 924 610
33,35%
Charges sociales
4 928 401
5 212 732
5 609 207
6 220 973
6 663 928
35,21%
Dotations amortissements et provisions
2 043 986
2 274 489
2 170 773
2 044 980
2 425 610
18,67%
Autres charges
706 839
735 070
731 523
898 439
942 036
33,27%
Charges financières dont
547 815
542 670
547 651
616 737
629 609
14,93%
Dotations amortissements et provisions
249 769
263 667
277 303
358 290
402 124
61%
intérêts et charges assimilées
298 046
279 003
270 348
258 447
227 244
-23,76%
Charges exceptionnelles
50 316
2 214
130 355
1 102 360
5 794
-88,13%
Impôts sur les bénéfices
15 000
15 000
1 500
0
0
Produits dont
30 397 274
33 113 869
36 415 839
39 068 096
38 552 940
26,83%
Produits d'exploitations dont
29 491 846
31 629 453
35 271 956
36 841 689
37 653 271
27,67%
TATP (ex
IATP)
8 038 620
8 318 629
8 660 773
9 083 182
9 575 738
19,12%
Chiffre d’affaires
18 721 839
19 971 960
22 558 707
24 313 302
24 447 708
30,58%
Ressources
publiques & subventions
2 350 539
2 880 195
2 946 302
2 837 733
3 052 891
29,88%
Reprises sur provisions et amortissements,
365 269
448 686
1 097 494
603 721
555 794
52,16%
Autres produits
15 579
9 983
8 680
3 751
7 015
-54,97%
Produits financiers dont
166 021
225 262
371 032
462 629
169 475
2,08%
Produits de participation
266
266
266
285
365
37,22%
Autres intérêts & produits assimilés
6 467
0
5 945
331
85 511
1222,27%
Différence positive de change
22
110
30
5 717
0
-100%
Produits nets sur cessions de valeurs
159 266
224 886
364 791
456 296
83 599
-47,51%
Produits exceptionnels dont
739 407
1 259 154
772 851
1 763 778
730 194
-1,25%
Produits sur opérations de gestion
1 318
471 500
51 042
41 638
131 147
9850,46%
Produits sur opérations en capital
738 089
787 654
721 809
660 894
599 047
-18,84%
Reprises sur provisions
0
0
0
1 061 246
0
Alors que sur la période 2005-2008, les charges augmentaient moins vite que les produits
(respectivement 24,2% et 28,5%), cette tendance s’inverse en 2009 avec l’apparition d’un « effet de
ciseaux », dont on trouve la traduction dans le résultat déficitaire de 459 K€ précité et l’explication
essentielle dans la baisse du chiffre d’affaires de l’aéroport (12,543 M€ en 2009 contre 13,184 M€ en
2008). De ce fait, en 2009, le chiffre d’affaires ne progresse globalement que de 0,55% alors que dans
le même temps les achats augmentent de 6,76% et les salaires de 7,49%. Ledit chiffre d’affaires
représente
tout de même 63,41% des produits en 2009, eux-mêmes en augmentation de près de deux
points par rapport à
2005 (61,6%), alors que la part relative de la ressource fiscale (TATP brute) dans
ces mêmes produits décroît légèrement sur la période contrôlée (24,84% en 2009 contre 26,45% en
2005).
La masse salariale (20,589 K€ en 2009, charges sociales comprises) constitue la principale
composante des charges d’exploitation. Elle enregistre un accroissement de 33,95% entre 2005 et 2009
(où elle représente 52,78% des charges de fonctionnement), essentiellement due à la montée en
puissance des activités de formation pendant cette période.
Le niveau inhabituel des charges et des produits exceptionnels observé en 2008 s’explique
avant tout par les opérations de régularisation (neutres sur le résultat) rendues nécessaires par un
changement de législation en matière de gestion des retraites complémentaires des agents de la CCI.
15
4.1.3
Observations particulières relatives à la fiscalité consulaire
La taxe additionnelle à la taxe professionnelle
constituait, pendant la période contrôlée, la
principale recette fiscale de la CCI
14
, ladite TATP brute représentant près de 25 % du total des produits
en 2009 et même 38 % du total de ces mêmes produits « hors aéroport » (le budget de ce dernier
n’ayant pas normalement vocation à être financé par l’impôt [cf. infra]). La progression de cette
ressource entre 2005 et 2009 avoisine 19 %, soit une augmentation significativement inférieure à celle
de l’ensemble des produits sur la même période (26,83 %), que l’on prenne en compte la TATP brute
ou la TATP nette (diminuée des reversements à l’Etat au titre de la « part France Telecom » et à la
chambre régionale de commerce et d’industrie [CRCI]
15
).
Cette évolution est entièrement imputable à
la progression des bases, le taux étant, pour sa part, resté inchangé à 1,70 %, du fait du dispositif
d’encadrement légal prévu par l’article 1600 du code général des impôts.
TATP
Bases (en €)
Taux
Produit voté
(en €)
TATP brute
perçue (en €)
TATP France Telecom
restituée à l’Etat
16
(en K€)
Contribution à la
CRCI (en K€)
TATP nette
(en K€)
2005
462 450 672
1,70%
7 861 480
8 038 620
385
393
7 261
2006
484 566 966
1,70%
8 237 638
8 318 629
399
403
7 517
2007
502 963 863
1,70%
8 550 386
8 660 773
416
422
7 823
2008
523 186 149
1,70%
8 894 165
9 083 182
432
436
8 215
2009
556 979 503
1,70%
9 468 651
9 575 738
446
458
8 672
On constate, par ailleurs, depuis quelques années une volonté de la CCI d’affecter en
priorité le produit de la TATP collectée sur ses ressortissants au financement des missions de service
aux entreprises constituant son « coeur de métier ».
En 2009, les trois quarts de la TATP brute étaient
affectés au service général, 41 % de cette ressource allant plus particulièrement à la fonction « appui
aux entreprises » retracée budgétairement à l’intérieur dudit service. Au sein de ce dernier, la
répartition était donc de 54% pour l’EAE (entité d’appui aux entreprises) et 46% pour la direction.
Affectation de l’IATP brute
2005
2006
2007
2008
2009
évolution
Total CCI
(en €)
8 038 620
8 318 629
8 660 773
9 083 182
9 575 738
19,12 %
Service général en €
5 775 220
5 912 329
6 211 573
6 758 982
7 251 538
25,56 %
dont affectation à la fonction
"appui aux entreprises" (en €)
2 679 170
3 111 550
3 312 750
3 407 900
3 915 300
46,14 %
Service général en %
71,84%
71,07%
71,72%
74,41%
75,73%
dont appui aux entreprises en %
33,33%
37,40%
38,25%
37,52%
40,89%
Service formation en €
2 263 400
2 406 300
2 449 200
2 324 200
2 324 200
2,69%
Service formation en %
28,16%
28,93%
28,28%
25,59%
24,27%
Service aéroport
0
0
0
0
0
En revanche, l’apport de fiscalité au service formation stagne en volume depuis 2008 et
diminue de près de 4 points en pourcentage du total de l’IATP brute entre 2005 (28,16 %) et 2009
14
elle reçoit également des employeurs des attributions de taxe d’apprentissage qu’elle affecte au
financement de ses activités de formation
15
reversements supportés par le service général de la CCI
16
depuis 2003, les CCI sont attributaires du produit de la TATP acquittée par l'opérateur mais, afin de
compenser les pertes de recettes occasionnées à l'État par cette réforme, l'article 29 de la loi de
finances de 2003 a prévu un prélèvement équivalent sur le produit de la taxe perçue par les CCI ; ce
prélèvement « France Telecom » a été supprimé récemment
16
(24,27%). Cette évolution traduit la volonté des autorités consulaires de renforcer l’autofinancement
dudit service par les ressources propres qu’il tire de son chiffre d’affaires.
Le
caractère industriel et commercial du service aéroport fait obstacle à son financement
par la ressource fiscale, ainsi qu’il ressort des dispositions ci-après de l'article L.710-1 du code de
commerce, dans leur rédaction issue de la loi n°2010-83 du 23 juillet 2010 : «
chacun des
établissements du réseau des chambres de commerce et d'industrie tient une comptabilité analytique
(…) afin de justifier que les ressources publiques ont été employées dans le respect des règles de
concurrence nationales et communautaires et n'ont pas financé des activités marchandes
». Pour cette
raison, les contributions entre services ne peuvent légalement avoir pour objet ou pour effet de
transférer indirectement de la TATP du service général vers le budget de l’aéroport (cf. infra).
Par ailleurs, la réforme consulaire de 2010
17
prive la CCI de l’entière maîtrise de sa
ressource fiscale en donnant à la chambre régionale d’industrie et de commerce des pouvoirs de
répartition d’une enveloppe de taxe désormais régionalisée. En outre, la suppression de la taxe
professionnelle intervenue également en 2010 a entraîné celle de la TATP et la recette remplaçant
cette dernière est appelée à subir une ponction pouvant atteindre 15 % sur 3 ans, au titre de la révision
générale des politiques publiques. L’article 3 de la loi de finances pour 2010 avait d’ailleurs mis en
place un dispositif transitoire (précisé à l’article 1600-II du code général des impôts [CGI]) procédant à
une telle réfaction.
Les projections budgétaires pour la période 2010-2013 élaborées par la CCI en novembre
2009 anticipaient alors une perte de ressource fiscale annuelle pouvant atteindre jusqu’à 1,24 M€ en
2013 du fait de ces différentes mesures. Afin d’en tirer les conséquences, il était prévu, dès 2010, de
diminuer légèrement les recettes fiscales de la direction générale (-2,8%) et, dans une moindre mesure,
de l’EAE (-1%) et de faire porter l’essentiel de l’effort sur le service formation, appelé à progresser
vers l’autonomie financière en développant son chiffre d’affaires.
CCI
Budget
exécuté 2009
Budget primitif 2010
Prévision 2011
Prévision 2011
Prévision 2011
Ressource fiscale
(en K€)
9 575
9 198
8 760
8 336
8 335
L’article 1600 du CGI précise en ces termes le dispositif applicable aux chambres
consulaires en matière fiscale à partir de 2011: «
il est pourvu à une partie des dépenses des chambres
de commerce et d'industrie de région ainsi qu'aux contributions allouées par ces dernières (…) aux
chambres de commerce et d'industrie territoriales et à l'assemblée des chambres françaises de
commerce et d'industrie au moyen d'une taxe pour frais de chambres constituée de deux contributions:
une taxe additionnelle à la cotisation foncière des entreprises et une taxe additionnelle à la cotisation
sur la valeur ajoutée des entreprises
18
».
Les sommes reçues pour la première fois à ce titre par la CCI pour l’année 2010 se seraient
révélés dans un premier temps inférieures de 335 K€ aux prévisions, mais il semble que la chambre de
commerce et d’industrie régionale d’Aquitaine (CCIR) se serait finalement vu attribuer par l’Etat le
produit de rôles supplémentaires qui devrait lui permettre de régler à la CCI de Pau-Béarn le reliquat
de taxe additionnelle à la cotisation économique des entreprises (TACET) qu’elle attendait. En
17
loi n° 2010-853 du 23 juillet 2010 relative aux réseaux consulaires, au commerce, à l'artisanat et aux
services
18
les deux cotisations précitées constituant la « contribution économique territoriale (CET) qui a
succédé à la taxe professionnelle
17
revanche, pour les exercices postérieurs, un litige de fond a opposé la chambre régionale et certaines
chambres territoriales (dont celles de Pau) sur les modalités de répartition de la ressource fiscale (
cf.
infra 4-3 « Perspectives financières de la CCI»
).
4.1.4
La capacité d’autofinancement de la CCI
La CCI dispose d’une capacité d’autofinancement (CAF) dont le montant, compris entre
1 615 K€ en 2009 (plus bas niveau de la période) et 3 032 K€ en 2007 (plus haut niveau de la période),
paraît, dans l’ensemble, adapté à ses besoins de financement de ses investissements (hors concession
aéroportuaire), compte tenu des ressources externes dont elle bénéficie également. Ladite CAF aurait
été ramenée à 665 K€ en 2010, selon les résultats provisoires disponibles à la clôture de l’instruction,
en raison du poids croissant des amortissements de caducité afférents à la concession aéroportuaire,
imputés en charges financières (cf. infra).
CAF groupe CCI
(en €)
2005
2006
2007
2008
2009
Eléments d'augmentation de la CAF (+)
2 649 125
2 975 517
4 610 926
4 146 993
2 827 734
Valeur comptable des éléments d’actif cédés
5 360
0
6 194
0
0
Dotation aux amortissements & provisions
2 293 755
2 538 156
2 448 075
2 403 269
2 827 734
Bénéfice de l'exercice
350 010
437 361
2 156 657
1 743 724
0
Eléments de diminution de la CAF (-)
999 290
1 127 306
1 579 271
2 220 720
1 212 830
Produits de cessions des éléments d’actifs
0
250
4 000
0
0
Quote part des subventions d’investissement
virées au résultat
de l'exercice
738 089
787 404
717 808
660 894
583 899
Reprises sur amortissements & provisions
261 201
339 652
857 463
1 559 826
169 969
Pertes de l'exercice
0
0
0
0
458 962
Capacité d'autofinancement
1 649 835
1 848 211
3 031 655
1 926 273
1 614 904
4.1.5
Les investissements et autres dépenses en capital
2005
2006
2007
2008
2009
Opérations en capital groupe CCI
(en €)
3 982 302
1 241 744
1 198 414
1 596 110
6 804 699
Immobilisations
3 195 236
682 438
634 877
1 014 287
6 205 179
Remboursement emprunts & dettes financières
787 066
559 306
563 537
581 823
599 520
Alors que le montant de l’amortissement annuel de la dette apparaît stabilisé depuis 2006
(entre 550 et 600 K€), le volume des immobilisations varie de façon plus irrégulière, en fonction
notamment de l’importance des travaux réalisés par la CCI sur les bâtiments de l’aéroport dont elle
assure la gestion déléguée pour le compte du syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (SMAPP). On
relève, en particulier, la construction d’un nouveau taxiway, pour 2 6954 605 €, en 2005. En 2008
(415 987 €) et 2009 (5 419 289 €) les travaux ont porté sur la réfection de la piste d’atterrissage et du
balisage, ainsi que sur les parkings pour automobiles et aéronefs (cf. infra).
4.1.6
Le financement des opérations en capital
Excepté en 2005 et 2009, exercices marqués par un volume particulièrement conséquent de
travaux aéroportuaires, le montant de la CAF apparaît suffisant pour financer l’ensemble des
opérations en capital (amortissement de la dette + immobilisations) de l’établissement public.
18
Groupe CCI
(en €)
2005
2006
2007
2008
2009
CAF
1 649 835
1 848 211
3 031 655
1 926 273
1 614 904
Cessions d’immobilisations
6 000
8 750
7 575
15 000
3 000
Subventions d'investissement
1 720 728
0
0
0
4 030 000
Emprunt et autres dettes financières
811 038
62 991
62 282
59 952
1 054 050
TOTAL
4 187 601
1 919 952
3 101 512
2 001 225
6 701 954
Le SMAPP finance sous forme de subventions d’investissement 80% des travaux portant
sur les infrastructures aéroportuaires qui lui appartiennent et dont il a délégué la gestion à la CCI. Cette
dernière supporte le financement des 20 % restants en recourant, le plus souvent, à l’endettement. Elle
a ainsi souscrit en 2009 un emprunt de 1 054 050 € sur 15 ans, pour le financement de la réfection de
la piste d’atterrissage. Les 4/5èmes de l’encours de dette total de la CCI au 31 décembre 2010 (soit
4,3 M€) se rapportent d’ailleurs au financement de travaux aéroportuaires.
4.1.7
Le résultat budgétaire global
Le montant confortable de la CAF, en particulier en 2007, permet de dégager un solde
budgétaire significatif, sauf en 2009. Cette année là, en effet, l’insuffisance de ladite CAF (imputable
au déficit de fonctionnement de l’aéroport de 969 665 €), ainsi que le sous-financement des travaux
portant sur ce même aéroport (5 419 289 € de dépenses d’investissement pour 5 084 050 € de recettes)
conduisent, pour la première fois depuis 2004 à un résultat budgétaire global négatif de -102 745 €
19
.
Le déficit global estimé pour 2010 serait encore plus important, avoisinant - 500 K€.
Groupe CCI
(en €)
2005
2006
2007
2008
2009
CAF
1 649 835
1 848 211
3 031 655
1 926 273
1 614 904
Dépenses en capital
3 982 302
1 241 744
1 198 414
1 596 110
6 804 699
Financement
4 187 601
1 919 952
3 101 512
2 001 225
6 701 954
Résultat budgétaire global
205 299
678 208
1 903 098
405 115
- 102 745
4.1.8
L’endettement de la CCI
Malgré une légère reprise en 2009, l’encours de dette à moyen et long terme de la CCI a
connu une baisse sensible sur la période contrôlée, passant de 5 940 K€ au 31 décembre 2005 à
4 899 K€ au 31 décembre 2009 (soit une réduction de 17,5%). Cet encours devait poursuivre sa
diminution selon les projections pour la période 2011-2013 disponibles au moment de la clôture du
contrôle. Il se rapporte, pour l’essentiel, au financement des investissements aéroportuaires à caractère
structurant que la CCI concessionnaire supporte à hauteur de 20%. Le mécanisme des amortissements
de caducité, qui sera décrit infra de façon plus détaillée, lui permet de récupérer les capitaux ainsi
investis, dans la perspective de l’achèvement de la concession, prévu pour le 31 décembre 2015.
19
+38 K€ pour le service général, + 200 K€ pour le service formation, - 341 K€ pour le service
aéroport
19
La capacité de désendettement du groupe CCI reste inférieure ou égale à 3 années sur la
période contrôlée, ce qui serait tout à fait satisfaisant si de fortes incertitudes ne pesaient sur la capacité
future de l’établissement à dégager de l’épargne, compte tenu de sa perte d’autonomie fiscale au profit
de l’échelon consulaire régional et des difficultés récurrentes du service aéroport.
Groupe CCI
2005
2006
2007
2008
2009
CAF
(en K€)
1 650
1 848
3 032
1 926
1 615
Stock de dette au 31/12
(en K€)
5 940
5 459
4 958
4 439
4 899
Capacité de désendettement
(nombre d’années)
3,6
3,0
1,6
2,3
3,0
4.1.9
Structure financière du groupe CCI
(en €)
2005
2006
2007
2008
2009
Capitaux permanents
37 602 769
36 487 373
36 510 206
35 405 040
39 077 333
Actif net immobilisé
28 529 347
26 656 986
24 810 508
23 323 155
27 181 596
Fonds de roulement
9 073 422
9 830 387
11 699 698
12 081 885
11 895 737
Actif circulant
9 833 127
8 333 802
9 243 440
8 551 495
8 387 060
Dettes à court terme
8 185 296
7 546 074
8 114 787
7 374 027
7 805 757
Besoin en fonds de roulement
1 647 831
787 728
1 128 653
1 177 468
581 303
Trésorerie
7 425 591
9 042 659
10 571 045
10 904 420
11 314 434
L’évolution du fonds de roulement apparaît globalement positive sur la période, malgré
une légère diminution entre 2008 et 2009. Atteignant 11 895 737 € au 31 décembre 2009, il
représentait alors 111 jours de dépenses de fonctionnement de l’exercice (39 011 902 €).
La CCI affecte l’essentiel du résultat comptable au compte de report à nouveau et un
montant minime à la réserve de solidarité (3 K€ en 2008 et 5 K€ en 2009). Avant affectation du
résultat de 2009, le solde du compte de report à nouveau atteignait 12,6 M€, contre 7,9 M€ en 2005.
Le stock des créances est plus élevé que celui des dettes à court terme sur l’ensemble de la
période mais le besoin en fonds de roulement a tout de même été presque divisé par 3, passant de
1 648 K€ en 2005 à 581 K€ en 2009.
Au 31 décembre 2009, la trésorerie de l’établissement se répartit en 6 427 K€ de valeurs
mobilières de placement et 4 887 K€ de disponibilités.
La structure financière du groupe CCI apparaissait donc encore particulièrement saine au
31 décembre 2009, malgré les pertes enregistrées sur l’exercice. Dans sa réponse au rapport
d’observations provisoires, le président de la CCI estime pour sa part que cette situation devrait
perdurer «
dans la mesure où les comptes de l’aéroport devraient être équilibrés à partir de 2012/2013
même avec les amortissements de caducité
».
4.2
A
NALYSE FINANCIERE PAR SERVICE
Le résultat de fonctionnement du service général, regroupant la direction de l’établissement
et l’« entité d’appui aux entreprises » (EAE), apparaît régulièrement positif, avec, cependant, une
tendance à la baisse à partir de 2008. Sauf en 2006 (-29 K€), le service formation parvient lui aussi à
20
dégager un résultat de fonctionnement positif. Très favorable en 2007, il se dégrade néanmoins
rapidement par la suite. En revanche, la situation financière de l’aéroport apparaît beaucoup plus
délicate. Régulièrement déficitaire, sauf en 2008 (année où il a atteint son maximum de passagers), ses
pertes culminent en 2009 (- 970 K€). Elles atteignaient encore 755 K€ en 2010.
Résultat de fonctionnement
(en €)
2005
2006
2007
2008
2009
Service général (siège + EAE)
526 368
842 150
947 469
667 908
382 185
Service formation
162 143
-29 018
1 229 848
632 301
128 517
Service aéroport
-338 501
-375 771
-20 661
443 515
- 969 665
Total groupe CCI
350 010
437 361
2 156 656
1 743 724
-458 963
Les résultats particuliers des différents services qui composent la CCI sont, par ailleurs,
impactés par les contributions que lesdits services se versent et se facturent entre eux. En 2009, le
service général apparait logiquement comme le « bénéficiaire » net desdites contributions entre
services dès lors qu’il supporte, outre les opérations de l’ « entité d’appui aux entreprises » [EAE], les
frais de siège de l’établissement: 754 K€ lui ont été « versés » à ce titre en 2009 par le service
formation et 698 K€ par le service aéroport. Ce dernier a perçu en retour 165 K€ du service général en
2009 et il a bénéficié en 2010 d’une réfaction sur frais de siège de 600 K€, dans des conditions dont la
régularité sera examinée infra.
Situation financière du service général
Service général (siège + EAE)
[en €]
2005
2006
2007
2008
2009
Fonctionnement
Charges
6 878 706
7 588 272
8 055 037
9 296 051
9 128 819
dont contribution à l’aéroport
0
150 000
100 000
165 000
165 000
Produits
7 405 074
8 430 422
9 002 506
9 963 959
9 511 004
dont contribution de la formation
504 900
652 600
708 800
722 100
754 200
dont contribution de l’aéroport
360 000
617 500
637 400
651 400
697 900
Résultat de l'exercice
526 368
842 150
947 469
667 908
382 185
Opérations en capital
Charges
252 065
262 099
285 529
390 653
547 208
Financement
906 070
1 258 269
973 732
197 090
584 899
dont CAF
868 125
1 220 589
939 933
156 441
561 843
Résultat budgétaire global
654 005
996 170
688 203
-193 563
37 691
Le résultat de fonctionnement du service général, «
centre de coûts au chiffre d’affaires
symbolique
» ainsi que le qualifie le président de la CCI dans sa réponse au rapport d’observations
provisoires, apparaît positif sur toute la période 2005-2009. Il connait toutefois une baisse régulière
depuis 2008 pour atteindre en 2009 son plus bas niveau de la période, avec 382 185 €. Ledit service
général reçoit au total 1 452 100 € de frais de siège des autres services en 2009. Cependant, il attribue
un volume important de recettes fiscales (TATP) au service formation (2 324 200 € en 2009) et il
verse, en outre, une contribution annuelle (165 000 € en 2009) au budget aéroport afin de permettre à
ce dernier de prendre à sa charge une partie des sommes versées aux compagnies aériennes à bas coût
au titre du « marketing »
20
(l’essentiel des dépenses en cause demeurait toutefois directement supporté
par le service général jusqu’en 2009
21
).
20
les compagnies « low cost » désignent sous ce vocable des prestations de promotion qu’elles
mettraient en oeuvre au profit de l’aéroport et de son environnement et pour lesquelles elles entendent
être rémunérées
21
551 K€ supportés par le budget général à ce titre en 2009
21
La transparence et la sincérité comptable exigeaient pourtant que le budget du service
aéroport finance seul l’intégralité des charges qui le concernent sur ses ressources propres. On peut,
dès lors, s’interroger sur la régularité de tels concours, directs (
pour ce qui concerne la contribution
interservices de 165 K€
) ou indirects (
s’agissant de la prise en charge par le budget
général de
l’essentiel des versements aux compagnies low cost
) du budget général au budget aéroport. En effet, le
caractère industriel et commercial de ce dernier, ainsi d’ailleurs que les dispositions particulières de
l’article R.712-36 du code de commerce régissant l’équilibre financier des conventions de délégation
de service public font obstacle au financement de dépenses de l’aéroport par la ressource fiscale.
Se conformant tardivement aux préconisations formulées par la CRC sur ce point dans son
précédent rapport d’observations de 2007, la CCI avait finalement fait le choix, pour la première fois
en 2010, d’imputer l’intégralité des dépenses d’aides aux compagnies au budget aéroport (solution
apparaissant au surplus plus avantageuse en termes de récupération de la TVA). Malheureusement,
l’aéroport étant frappé dans le même temps par la chute de son chiffre d’affaires, cette démarche
vertueuse aurait eu pour effet d’accentuer la dégradation de ses comptes si les autorités consulaires
n’avaient pas fait le choix de revenir aux accommodements antérieurs en lui accordant une réduction
significative de ses frais de siège. En conséquence, la CRC rappelle la nécessité d’une facturation
sincère, objective et exhaustive des contributions entre services, et notamment des frais de sièges dus
au service général par les autres services, ainsi que, sous réserve de l’appréciation du juge
administratif, l’irrégularité de l’affectation des ressources fiscales de l’établissement au financement de
ses activités marchandes.
Il convient, enfin, de signaler, qu’un plan visant à réduire un certain nombre de charges
courantes du service général avait été lancé en février 2010, portant notamment sur les dépenses de
sous-traitance, de téléphonie mobile, de papeterie de transports et déplacements, d’abonnements, de
partenariats et subventions.
4.2.1
Situation financière du service formation
Le pôle formation de la CCI de Pau-Béarn se compose du groupe ESC [
Ecole Supérieure de
Commerce
] et du groupe IPC-CNPC [
Institut de Promotion Commerciale - Centre National Professionnel pour la
Commercialisation des articles de sport et loisir
], qui développent chacun des activités de formation initiale,
continue et en alternance (dans le cadre de l’apprentissage
22
).
Le groupe ESC, créé en 1962 et implanté sur le domaine universitaire de Pau, forme des
étudiants, dont une centaine d’étrangers, et des apprentis aux métiers du management. Outre la
scolarité ESC proprement dite
(dite « grande école » et accessible
sur concours aux étudiants de «prépa » et sur titre
à des étudiants de niveau bac +2 ou 3
23
), on y délivre également des diplômes de « bachelor » (
formation post
bac en 3 ans équivalant à une licence
), ainsi qu’un MBA (
Master of business administration
) et des masters
(
accessibles aux étudiants de niveau bac +3
)]. Son développement repose notamment sur l’essaimage. Il
dispose ainsi d’une antenne parisienne spécialisée dans la formation de négociateurs en immobilier et
il a noué des partenariats avec des universités de différents continents (récemment avec l’Inde) pour
des échanges d’étudiants. Le groupe ESC Pau est membre du chapitre des grandes écoles de
management. Dans leur réponse aux observations provisoires, les autorités consulaires situent le
budget de l’ESC «
autour du 30
ème
rang des grandes écoles françaises
».
22
les opérations financières du CFA du CNPC sont rattachées au compte de la CCI tandis que la gestion du CFA du groupe
ESC est confiée à l’ «
association pour le développement de l’apprentissage par le groupe ESC Pau
» (ADAGESP)
23
concours commun organisé par les ESC membres de la « Banque Passerelle ESC » permettant
l’accès en 1ère ou 2ème année desdites écoles des étudiants titulaires respectivement de diplômes de
niveau bac +2 ou bac +3 et plus
22
Le « Campus Sport et Commerce », situé à Lescar en périphérie de Pau, regroupe l’IPC,
qui dispense des formations au commerce de niveau III (CAP) à V (bac+2), et le CNPC. Véritable
«
école du commerce du sport
», ce dernier a été fondé en 1981 pour répondre aux besoins de la
profession. Il propose des formations de niveau III et IV dans le domaine technique et commercial et
dispose d’antennes ou de franchises dans plusieurs villes en France (ouverture récente d’un site
parisien) et à l’étranger.
Service formation
[en €]
2005
2006
2007
2008
2009
Fonctionnement
Charges
13 178 543
14 699 660
15 141 721
16 023 228
17 084 866
dont contribution au service général
504 900
652 600
708 800
722 100
754 200
Produits
13 340 686
14 670 642
16 371 569
16 655 529
17 213 383
dont TATP
2 263 400
2 406 300
2 449 200
2 324 200
2 324 200
Résultat de l'exercice
162 143
-29 018
1 229 848
632 301
128 517
Opérations en capital
Charges
399 946
366 793
230 592
409 902
446 158
Financement
701 622
291 506
1 485 812
705 641
646 934
dont CAF
669 512
288 856
1 485 727
703 141
646 934
Résultat budgétaire global
301 676
-75 287
1 255 220
295 739
200 776
Sauf en 2006, le service formation affiche un résultat budgétaire global positif. Ce dernier
apparaît toutefois en diminution depuis 2007 et il n’est, en outre, obtenu que grâce à l’attribution d’un
volume conséquent de TATP (2 324 K€ en 2009), bien supérieur à la contribution du service formation
aux frais de siège (754 K€ en 2009). Cependant, l’année 2010 et les suivantes devaient voir diminuer
progressivement les apports de fiscalité au service formation, la CCI ayant fait le choix, dans un
contexte de réduction de la ressource du fait de la réforme consulaire, de consacrer en priorité cette
dernière au soutien aux entreprises, en période de crise économique. En conséquence, les entités de
formation sont, d’une façon générale, incitées à tendre vers l’autonomie financière en développant leur
chiffre d’affaires.
4.2.1.1
Situation financière et stratégie du groupe ESC
La gestion 2009 du groupe ESC s’est traduite par un résultat budgétaire global positif de
43 K€ (11 888 K€ de produits [
dont 9 069 K€ de chiffre d’affaires et 1 844 K€ d’attribution de TATP
], 11 561 K€
de charges et 284 K€ d’investissements autofinancés), en diminution de 330 K€ par rapport à 2008.
La TATP reçue par le groupe ESC en 2009 représentait 15,51% de ses produits de
fonctionnement. L’ESC apparaît donc encore dépendante de la ressource fiscale, ainsi que l’avait
d’ailleurs déjà relevé la CRC dans son précédent rapport d’observations tout lui en donnant acte de
l’amélioration de ses performances financières et pédagogiques.
Effectif des programmes du groupe
2005
2006
2007
2008
2009
évolution 2005-2009
évolution 2008-2009
IFSAC/The Bachelor (licence)
92
101
106
102
143
55,43%
40,20%
Grande Ecole
622
643
708
746
862
38,59%
15,55%
Formation continue diplômante
32
40
41
42
53
65,63%
26,19%
Autres (FC, off shore, 3èmes cycles,
MBA, LC, etc.)
213
187
198
201
293
37,56%
45,77%
Total des effectifs
959
971
1053
1091
1351
40,88%
23,83%
23
L’importante augmentation des effectifs enregistrée en fin de période contrôlée (+41 %
entre 2005 et 2009 mais +24 % entre 2008 et 2009) a permis de porter le nombre d’élèves à 1 351
élèves en 2009 (contre 959 en 2005), sans atteindre toutefois l’objectif de 1500 élèves évoqué dans le
rapport d’activité de la CCI pour 2008. Les recettes générées par un tel recrutement supplémentaire ont
vocation à permettre au « groupe ESC » de progresser vers l’autonomie financière. Les prévisions
budgétaires pour 2010-2013 élaborées en novembre 2009 envisageaient en conséquence de ramener le
niveau de TATP affecté à l’ESC de 1 844 K€ en 2009 à 600 K€ en 2013 et, en compensation, de faire
progresser le chiffre d’affaires de 18% dans le même temps et d’exploiter un certain nombre de
gisements identifiés d’économies budgétaires. La réponse du président de la CCI aux observations
provisoires confirme cette volonté de réduire les attributions de taxe d’environ 300 K€ par an afin de
ramener la part de la fiscalité à «
7,60 %
des produits globaux de l’ESC en 2012
». Pour autant, le
soutien du budget général n’est pas remis en cause dans son principe, les autorités consulaires le
justifiant par la contribution du groupe ESC au développement économique du Béarn, laquelle figure
explicitement au nombre des missions assignées à l’Ecole par la CCI.
Il ressortait, par ailleurs, de l’instruction que l’ESC de PAU n’envisageait pas alors de se
lancer dans une course aux effectifs qui ne correspondrait pas à son positionnement. Compte tenu de la
concurrence croissante sur un marché des « Grandes Ecoles » de commerce
24
en constante évolution,
marqué par divers regroupements et l’arrivée de nouveaux entrants, elle avait indiqué avoir fait le
choix d’une stratégie spécifique dite «
de sophistication avec surprix
», appuyée sur le concept de
«
little big school
», école à taille humaine accordant une forte place à l’innovation pédagogique. Il
s’agissait là, selon elle, d’une «
stratégie de différenciation qui n’est pas une stratégie de volume (…)
et qui ne correspond pas tout à fait au modèle Grande Ecole
»
25
.
De plus, sa taille et cette stratégie spécifique étant de nature à desservir l’ESC de Pau dans
les enquêtes comparatives, elle avait, pour cette raison, décidé de ne pas participer à certains
classements des grandes écoles de management dont elle contestait la méthodologie privilégiant, selon
elle, le nombre de diplômés sur la qualité pédagogique. Elle figure toutefois dans le classement établi à
partir des voeux d'intégration émis par les candidats aux concours des grandes écoles de management
issus des classes préparatoires, formulés dans le cadre de la procédure d'affectation dite « SIGEM », où
elle se positionne, au demeurant, plutôt vers la fin. Dans sa réponse aux observations provisoires, le
président de la CCI a précisé à cet égard que le dispositif SIGEM ne mesurait l’attractivité de l’école
que sur le concours ouvert aux classes préparatoire lequel ne représenterait qu’un tiers de son
recrutement annuel.
Il apparaît, en outre, selon cette même réponse, que l’ESC souffrirait du «
déficit d’image
de la ville de Pau
» et qu’elle aurait, pour cette raison, «
du mal à recruter pour la Grande Ecole même
si les résultats 2011 sont plutôt positifs tant sur la Grande Ecole que sur Passerelle
». Les difficultés
ainsi exposées expliquent sans doute le profond changement de stratégie dont l’annonce clôture la
réponse du président de la CCI sur ce point. Sont ainsi envisagés non seulement la création d’un
second campus de l’ESC dans le département, sur le site de Biarritz en partenariat avec la CCI de
Bayonne-Pays basque, mais surtout un «
regroupement avec d’autres écoles de taille comparable
».
Encore à l’état de projet, un tel regroupement consisterait, à créer une nouvelle école de commerce
intitulée «
France Business School
» par fusion de six écoles de province existantes dont celle de Pau.
24
filière proposée par une quarantaine d’établissements
25
réponse au questionnaire d’instruction
24
Ce type de concentration, à l'image d’autres déjà intervenues récemment
26
, répondrait à la
volonté de créer un ensemble doté d’une taille critique lui donnant plus de puissance et de visibilité « à
l’international » afin de faciliter l’obtention d’accréditations de la part des organismes spécialisés
27
. Il
permettrait également de mutualiser des moyens de formation (avec la constitution d’un corps
professoral plus large comportant davantage d’enseignants-chercheurs permanents) et de réaliser
certaines économies d'échelles à l’heure où les écoles consulaires font face à d’importants problèmes
de financement suite à la réforme des chambres de commerce.
4.2.1.2
Situation financière et stratégie du groupe IPC-CNPC
La gestion
du groupe IPC-CNPC s’est traduite en 2009 par un résultat budgétaire global
positif de 157 K€ (5 053 K€ de produits [
dont 2 395 K€ de chiffre d’affaires, 2 121 K€ de ressources publiques et
480 K€ d’attribution de TATP
], 4 733 K€ de charges et 163 K€ d’investissements autofinancés), en
augmentation de 234 K€ par rapport à l’année précédente. La TATP reçue par le groupe IPC-CNPC en
2009 ne
représentait que 9,50% de l’ensemble de ses produits de fonctionnement (contre 15,5 % pour
l’ESC) en raison de l’importance des autres ressources publiques perçues par l’IPC-CNPC, sous forme
de taxe d’apprentissage [
1500 K€ pour l’IPC-CNPC contre 830 K€ pour l’ESC en 2009
] et de subventions
[
essentiellement de la région Aquitaine
]. Selon les prévisions communiquées à la CRC, ladite TATP devait,
en 2010, subir une ponction de 10 %, de même qu’à l’ESC. L’importante progression du chiffre
d’affaires enregistrée dès
2009 par rapport à 2008 (+19,9%) s’inscrit dans cette dynamique, la CCI
ambitionnant de porter ce dernier à 2 879 € en 2013 (+20% par rapport à 2009).
A l’intérieur du groupe IPC-CNPC, la réussite du CNPC, qui se présente comme «
la plus
importante école du commerce du sport existant en Europe
», exige le renforcement de sa structure et
l’accompagnement du développement de ses différents sites nationaux. Pour financer les
investissements de toute nature (matériels et humains) qui en résultent, le CNPC s’est donc vu attribuer
des ressources fiscales supplémentaires en 2011.
Les performances de l’IPC apparaissent plus contrastées, ses formations commerciales à
caractère généraliste, moins originales, peinant, semble-t-il, davantage à trouver leur public sur un
marché qualifié par la CCI elle-même d’ «
extrêmement réduit
» (AG du 21/6/2010).
En conséquence, le rapprochement physique de l’IPC avec le
groupe ESC, dans les locaux
duquel il s’est installé en septembre 2011, répond à l’objectif stratégique de rationnaliser l’offre
globale de formation (l’ensemble des métiers de la filière « commerce » du niveau V au niveau I étant
désormais proposés sur un site unique) et de favoriser les synergies entre les différentes compétences
du groupe, mettant fin ainsi à la concurrence antérieure entre
l’IPC et l’ESC en matière de formation
continue. Il ressort de la réponse au rapport d’observations provisoires que l’IPC verrait désormais son
chiffre d’affaires progresser sensiblement, les autorités consulaires estimant «
bonne sa rentabilité
intrinsèque
», pour autant que l’on neutralise sa «
contribution administrative au fonctionnement
groupe IPC-CNPC
».
26
telle celle réalisée en 2009 entre l’ESC de Lille et le CERAM (Centre d’Enseignement et de
Recherche Appliqués au Management) de Nice-Sophia Antipolis ou celle qui vient d’être annoncée
entre « Euromed Marseille » et « Bordeaux Ecole de Management »
27
ex: EQUIS (European Quality Improvement System), AACSB (Association to Advance Collegiate
Schools of Business), AMBA (Association of MBAs)
25
4.2.2
Situation financière du service aéroport
Légèrement déficitaire jusque-là, l’exécution budgétaire du service aéroport se traduisait
pour la première fois de la période contrôlée par un résultat positif en 2008 (+ 444 K€), année
enregistrant il est vrai une fréquentation record avec 816 609 passagers
28
.
L’exercice 2009 sera, en revanche, marqué par le retour des déficits de fonctionnement à
un niveau jamais atteint jusque-là (970 K€), imputable à la forte réduction du trafic (690 518
passagers) générant une perte de 855 K€ de chiffre d’affaires. Cette mauvaise performance s’explique
également par les travaux réalisés sur la piste, ayant interrompu l’exploitation de la plateforme pendant
plusieurs semaines, ainsi que par la nécessité de provisionner les risques financiers résultant de
différents conflits du travail.
Budget aéroport
(en €)
2005
2006
2007
2008
2009
Fonctionnement
Charges
10 861 064
11 812 109
12 532 397
13 557 042
14 434 735
dont contribution au service général
360 000
617 500
637 400
651 400
697 900
Produits
10 522 563
11 436 338
12 511 736
14 000 557
13 465 070
dont contribution du service général
0
150 000
100 000
165 000
165 000
Résultat de l'exercice
-338 501
-375 771
-20 661
443 515
- 969 665
Opérations en capital
Charges
3 330 291
612 852
682 293
795 555
5 811 334
Financement
2 579 909
370 177
641 967
1 098 494
5 470 121
dont CAF
112 198
338 766
605 984
1 066 691
406 127
Résultat budgétaire global
-750 382
-242 675
-40 326
302 939
- 341 213
Le tableau ci-après fait apparaître le processus de formation du résultat, ainsi que les
principales composantes du chiffre d’affaires et notamment :
-
les redevances aéronautiques, perçues sur les compagnies aériennes en rémunération des
prestations d’assistance en escale délivrées par l’aéroport
29
, représentant environ 20% du
chiffre d’affaires en 2009 (leur montant fluctue en fonction du trafic mais aussi en fonction
des avantages tarifaires éventuellement négociés par les compagnies) ;
-
les redevances extra-aéronautiques, résultant de la rentabilisation du domaine
aéroportuaire (loyers des boutiques, publicité, parkings) ;
-
les taxes d’aéroport, servant au financement des missions régaliennes de l’aéroport en
matière de sûreté et de sécurité (facturées aux passagers par les compagnies qui les
reversent à l’aéroport).
28
données UAF (Union des aéroports français)
29
les redevances aéronautiques ainsi facturées aux compagnies aériennes comprennent notamment la
redevance d’atterrissage (correspondant aux coûts d’entretien des infrastructures aéronautiques, en
particulier les pistes), la
redevance passager (facturation des coûts d’usage de l’aérogare), la
redevance de stationnement (frais de parcage des avions sur l’aéroport) et la redevance carburant (mise
à disposition des tuyaux permettant de livrer le kérosène aux avions)
26
Cette présentation a également pour spécificité de traiter comme une subvention
d’équilibre la contribution versée par le service général à l’aéroport et de ne la faire apparaître qu’en
toute fin d’analyse financière après avoir calculé en amont un «
résultat budgétaire avant subvention
».
ANALYSE FINANCIERE AEROPORT DE PAU
en €
2005
2006
2008
2008
2009
Redevances aéronautiques
2 212 576
2 349 000
2 449 024
2 883 363
2 605 030
Redevances extra aéronautiques
3 918 386
4 003 756
4 418 133
5 494 550
5 094 353
Recettes diverses
285 262
276 532
381 162
591 118
791 667
Taxes d’aéroport
3 452 191
3 605 292
4 192 797
4 252 007
4 467 000
Subvention FIATA
400 000
300 000
0
0
Chiffre d'affaires
9 868 415
10 634 580
11 741 116
13 221 038
12 958 050
Personnel
5 378 970
5 377 089
5 995 672
6 484 534
6 711 888
Charges courantes
3 819 707
4 263 517
4 405 295
4 994 380
5 009 236
Contributions versées
364 200
618 093
646 962
659 682
697 900
Charges d’exploitation
9 562 877
10 258 699
11 047 929
12 138 596
12 419 024
Excédent brut d’exploitation
305 538
375 881
693 187
1 082 442
539 026
Frais financiers
199 807
187 115
187 203
180 751
297 900
Subventions tiers
6 467
0
0
0
0
CAF brute hors amortissements
112 198
188 766
505 984
901 691
241 126
RESULTAT NET DE L’EXERCICE
-338 501
-375 771
-20 661
443 415
-969 665
Remboursement en capital des emprunts
586 249
353 263
366 983
379 568
392 045
Investissements
2 744 042
259 589
315 310
415 987
5 419 289
Total Charges en capital
3 330 291
612 852
682 293
795 555
5 811 334
Subventions en capital
1 688 618
0
4 000
0
4 030 000
Emprunts
779 093
31 411
31 983
31 803
1 033 994
Total Recettes en capital
2 467 711
31 411
35 983
31 803
5 063 994
Soldes opérations en capital
-862 580
-581 441
-646 310
-763 752
-747 340
Résultat budgétaire avant subvention
-750 382
-392 675
-140 326
137 939
-506 214
Subvention d’équilibre du gestionnaire
150 000
100 000
165 000
165 000
Résultat budgétaire après subvention
-750 382
-242 675
-40 326
302 939
-341 214
Si le tableau des ratios ci-dessous montre une couverture satisfaisante des charges
courantes par le chiffre d’affaires sur l’ensemble de la période, on observe tout de même la part réduite
des redevances aéronautiques versées par les compagnies aériennes à l’intérieur de ce chiffre
d’affaires, ainsi que la rigidité des charges de personnel par rapport aux variations du trafic de
passagers.
AEROPORT DE PAU : RATIOS DE GESTION ET FINANCIERS (2005-2009)
2005
2006
2007
2008
2009
Nombre de passagers locaux
728 965
763 220
761 751
816 609
690 518
Effectif aéroport (ETP)
147,4
150,4
161,05
167,71
169,5
Redevances aéronautiques / chiffre d’affaires
22,42%
22,09%
20,86%
21,81%
20,10%
Chiffre d’affaires par passager
13,54
13,93
15,41
16,19
18,77
Frais de personnel/Total charges courantes
56,25%
52,41%
54,27%
53,42%
54,05%
Frais de personnel par passager
7,38
7,05
7,87
7,94
9,72
Chiffre d’affaires / charges courantes
1,03
1,04
1,06
1,09
1,04
27
Le moindre déficit de fonctionnement du service enregistré en 2010 (- 755 K€ au lieu de -
970 K€ en 2009
30
) s’inscrit dans un contexte de marasme commercial persistant (seulement 673 697
passagers en 2010 selon les statistiques de l’Union des aéroports français, soit la plus médiocre
performance de la période contrôlée). Ce résultat présente un certain caractère vertueux dans la mesure
où le budget aéroport prend désormais à sa charge l’intégralité des frais de promotion des lignes low
cost, jusque là supportés indument par le budget général de la CCI. Toutefois, ainsi qu’il a déjà été
précisé, ledit budget aéroport a bénéficié en 2010 d’une réfaction contestable de 600 K€ sur les frais de
siège qu’il devait au budget général.
Les prévisions budgétaires pour la période 2010-2013, formulées en 2009 et fondées sur un
nombre de passagers porté à 885 000 à l’horizon 2013 (grâce à l’ouverture de nouvelles lignes low-
cost), apparaissaient toutefois très incertaines dans un contexte de concurrence accru entre plateformes
voisines (cf. infra). A cet égard, le démarchage de nouveaux opérateurs aux références incertaines peut
même
parfois s’avérer dangereux, comme l’a montré la malheureuse expérience de la ligne Pau-
Marseille-Rome avec la compagnie City Line Swiss analysée infra. Enfin, un «
plan d’adaptation
» de
l’aéroport proposé par les dirigeants de la CCI (fondé
sur une réduction des charges, un certain
nombre de départs volontaires non remplacés, ainsi que le redéploiement en interne d’une dizaine
d’emplois vers d’autres structures de la CCI) avait été repoussé par le comité d’entreprise en juillet
2010 après que l’inspection du travail s’y soit elle-même opposée. Il semble toutefois que les effectifs
de l’aéroport aient pu être quelque peu allégés par la suite.
Dans sa réponse aux observations provisoires, la CCI a, par ailleurs, tenu à souligner
l’obligation mise à sa charge par la concession de financer 20% des investissements structurants de
l’aéroport, ainsi que son
impossibilité d’y procéder autrement que par le recours à l’endettement et les
« amortissements de caducité » en résultant (cf. ci-après ce concept propre au droit des concessions).
L’amortissement de caducité s’applique lorsque les biens apportés à la concession par le
concessionnaire doivent être remis gratuitement au concédant à l’expiration de la délégation. En
conséquence, ceux de ces biens dont la durée d’utilisation excèderait celle de la concession (
biens non
renouvelables durant la concession
) font l'objet chez le concessionnaire d'un amortissement dit « de
caducité » calculé de façon à
permettre à ce dernier d’avoir récupéré la totalité des capitaux qu'il a
investis (fonds propres et/ou emprunts) à l’échéance de la concession. En cas d’investissements
importants pris à sa charge par le concessionnaire dans les dernières années de la concession, comme
c’est le cas en l’espèce où de nombreux investissements ont été réalisés récemment et sont prévus
avant l’achèvement du contrat
prévu pour le 31 décembre 2015, le rythme et le niveau de récupération
des capitaux investis s’en trouve alors majorés et le coût budgétaire des amortissements de caducité
renchéri, obérant la capacité d’autofinancement et le résultat courant.
Comptabilisés en charges financières dans le compte de résultat du service aéroport lesdits
amortissements de caducité s’élevaient à 284 552 € en 2008 et 402 204 € en 2009. Le président de la
CCI, qui conteste au demeurant leur caractère obligatoire imposé par le concessionnaire, les évalue
aujourd’hui à environ 500 K€ par an. La neutralisation de ces charges « calculées » permet certes une
plus juste appréciation de la situation purement économique de l’exploitation aéroportuaire. Pour
autant, une telle progression tendancielle des amortissements de caducité n’a contribué que de façon
limitée à la forte dégradation des comptes de l’aéroport en 2009, la baisse du résultat de 1 413 080 €
alors observée s’expliquant avant tout par l’augmentation des charges d’exploitation
[+ 830 K€
dont 487
K€ de provisions
] et la perte concomitante de chiffre d’affaires
[-
640 K€]
).
30
- 289 K€ de résultat budgétaire global au lieu de - 341 K€ en 2009
28
Au-delà des aspects strictement financiers présentés ci-dessus, la politique de la CCI en
matière de transport aérien fera l’objet infra d’une partie spécifique du présent rapport.
4.3
P
ERSPECTIVES FINANCIERES DE LA
CCI
Fragilisée récemment dans ses équilibres financiers par les difficultés persistantes de
l’aéroport et par le coût (plus conjoncturel) de nombreux conflits du travail (départs négociés ou
licenciements assortis du paiement des indemnités légales), la CCI doit également faire face
aujourd’hui aux conséquences de plusieurs réformes majeures.
La suppression récente de la taxe professionnelle s’accompagne, en effet, de celle de la
TATP qui constituait jusque-là la principale ressource fiscale des CCI. En outre, du fait de la réforme
concomitante du réseau consulaire (caractérisée par une centralisation autour des chambres régionales
de commerce et d’industrie), la gestion de la taxe additionnelle aux nouveaux impôts locaux sur les
entreprises substituée à la TATP est désormais confiée à l’échelon régional
31
. Or, non seulement
l’enveloppe ainsi globalisée est appelée à subir une ponction annuelle de 5% pendant 3 ans au titre de
la révision générale des politiques publiques, mais il a été envisagé récemment de revoir les modalités
de répartition de la part de cette ressource revenant aux chambres territoriales, les critères alors
proposés étant jugés très défavorables
32
, et comme tels inacceptables, par la CCIT de Pau-Béarn.
5
LA POLITIQUE DE LA CCI EN MATIERE DE TRANSPORT AERIEN
L’aéroport de Pau-Pyrénées, implanté à Uzein à 7 km au nord de Pau, a été créé en 1948.
L’aérogare construite en 1984 a été réaménagée et agrandie en 2002 afin de faire face au
développement du trafic. Si elle peut accueillir jusqu’à 1 million de passagers par an, sa fréquentation
n’a toutefois jamais dépassé
à ce jour 817 511
passagers, niveau record atteint en 2008, suivi d’une
importante dégradation par la suite. La situation de la plateforme aéroportuaire paloise apparaît
aujourd’hui particulièrement préoccupante. En effet si les mauvais résultats financiers et commerciaux
de 2009 pouvaient être en partie imputés aux travaux ayant occasionné plusieurs jours de fermeture en
pleine saison touristique, la reprise du trafic attendue en 2010 n’a pas été au rendez-vous pour diverses
raisons et le résultat net du service aéroport demeure significativement déficitaire (cf. supra). Pour
autant, l’aéroport de Pau-Pyrénées, qui accueille essentiellement un trafic passagers sur des liaisons
régulières (majoritairement domestiques) outre un trafic beaucoup plus réduit de fret et de passagers
« charters », constitue une infrastructure majeure en Béarn et joue un rôle reconnu au service du
désenclavement et du développement du deuxième pôle économique d’Aquitaine. Pour cette raison, la
CCI regrette, dans sa réponse au rapport d’observations provisoires, d’avoir dû supporter l’essentiel de
l’effort financier afférent au développement des lignes aériennes à bas coût vers l’étranger (cf. infra),
estimant insuffisant l’engagement des collectivités territoriales à ce titre.
31
ainsi que la gestion des personnels de droit public des chambres territoriales, source de possibles
économies d’échelle
32
tel le potentiel économique de chaque circonscription consulaire
29
5.1
L
E SYNDICAT MIXTE DE L
’
AEROPORT DE
P
AU
P
YRENEES
,
AUTORITE CONCEDANTE
En 2007, la propriété de l’aéroport de Pau-Pyrénées a été transférée par l’Etat au Syndicat
Mixte de l’Aéroport de Pau-Pyrénées (SMAPP)
33
en application de l’article 28 de la loi n° 2004-809
du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. Créé par arrêté préfectoral du
28 décembre 2006, le SMAPP dispose :
- d’une part, d’une compétence générale relative à l’aménagement, au renouvellement à
l’entretien et à l’exploitation de la plateforme qu’il exerce en tant que « créateur » de
l’aéroport au sens de l’article L.221-1 du code de l’aviation civile ; à ce titre, il définit la
stratégie de développement dudit aéroport, finance ses investissements structurants et en
contrôle la gestion, confiée à un délégataire ;
- d’autre part, d’une compétence spécifique, « à la carte », relative à l’aide au démarrage
des nouvelles lignes aériennes (les statuts prévoient, en effet, que cette compétence ne sera
exercée que par les membres du syndicat qui le souhaiteraient).
L’exploitation de l’aéroport est assurée au travers d’une concession confiée à la CCI de
Pau-Béarn en 1965, pour une durée de 50 ans, par l’État, auquel le SMAPP a été substitué comme
autorité concédante à l’occasion de la décentralisation précitée.
Ledit
SMAPP comprenait à l’origine 19 collectivités ou établissements publics locaux
parmi lesquelles la région Aquitaine, qui en constitue toujours le chef de file et le principal financeur et
dont un représentant (son vice-président chargé des infrastructures et des transports) assure d’ailleurs
la présidence du syndicat mixte depuis sa création. Le département des Pyrénées Atlantiques, la
communauté d’agglomération de Pau et 14 communautés de communes complètent aujourd’hui sa
composition.
Si l’ensemble des partenaires (membres du SMAPP et CCI concessionnaire) s’accordent
pour faire de l’aéroport de Pau un outil de développement économique et touristique du Béarn, en
revanche il leur est souvent arrivé de diverger sur les moyens d’y parvenir et notamment sur le soutien
à apporter aux compagnies à bas coût (« low cost »), sujet sur lequel les positions des uns et des autres
ont pu d’ailleurs évolué dans le temps. C’est la raison pour laquelle le syndicat mixte a été conduit à
mettre en place une structure ad hoc originale, basée sur le volontariat et spécialement dédiée au
portage financier des contributions versées aux compagnies aériennes. Elle a pris la forme d’une régie
autonome regroupant ceux des adhérents du syndicat mixte qui acceptaient d’apporter leur aide
financière aux lignes aériennes exploitées par les compagnies à bas coût éligibles à un tel soutien.
5.2
L
A REGIE DU
SMAPP
ET L
’
AIDE AUX COMPAGNIES AERIENNES
Ainsi qu’il vient d’être exposé, une régie dotée de la personnalité morale et de l’autonomie
financière a été créée par délibération du 9 juillet 2007. Elle a pour objet l’aide au démarrage de
nouvelles lignes aériennes, laquelle relève donc d’une compétence « à la carte », du SMAPP. Les
recettes de la régie sont constituées statutairement par les contributions des membres du SMAPP ayant
opté pour la compétence « aide au démarrage des nouvelles lignes » et éventuellement par diverses
participations extérieures.
33
une convention conclue entre l’Etat et le syndicat mixte le 8 mars 2007 définit les modalités du
transfert
30
Au moment où l’instruction a été conduite, la régie n’était composée que de la
communauté d’agglomération de Pau-Pyrénées et de la communauté de communes de Lacq, compte
tenu des réserves alors exprimées par la majorité des membres du syndicat mixte, et singulièrement par
la région Aquitaine, envers les aides aux compagnies low cost. De ce fait, seules les liaisons aériennes
vers Bristol et Charleroi, alors exploitées par RYANAIR mais aujourd’hui fermées, ont bénéficié
d’aides de la régie, la participation financière de cette dernière à ce titre s’élevant à 329 000 € sur deux
ans (156 K€ en 2008 et 173 K€ en 2009
34
).
Globalement la part de la régie dans le financement du « marketing » (
c’est sous cette
appellation ambigüe que l’on a l’habitude de désigner les contributions financières que les compagnies low cost facturent
aux acteurs locaux [aéroport et(ou) collectivités] pour prix de leur contribution à la promotion de leur territoire
)
reste
plus faible que celle versée par la CCI. En 2009 elle ne représentait ainsi que 28 % de l’ensemble des
concours versés. Ceci s’explique par le fait que les membres de la régie avaient souhaité réserver le
versement d’« aides au démarrage » aux seules liaisons aériennes respectant les « lignes directrices »
formulées en la matière par la commission européenne (
cf. infra ce concept
).
5.3
L
A CONCESSION DE LA GESTION DE L
’
AEROPORT A LA
CCI
Sur la base du cahier des charges type des concessions aéroportuaires de 1955, l’aéroport
de Pau-Pyrénées a été concédé par l’Etat à la CCI de Pau Béarn en 1965, pour une période de 50 ans.
Le cahier des charges initial de la concession a été complété par trois avenants
signés entre l’Etat et la
CCI, les 26 avril 1982, 29 octobre 1990 et 8 novembre 2001. La décentralisation de l’aéroport réalisée
en 2007 en vertu de l’article 28 précité de la loi du 13 août 2004 emportait le transfert de la concession
en cours au SMAPP, nouvelle autorité concédante, son échéance restant fixée à 2015. La dernière
modification du cahier des charges, approuvée par le comité syndical en mars 2010, a permis de
prendre en compte certaines évolutions de la réglementation et de préciser les dispositions
contractuelles applicables au régime des biens, aux modalités d’exploitation, à la continuité du service
et aux clauses de résiliation.
Les produits d’exploitation de la concession sont exclusivement employés à régler les
charges et les emplois de la concession. Les excédents sont obligatoirement versés au fonds de
roulement de l’aéroport. La CCI concessionnaire est maître d’ouvrage de l’ensemble des
investissements réalisés sur l’aéroport, dont le financement est régi par les dispositions suivantes :
- les
investissements structurants
, se rapportant à l’installation générale et l’aménagement
des constructions, aux pistes, voies et aires de stationnement des aéronefs, au balisage et
autres ouvrages d’infrastructures, sont pris en charge à 80 % par le SMAPP, les 20 % étant
supportés par le concessionnaire; leur financement donne lieu à la signature d’une
convention annuelle;
- les
investissements d’exploitation du concessionnaire,
financés par ce dernier, se
rapportent aux immobilisations incorporelles, aux parkings automobiles, au matériel
industriel et de sûreté, au matériel de transport et d’assistance, au matériel de bureau,
informatique et audiovisuel, au mobilier, au matériel d’hygiène et de sécurité
.
34
143 K€ pour Charleroi et 30 K€ pour Bristol
31
5.4
L
ES INVESTISSEMENTS AEROPORTUAIRES ET LEUR FINANCEMENT
Le plan quinquennal d’investissement de la concession aéroportuaire pour 2007-2012,
évalué à 9,4 M€ HT en 2007, a été actualisé à 10,409 M€ en 2009
35
afin de tenir compte des travaux
effectivement réalisés, de ceux reportés et des nouvelles priorités.
La programmation des investissements présente, en effet, un caractère « glissant » d’une
année sur l’autre en fonction à la fois des priorités définies, des évolutions du trafic observées ou
anticipées
36
et des possibilités réelles des financeurs. Les opérations retenues portent prioritairement
sur la mise aux normes des installations et le maintien du caractère opérationnel de l'infrastructure
aéroportuaire (adaptation des capacités existantes, acquisition et renouvellement de matériel
d’exploitation). Ont ainsi été réalisés récemment la réfection et la mise aux normes de la piste et du
balisage lumineux, la création d’une nouvelle aire de stationnement « aviation commerciale », le
réaménagement et l’extension des parkings véhicules pour les passagers et pour le personnel, la
rénovation et la construction de nouveaux bâtiments (fret, sécurité incendie, escale), l’acquisition de
matériels de sûreté et de sécurité, l’acquisition de véhicules et de matériels de piste.
Immobilisations
en €
2005
antérieur au
SMAPP
2006
antérieur au
SMAPP
2007
2008
2009
2010
Budget primitif
2 723 000
232 500
300 000
1 300 000
5 322 000
1 280 000
Budget rectifié
2 875 000
318 000
395 000
1 196 000
5 575 000
Budget exécuté
2 744 042
364 497
315 310
415 987
5 419 000
Les 5,419 M€ d’investissements de 2009 ont été majoritairement financés par le SMAPP, à
hauteur de 4,030 M€, la CCI ayant dû recourir à un emprunt d’environ 1 M€ pour financer sa quote-
part en raison de la chute de la capacité d’autofinancement du budget aéroport enregistrée cette année
là (cf. infra).
Un certain nombre d’opérations envisagées pour l’avenir ont d’ailleurs dû être reportées,
les investissements prévisionnels de la période 2013-2015 ayant ainsi été ramenés de 8,2M€ (5 670 K€
d’investissements structurants et 2 530 K€ d’investissements d’exploitation) à 7M€. Restent prévus à
ce titre l’achèvement du parking automobile, l’aire de stationnement de la zone de fret, ainsi que des
travaux de mise en conformité des installations aux normes prescrites par la loi sur l’eau.
5.5
L
IAISONS ASSUREES ET RESULTATS COMMERCIAUX DE L
’
AEROPORT DE
P
AU
Ce sont les lignes régulières, et notamment les lignes domestiques entre Pau et Paris, qui
procurent l’essentiel de son trafic « passagers » à l’aéroport de Pau-Pyrénées, alors même que l’activité
des compagnies low cost assurant diverses liaisons européennes a dominé le débat public ces dernières
années. Il accueille aussi, dans une moindre proportion, des vols vacances (charters), des vols privés et
un trafic de fret (612 tonnes) et postal (896 tonnes) en 2009.
35
8 202 K€ pour les investissements structurants et 2 206 K€ pour les investissements d’exploitation
36
hausse de 7,3% en 2008, baisse de 15,4% en 2009, objectif d'l million de passager en 2015
32
5.5.1
Les liaisons aériennes régulières
Le transport aérien se caractérise par l’extrême volatilité de l’offre, les compagnies étant
susceptibles d’ouvrir mais aussi de fermer des lignes à tout moment, fragilisant ainsi les recettes que
les aéroports tirent de leurs activités, notamment sous forme de redevances aéroportuaires.
Pendant la période contrôlée, la plateforme paloise assurait un certain nombre de liaisons
régulières domestiques (
Paris, Lyon, Marseille, Beauvais
) ou vers l’étranger (
Londres, Rome, Charleroi ; Bristol
et Amsterdam jusqu’en 2009
), confiées soit à Air France-KLM
(Paris)
et sa filiale Régional
(Lyon)
soit à des
compagnies à bas coût
37
comme RYANAIR pour les autres destinations.
Sept lignes régulières permanentes étaient ainsi proposées en janvier 2011:
•
Paris-Orly et Paris-Charles de Gaulle avec Air France (507 696 passagers en
2009) ;
•
Lyon avec Régional (63 649 passagers en 2009) ;
•
Beauvais avec RYANAIR (ouverte le 3 mai 2010) ;
•
Londres-Stansted
avec RYANAIR (55 173 passagers en 2009) ;
•
Rome via Marseille, ouverte le 20 septembre 2010, d’abord exploitée par la
compagnie helvético-hongroise City-Line-Swiss, puis, après la défaillance inopinée
de cette dernière (cf. infra), reprise par Danish Air Transport en novembre 2010.
Par ailleurs, certaines lignes, bien que régulières, n’avaient qu’une activité saisonnière (en
général de mai à septembre), telles les liaisons Pau-Charleroi (36 086 passagers en 2009) et Pau-
Bristol (11 749 passagers en 2009), assurées par RYANAIR.
5.5.1.1
Les liaisons entre Paris et Pau
Le groupe Air France, en situation persistante de monopole sur les liaisons vers Paris,
détient une situation privilégiée grâce à la clientèle d’affaires captive des entreprises du bassin
industriel de Lacq et de Pau, à laquelle la liaison avec Roissy donne accès aux destinations
internationales. Air France pratiquerait de ce fait des tarifs vers la capitale jugés parmi les plus élevés
de France, régulièrement critiqués par les acteurs économiques locaux ainsi que par le SMAPP qui a
d’ailleurs pris contact avec la compagnie pour tenter de faire évoluer ce dossier, en vain jusque-là.
L’éventuel appel aux compagnies low cost sur Pau-Paris a d’ailleurs été envisagé pour cette raison,
fort de l’expérience de la plateforme voisine de Biarritz, où l’arrivée d’un concurrent à bas coût, la
compagnie Easyjet, aurait conduit Air France à consentir des efforts significatifs sur ses tarifs en
direction de Paris. La CCI de Pau a toutefois signalé l’impossibilité d’introduire de la concurrence sur
les «
lignes parisiennes
» en raison de «
l’absence de créneaux aériens
». Enfin, malgré son caractère
ancien et massif, la présence d’Air France à Pau n’est garantie juridiquement par aucun engagement
durable, les seuls contrats signés par l’aéroport avec la compagnie étant des conventions d’assistance
37
“ low cost” ou “middle cost”, elles ont transporté 113 923 des 691 037 passagers ayant fréquenté
l’aéroport en 2009
33
aéroportuaire. Air France a d’ailleurs réduit unilatéralement le nombre de ses liaisons sur la capitale en
octobre 2010 (suppression de la liaison la plus tardive entre le Béarn et Charles de Gaulle, qui était la
moins fréquentée des 4 vols quotidiens sur Roissy alors existants).
5.5.1.2
Les liaisons transversales
En la matière, seule la ligne Lyon-Pau qui fonctionne depuis de nombreuses années,
s’inscrit dans la durée, d’autres liaisons vers Nice, Marseille, Clermont-Ferrand et Nantes ayant dû être
interrompues. Les démarches entreprises récemment par la CCI auprès de compagnies « low cost » ou
« middle cost » en vue de la mise en place de nouvelles liaisons province-province à partir de
l’aéroport de Pau ont également connu des fortunes diverses.
Le 20 septembre 2010 a ainsi vu l’ouverture d’une nouvelle ligne en direction de
Marseille, avec prolongation sur Rome, exploitée alors par la compagnie helvético-hongroise CityLine
Swiss, au terme d’un contrat prévoyant un intéressement de l’aéroport aux bénéfices mais aussi une
participation de ce dernier à la couverture d’éventuelles pertes d’exploitation. En fait, le 17 novembre
2010, soit moins de deux mois après le démarrage de ladite ligne, la société exploitante a brusquement
fait défaut, suite, semble-t-il, à une rupture entre associés dont la CCI a fait valoir le caractère
imprévisible dans sa réponse au rapport d’observations provisoires
.
La ligne a, certes, pu être reprise, à
la fin du mois de novembre 2010, par une compagnie danoise mais avec des ambitions commerciales
moindres (
réduction du nombre de rotations et
substitution d’un appareil de 48 places au « 145 places » initial,
manifestement surdimensionné
), ainsi que des tarifs plus élevés pour les passagers.
La circonstance «
qu’aucun opérateur n’avait répondu aux appels d’offres lancés pour de
nouvelles lignes
», invoquée à décharge par la CCI, ne justifie pas la précipitation qui semble avoir
marqué le lancement de cette liaison Pau-Marseille-Rome. Outre le fait qu’aucune étude de marché
préalable n’ait été réalisée (au prétexte qu’une liaison Pau-Marseille ayant fonctionné il y a une dizaine
d’années générait alors un trafic conséquent de plus de 20 000 mille passagers par an), on peut
également s’interroger sur la pertinence du choix de l’opérateur initial qui ne semblait pas présenter
toutes les garanties professionnelles souhaitables. Il apparait, en effet, que le créateur de la compagnie
CityLine Swiss, basée à Lugano, serait un courtier ayant fait l’acquisition d’un avion pour
l’exploitation duquel il se serait associé au plan opérationnel à Cityline Hungary (
compagnie préexistante
spécialisée dans le fret venant de créer une filiale dédiée au vol charter en Italie mais dépourvue de la moindre référence
en matière d’exploitation d’une ligne aérienne régulière de transport de personnes
). Démarchant un certain nombre
d’aéroports français afin de trouver des débouchés commerciaux sur d’éventuelles lignes intérieures,
Cityline Swiss avait d’ailleurs vu sa candidature repoussée en mai 2010 par le syndicat mixte
gestionnaire de l'aéroport d’Angoulême (
en raison du caractère jugé inacceptable de ses exigences de garantie des
éventuels déficits d’exploitation des lignes
), avant d’approcher les autorités consulaires paloises. Le contrat
finalement signé entre Cityline Swiss et ces dernières (
qui ont contesté avoir eu connaissance en temps utile du
précédent charentais exposé ci-dessus
) mettait également à la charge de l’aéroport la moitié des pertes
d’exploitation et il s’est avéré à l’usage particulièrement défavorable, compte du très faible taux de
remplissage de l’avion, qui n’aurait jamais dépassé 30 %. De ce fait, la CCI devrait supporter une perte
d’environ 300 000 € au seul titre des deux mois d’exploitation assurés par Cityline Swiss.
Après ce démarrage perturbé, la liaison Pau-Marseille-Rome a dû subir par la suite
diverses autres vicissitudes et notamment l’annonce de l’ouverture d’une liaison sur Rome à partir de
l’aéroport voisin de Tarbes-Lourdes-Pyrénées (
effectivement exploitée à partir d’avril 2011
), illustrant la
concurrence entre les deux plateformes pyrénéennes (cf. infra). D’abord amputée, pour cette raison, du
tronçon Marseille-Rome, la liaison, ainsi réduite au seul parcours Pau-Marseille, sera finalement
fermée en juillet 2011.
34
Au terme de 9 mois d’exploitation, le déficit cumulé de cette ligne est aujourd’hui estimé à
un montant brut de 1,4 M€ (à diminuer des redevances aéroportuaires versées par ses exploitants
successifs). Entièrement à la charge de la CCI, il correspond quasiment à l’économie réalisée en année
pleine par l’arrêt du versement des contributions marketing à RYANAIR (cf. infra).
La ligne Pau-Marseille a finalement été remise en service en novembre 2011. La
compagnie qui l’exploite désormais utilise un avion à la capacité plus réaliste (19 places) et les
dirigeants de la CCI restent convaincus de la rentabilité structurelle de cette liaison.
Il n’en reste pas moins que cette affaire a valu à la CCI de voir son professionnalisme
vivement contesté tant par les syndicats de personnel (
du personnel navigant recruté par Cityline Swiss ayant
été licencié sans avoir été payé
), que par les clients de ladite compagnie (
lesquels ont dû subir, outre divers
retards, des difficultés de réservation liées à l’absence d’adhésion de la compagnie suisse à une plate-forme internationale
de réservation, ainsi qu’un renchérissement du coût de leur billet pour ceux d’entre eux qui ont dû finalement voyager avec
le repreneur de la ligne
) mais aussi par certains membres importants du SMAPP, allant même jusqu’à
s’interroger sur le maintien du concessionnaire à l’échéance de la convention, en 2015.
5.5.1.3
Les lignes low cost à vocation internationale
La situation géographique de Pau, proche des stations de ski des Pyrénées, de l’Espagne et
de Lourdes
38
a incité les autorités consulaires à développer des liaisons à bas coût à vocation
touristique, d’abord en direction de la Grande-Bretagne (la ligne sur Londres représentant plus de 8%
du trafic de l’aéroport de Pau en 2008 et 6% en 2009), exploitées par la compagnie RYANAIR.
Présente sur Pau-Londres (Stansted) dès 2003, cette dernière a ensuite ouvert une liaison Pau-Charleroi
en octobre 2007 (liaison devenue uniquement saisonnière à la fin de 2009), puis une ligne Pau-
Beauvais le 3 mai 2010 (ligne qui devait n’avoir à l’origine qu’un caractère « estival » mais maintenue
pendant « l’hiver » en raison de son succès), la liaison saisonnière vers Bristol ouverte en 2008 ayant
pour sa part été abandonnée en octobre 2009.
Le fonctionnement de ces lignes s’accompagnait du versement de contributions financières
publiques conséquentes à l’opérateur. Cependant, lors des négociations engagées en 2010 en vue du
renouvellement du contrat liant RYANAIR à l’aéroport, les autorités consulaires ont refusé de céder
aux exigences supplémentaires alors formulées par la compagnie, dont, au surplus, l’offre proposée
apparaissait moins satisfaisante.
Aussi légitime puisse-t-elle être, cette rupture brutale a surpris par son caractère inattendu,
la CCI s’étant toujours auparavant abondamment et publiquement félicité de la présence de RYANAIR
à Pau. De plus, ladite rupture n’ayant, semble-t-il, donné lieu à aucune concertation avec l’autorité
concédante, la gouvernance de l’aéroport par la CCI a, de ce fait, à nouveau été mise en cause à cette
occasion par les dirigeants du SMAPP.
Sur les cinq années de la période 2005-2009, RYANAIR avait transporté 553 762
passagers sur ses lignes desservant l’aéroport de Pau, la liaison sur Londres représentant à elle seule,
en 2008, 59% du trafic assuré par ladite compagnie. La chute de la livre et du pouvoir d’achat des
Britanniques avaient contribué à réduire ce trafic de 34,7% en 2009.
38
plus grand centre de pèlerinage français avec 6 millions de visiteurs par an selon le site internet de la
commune
35
Nombre de passagers RYANAIR
Destination
Ouverture
2005
2006
2007
2008
2009
TOTAL
Londres : 1vol 7 jours sur 7 toute
l’année
30 avril 2003
107 050
105 699
88 613
84 533
55 173
441 068
Charleroi : 1 vol 3 jours sur 7 toute
l’année, puis saisonnier à partir de 2009
30 octobre 2007
6 247
45 023
36 086
87 356
Bristol : 1 vol 3 jours sur 7 en été
16 mai 2008
(fermeture
en octobre 2009)
13 589
11 749
25 338
Total
107 050
105 699
94 860
143 145
103 008
553 762
Les liaisons vers Charleroi (en fonction depuis 2007) et Beauvais (ouverte en 2010)
permettaient, en outre, de relier Pau à deux plaques tournantes de la redistribution du trafic low cost
vers l’ensemble de l’Europe, Beauvais, 9
ème
aéroport français, proposant ainsi près de 40 destinations,
assurées à 80 % par RYANAIR. La rupture des relations avec cette dernière, intervenue le 27 mars
2011, s’est donc traduite par la fermeture des liaisons précitées vers Londres, Beauvais et Charleroi,
transférés respectivement vers les aéroports de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Béziers et Biarritz. Devant
faire face à cette occasion à une perte d’environ 120 000 passagers (soit 18 % des 674 000 passagers
accueillis au total en 2010), les dirigeants de l’aéroport de Pau ont néanmoins entrepris de trouver des
solutions partielles de remplacement. Le 2 avril 2011, la compagnie low cost CITYJET a ainsi ouvert à
partir de Pau des lignes en direction de Londres (
aéroport de London City plus central que celui de Stansted
desservi auparavant par RYANAIR
), Dublin et Amsterdam (saisonnières pour ces deux dernières). L’arrivée
de cette filiale d’Air France-KLM consacre désormais le quasi monopole du groupe sur l’aéroport
palois, seule la ligne vers Southampton, ouverte le 25 mai 2011 par la compagnie low cost britannique
FLYBE et présentant également un caractère saisonnier, lui échappant.
5.5.2
Le trafic passagers de l’aéroport de Pau
Après une montée en puissance régulière qui a culminé en 2008, l’aéroport de Pau-
Pyrénées a été frappé par la crise depuis trois ans. Il se situait en 2009 au 22
ème
rang
39
des 157
aéroports membres de l’Union des aéroports français (UAF) dont les données reproduites ci-dessous
apparaissent cohérentes avec celles (légèrement différentes) produites en cours d’instruction à la CRC
par les autorités aéroportuaires paloises.
La croissance régulière du trafic observée entre 2005 et 2008 (passage de 729 409 à
817 511 passagers) est entièrement consommée par la forte diminution de 15,5% enregistrée en 2009
(691 037 passagers). Cette dernière affecte essentiellement le trafic low cost (-32,3%) qui voit sa
proportion dans l’ensemble dudit trafic passer de 20,6% en 2008 à 16,5% en 2009. Le tableau ci-après,
produit par la CCI durant l’instruction, témoigne d’une même dégradation du trafic en 2009, et
notamment de celui des compagnies low cost.
39
entre ses voisins de Biarritz et Tarbes, respectivement 20
ème
et 23
ème
en 2009
36
Nombre de passagers
Air France
(Roissy et Orly)
RYANAIR
(Londres et Charleroi)
Régional
(Lyon)
Transavia
(Amsterdam jusqu’à octobre 2009)
Total
2005
546 980
107 050
61 121
0
715 151
2006
553 310
105 699
68 018
24 788
751 815
2007
548 879
94 860
73 963
32 298
750 000
2008
560 029
143 145
77 470
24 629
805 273
2009
506 598
103 008
63 320
10 259
683 185
évolution 2008-2009 (%)
-9,54%
-28,04%
-18,27%
-58,35%
-15,16%
Part de marché en 2009 (%)
74,15
15,08
9,27
1,50
100
Il apparaît, toutefois, que l’aéroport de Pau n’est pas en situation de dépendance à l’égard
desdites compagnies à bas coût, à l’inverse de certains aéroports du grand sud-ouest comme Bergerac
et Carcassonne (dont le trafic est assuré respectivement à 99,2% et 99,9% par les compagnies à bas
coût). Pour sa part, Pau-Pyrénées, situé au centre d’une importante zone d’activités civiles
(industrielles et de service) et militaires, accueille, en effet, majoritairement une clientèle d’affaires
liée aux grandes entreprises du secteur, le trafic low cost d’importance moindre et davantage
touristique présentant en outre un caractère plus saisonnier. Le trafic sur Paris, qui n’a diminué « que »
de 9,5% en 2009, représentait alors 74% du trafic total, ainsi réparti entre les deux aéroports parisiens.
Nombre de passagers
2005
2006
2007
2008
2009
Evolution 2009/2008
ORLY
390 296
394 452
392 856
361 188
319 752
-11,47%
ROISSY CDG
156 684
158 858
156 023
198 841
186 846
-6,03%
TOTAL
546 980
553 310
548 879
560 029
506 598
-9,54%
Cette baisse globale du trafic observée à Pau en 2009 est imputée notamment à la
fermeture de l’aéroport pendant 13 jours, du 27 juillet au 8 août 2009, pour cause de réfection de la
piste et
rénovation du balisage lumineux, ainsi qu’à la réduction de l’offre des compagnies (
diminution
des vols sur Lyon,
fermeture de la liaison vers Amsterdam et passage de Charleroi en régime saisonnier
) en réponse à
la crise économique frappant à la fois la clientèle d’affaires sur les lignes domestiques et la clientèle
touristique britannique sur les lignes RYANAIR. Selon les statistiques de l’UAF, il apparaît toutefois
que les aéroports français n’ont enregistré en 2009 qu’une réduction de 3,9% du nombre global de
leurs passagers. L’aéroport de Pau (avec une baisse de trafic de -15,4%) a donc été plus fortement
affecté que la moyenne.
Dans sa réponse au rapport d’observations provisoires, la CCI estime que cette perte de
passagers enregistrée en 2009 sera difficile à combler. On enregistre d’ailleurs une nouvelle
dégradation en 2010, avec 673 697 passagers. Les effets persistants de la crise économique sur le
transport aérien, de nouvelles adaptations de l’offre de certaines compagnies, la concurrence accrue
des plateformes voisines, outre les conséquences de divers aléas sociaux (
grèves des contrôleurs aériens et
personnels navigants
) ou climatiques (
éruption du volcan islandais Eyjafjöll, neige
) ayant occasionné une
vingtaine de jours d’interruption de trafic, ont contribué à cette évolution.
En 2011, le départ de RYANAIR n’a pu être entièrement compensé par les compagnies qui
lui ont été substituées. De ce fait, on observe une nouvelle baisse du nombre de passagers, désormais
réduit à 641 496 (- 4,78 % par rapport à 2010).
37
Cette évolution s’inscrit à contre courant de la performance enregistrée dans le même
temps par les principaux aéroports français mais aussi par les plateformes voisines et concurrentes de
Biarritz et Tarbes. Elle illustre également les difficultés du gestionnaire à atteindre l’objectif annuel de
800 000 passagers auquel il fixe le point d’équilibre financier de la concession, qui au demeurant n’a
été atteint qu’une seule fois à ce jour, en 2008.
5.5.3
L’exposition de l’aéroport de Pau à la concurrence
L’aéroport de Pau-Pyrénées fait partie des trois aéroports du sud-ouest (avec Bordeaux et
Toulouse) équipés d’un système d’atterrissage tout temps (ATT). S’il subit certes la concurrence de
ces deux dernières grandes plateformes [
qui viennent chacune d’augmenter les surfaces dédiées au trafic
low cost
], il doit surtout affronter celle de ses proches voisins, Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Biarritz-
Parme, dont le trafic n’a pas connu le même déclin au cours des dernières années et qui bénéficieraient,
selon les dirigeants de la CCI de Pau-Béarn, d’un meilleur soutien des collectivités territoriales.
L’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne (
1 032 937 passagers en 2011, en hausse de 4,38% par
rapport à 2010
)
présente une configuration assez semblable à celui de Pau, avec une clientèle
essentiellement nationale (78,5%), moins « parisienne » toutefois (présence de lignes transversales
vers Lyon et Nice) et une activité de vols charters plus conséquente. Les liaisons européennes au
départ de Biarritz desservent notamment Amsterdam (
par Transavia suite à son départ de Pau évoqué supra
) et
Londres (
Stansted par RYANAIR et Gatwick par Easyjet
). Certes la concurrence entre les deux aéroports des
Pyrénées-Atlantiques est quelque peu atténuée du fait de la distance significative qui les sépare (
127 km
représentant 1h20 d’autoroute
), beaucoup plus conséquente qu’entre Pau et Tarbes (
éloignés seulement de 50
kilomètres correspondant à 40 minutes d’autoroute).
On observe toutefois que c’est vers la plateforme biarrote
que RYANAIR a transféré sa liaison sur Charleroi à la suite de son départ de Pau en mars 2011 et
l’interruption temporaire de la ligne Pau-Marseille n’est sans doute pas étrangère à la décision des
gestionnaires de l’aéroport de Biarritz d’ouvrir une liaison vers la cité
phocéenne en octobre 2011
(
assortie, semble-t-il du versement d’une aide au démarrage pour la compagnie Air-France qui l’exploite
). Néanmoins,
certains partenariats ont tout de même pu être noués entre les plateformes paloises et biarrotes, comme
par exemple la mise en place, depuis mai 2010, d’une navette par autocar entre les deux aéroports,
Biarritz disposant de liaisons vers Roissy plus nombreuses alors que Pau venait de voir le nombre de
ses départs quotidiens vers cet aéroport réduits de 4 à 3. On signalera enfin la proposition formulée
tout récemment par le département des Pyrénées-Atlantiques de créer une société commune entre les
deux aéroports de Pau et Biarritz aux fins de mutualiser des moyens et de promouvoir les deux
plateformes. Par le passé, la région Aquitaine avait également préconisé une harmonisation de l’offre à
travers la constitution d’un «
schéma des dessertes aériennes des bassins de Pau, Biarritz et Tarbes
».
L’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées (
452 327
passagers en 2011 en progression de 3,7% par
rapport à 2010
), beaucoup plus proche de Pau que Biarritz, constitue un concurrent plus dangereux pour
ce dernier. Exploité jusqu’en 2008 par la CCI locale pour le compte du Syndicat mixte de la zone
aéroportuaire de Tarbes-Lourdes-Pyrénées PYRENIA, son propriétaire, il a longtemps privilégié la
clientèle de pèlerinage avec une intense activité de vols charters affrétés par des tours opérateurs de
toute l’Europe et une clientèle à 82% internationale (seulement 16% pour Pau en 2009). Cependant, la
plateforme bigourdane, dont la gestion a été déléguée en 2009 au groupe privé canadien SNC-Lavalin
Aéroports, accueille de plus en plus de vols réguliers, en concurrence directe avec l’offre proposée par
Pau tant sur Paris-Orly que sur Londres. A son départ de Pau en mars 2011, RYANAIR s’est d’ailleurs
empressée de transférer sur l’aéroport de Tarbes les liaisons sur Londres interrompues, confortant ainsi
son offre locale vers la capitale britannique, réduite jusque-là à un seul vol hebdomadaire.
38
La concurrence entre les aéroports concernés est donc bien réelle malgré les appels
périodiques de leurs collectivités concédantes respectives à la concertation, voire à la constitution de
synergies. Dans un rapport d’observations définitives en date du 7 février 2008 portant sur la gestion
de la CCI de Tarbes, la chambre régionale des comptes de Midi Pyrénées avait également souligné
l’intérêt d’organiser une coopération entre ces deux plateformes tant en termes de complémentarité des
équipements que de spécialisation de l’offre commerciale. Prenant en exemple les expériences
conduites avec succès en la matière entre les aéroports de Lyon et Grenoble ou bien Montpellier et
Nîmes, elle évoquait à cette occasion «
le projet de création de deux sociétés, ayant chacune pour
actionnaires notamment les CCI de Tarbes et de Pau, et devant présenter leur candidature respective
pour la délégation de gestion des deux plates-formes
»
40
.
Force est de constater que ces intentions sont restées à ce jour lettre morte, la délégation de
la gestion de l’aéroport de Tarbes à un professionnel privé étant au demeurant de nature à renforcer la
concurrence entre les deux sites. En témoignent l’annonce de l’ouverture d’une liaison Tarbes-Rome
au moment même où la ligne Pau-Rome connaissait de graves difficultés (cf. supra), ainsi que les
initiatives concomitantes prises par les deux aéroports pour développer chacun leur trafic d’aviation
d’affaires à la demande. En fait, le seul exemple de coopération entre eux qui ait pu être relevé se
rapporte au transfert du trafic palois vers Tarbes durant la période de fermeture de l’aéroport de Pau à
raison des travaux de rénovation de la piste réalisés entre le 27 juillet et le 9 août 2009.
Il convient enfin de s’interroger sur la situation particulière de la ligne Tarbes-Paris (Orly),
laquelle bénéficie du régime des O.S.P («
obligations de service public
») lui permettant, à raison de
son intérêt pour l’aménagement du territoire et de sa difficulté à rentabiliser son exploitation par ses
seules recettes commerciales, de bénéficier du soutien financier conjoint de l’Etat et des collectivités
territoriales. Certes, ladite ligne, avec environ 100 000 passagers par an et un taux de remplissage de
72%, n’atteindrait pas encore l’équilibre économique, à la différence de son homologue paloise
beaucoup plus fréquentée (320 000 passagers en 2009 soit le 10
ème
rang des liaisons nationales sur
Orly) et, pour cette raison, non éligible au régime des OSP. Il n’en reste pas moins qu’une telle
différence de traitement entre ces deux liaisons sur Orly, exploitées par la même compagnie (Air
France) à partir de deux plateformes très proches, n’est pas sans susciter certaines interrogations aussi
bien quant aux distorsions de concurrence entre plateformes pouvant en résulter que sur le caractère
optimal de l’allocation des fonds publics consacrés au soutien de l’une de ces lignes (au surplus celle
dont l’offre sur Orly semble la moins fournie).
En tout état de cause, la problématique de la concurrence entre les aéroports de Pau et
Tarbes, ainsi que l’opportunité du maintien de deux plateformes voisines, pourrait se poser
différemment à moyen terme avec l’arrivée envisagée du train à grande vitesse en Béarn-Bigorre,
l’implantation de la ou des future(s) gare(s) LGV devant alors être conçue en intermodularité train-air.
5.6
LES RELATIONS ENTRE L
’
AEROPORT DE
P
AU ET LES COMPAGNIES A BAS COUT
5.6.1
Rappel des observations précédentes et environnement juridique du dossier
Principal opérateur à bas coût présent à Pau depuis
2003 jusqu’à son départ en mars 2011,
la compagnie aérienne RYANAIR fait traditionnellement appel aux concours financiers des aéroports
et(ou) des collectivités qu’elle dessert dans des conditions sur la régularité desquelles diverses
juridictions nationales ainsi que les instances européennes ont été appelées à se prononcer.
40
éventualité également évoquée dans le rapport public de la Cour des comptes de juillet 2008 sur
«
Les aéroports français face aux mutations du transport aérien
»
39
Dans son précédent rapport d’observations définitives sur la CCI de Pau, en date du
5 janvier 2007, la CRC d’Aquitaine s’était ainsi interrogée sur le montage contractuel signé en juin
2005 entre la CCI de Pau, la compagnie RYANAIR et la filiale à 100 % de cette dernière Airport
Marketing Services (AMS) pour le fonctionnement de la liaison entre Pau et Londres.
Bien que RYANAIR, alors fermement soutenue par la CCI dans son argumentaire, ait
affirmé être rémunérée pour des prestations dites de « marketing » (visant à développer la notoriété de
la plateforme et de la région paloise à travers l’exposition de ces dernières sur le site internet de
RYANAIR), il était apparu à la chambre, tout comme d’ailleurs au tribunal administratif de Pau appelé
précédemment à se prononcer sur cette question, que la somme payée à ce titre pouvait correspondre,
au moins pour une part significative, à une « aide d’Etat » au sens des articles 87 et 88 du traité
instituant la Communauté européenne
41
.
L’éventualité d’une telle qualification, tirée en l’espèce du constat du déséquilibre entre les
obligations respectives des parties (disproportion entre la réalité des prestations de marketing délivrées
et le prix payé à ce titre), justifiait la notification de ladite aide à la Commission européenne afin que
celle-ci puisse s’assurer de son absence de caractère anticoncurrentiel. En conséquence, les autorités
nationales françaises ont notifiés le 26 janvier 2007 les contrats « RYANAIR » relatifs à l’utilisation
des infrastructures de l'aéroport de Pau et à la fourniture de services de commercialisation destinés à
promouvoir le site. La procédure d’enquête approfondie ouverte en novembre 2007 par la Commission
avait tout d’abord donné lieu à une première prise de position intermédiaire de cette dernière, le 15
février 2008, dans laquelle elle estimait notamment qu’en l’état du dossier les mesures notifiées
constituaient bien «
une aide soumise à l'interdiction de principe de l'article 87 du traité CE
». Ladite
procédure, un temps interrompue, vient tout récemment d’être relancée et même étendue à l’ensemble
des contrats conclus par l’aéroport de Pau-Béarn avec les compagnies aériennes entre 2003 et 2011,
ainsi d’ailleurs qu'aux «
subventions d'infrastructures et autres aides publiques accordées à l’aéroport
au cours de cette période
»
42
. La Commission réitère à cette occasion ses interrogations antérieures,
précisant que, sur la base des informations dont elle dispose, elle ne saurait exclure que les mesures en
faveur de l’aéroport et des compagnies aériennes clientes «
comportent des éléments d'aide d'État leur
conférant un avantage indu par rapport à leurs concurrents et soient dès lors incompatibles avec le
marché intérieur
». Son examen à venir des contrats en cause devrait s’appuyer notamment, outre les
dispositions de principe précitées du traité, sur les «
lignes directrices sur le financement des aéroports
et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux
».
Aux termes de ces lignes directrices, énoncées par la Commission le 9 décembre 2005 et
actuellement en cours de révision, les aides susceptibles d’être versées à une compagnie aérienne
doivent, en effet, être ponctuelles, non discriminatoires et transparentes. Elles ne
peuvent
porter que
sur les seuls coûts spécifiques liés au démarrage des lignes aériennes. Elles sont, en outre, limitées
dans le temps (durée maximale de 3 ans) et dégressives. Enfin, le gestionnaire d’aéroport qui envisage
d'ouvrir une ligne éligible à de telles aides est tenu de donner à son projet une publicité suffisante pour
permettre à toutes les compagnies intéressées de proposer leurs services et faire connaître leurs
exigences financières.
41
cf. également dans le même sens : Conseil d’Etat n° 264406, 27 février 2006, RYANAIR c/CCI de
Strasbourg
42
communiqué de la Commission IP/12/44 du 25 janvier 2012
40
5.6.2
Les concours financiers versées aux compagnies aériennes
5.6.2.1
Les concours financiers versés à la compagnie RYANAIR
Les lignes directrices européennes ne s’appliquaient pas aux contrats signés en 2005 pour 5
ans par la CCI, d’une part avec RYANAIR (
contrat régissant les conditions de fonctionnement de la liaison Pau-
Londres et notamment les redevances aéroportuaires mises à la charge de la compagnie
), d’autre part avec AMS
(
contrat relatif au « marketing » de la ligne aérienne précitée prévoyant le versement à ce titre d’une participation
annuelle maximale de 437 000 € liée à la fréquentation effective
). Lesdites lignes directrices avaient, en revanche,
vocation à s’appliquer aux contrats postérieurs relatifs aux liaisons vers Charleroi et Bristol (
prévoyant
une participation financière annuelle maximale au titre du marketing de 325 000 € pour Charleroi et 110 000 € pour
Bristol
), ainsi qu’à la prolongation pour un an du contrat sur Londres.
Selon la déclaration qui en a été faite aux services de l’aviation civile, les sommes
effectivement versées à RYANAIR au titre du « marketing » ont atteint 538 794 € en 2007, 814 833 €
en 2008 et 723 500 € en 2009, soit un total de 2 077 127 € sur 3 ans
43
représentant environ 6 € par
passager sur une base de 341 013 passagers transportés par RYANAIR pendant cette période.
Or, dans le même temps l’aéroport de Pau a perçu 7 937 417 € de redevances
aéronautiques de l’ensemble des compagnies. Si on applique à ce dernier montant le pourcentage
correspondant à la part de marché de RYANAIR dans l’ensemble du trafic passagers pendant cette
période 2007-2009
44
, soit environ 15 %, on peut en déduire que les retombées générées par l’activité
de ladite compagnie sous forme de redevances aéroportuaires ont pu avoisiner 1,2 M€. Même en
prenant en compte également les produits extra-aéronautiques (recettes du parking passagers,
redevances versées par les boutiques) imputables à la présence à Pau de ladite compagnie, il n’est pas
établi que l’ensemble de ces retombées directes
45
pour l’aéroport excèdent les coûts supportés par ce
dernier au titre des contrats de marketing avec RYANAIR pendant la période considérée, à plus forte
raison à partir de 2010 qui a vu l’envolée des tarifs dudit marketing.
Pour leur part, RYANAIR et sa filiale AMS, auxquelles un extrait du rapport
d’observations provisoires avait été communiqué dans le cadre du présent contrôle, ont notamment fait
valoir :
- que la CCI aurait librement passé commande des prestations de marketing contestées,
lesquelles auraient une réelle consistance et auraient été facturées au prix du marché ;
- que la compagnie n’avait bénéficié d’aucune condition préférentielle sur le tarif des
redevances aéroportuaires mises à sa charge (
ce que la CRC n’a au demeurant jamais soutenu
);
- que les concours financiers reçus de la CCI ne sauraient, en tout état de cause, être
qualifiés d’aides d’Etat dès lors que cette dernière, à supposer qu’elle ait souhaité
encourager financièrement l’implantation de la compagnie sur son aéroport, aurait agi
comme un investisseur avisé en économie de marché, compte tenu des «
externalités
positives
» qu’elle pouvait légitimement en attendre sous forme de recettes aéroportuaires
et extra-aéronautiques supplémentaires, outre l’augmentation induite de la «
valeur
d’entreprise
» de la plateforme.
43
1 207 960 € pour Pau-Londres, 659 167 € pour Pau- Charleroi et 210 000 € pour Pau-Bristol.
44
NB : trafic apprécié en nombre de passagers et non en nombre de mouvements d’avion
45
les retombées économique indirectes (cf. infra) ne sauraient être prises en compte dans ce calcul dès
lors qu’elles ne bénéficient pas à l’aéroport lui-même
41
Il appartiendra à la commission européenne d’apprécier le bien-fondé des arguments ci-
dessus, sur lequels la chambre persiste, en l’état du droit positif, à émettre une opinion réservée.
L’augmentation considérable des exigences de RYANAIR en la matière de marketing à
compter de 2010 est d’ailleurs de nature à créer le doute sur la transparence et le juste montant des
tarifs publicitaires pratiqués par sa filiale AMS, outre les incertitudes préexistantes sur la consistance
réelle des prestations en cause. La surenchère observée en la matière relève d’une véritable stratégie de
mise en concurrence des plateformes voisines, la compagnie n’hésitant pas à transférer ses lignes vers
les aéroports les plus généreux en matière de marketing.
Déjà une première fois, au début de 2010, dans la perspective de l’achèvement des contrats
sur Londres en juin 2010 et sur Charleroi en 2012, RYANAIR avait majoré très fortement le niveau de
ses exigences envers l’aéroport de Pau, réclamant le versement d’un montant annuel de 1,45 M€ au
titre du marketing pour maintenir ces deux lignes et y adjoindre, à sa demande, une nouvelle liaison
sur Beauvais, menaçant en outre de transférer les lignes en cause vers l’aéroport de Tarbes en cas de
refus. La CCI s’était alors résolue, avec l’accord du SMAPP sinon sa participation financière, à
accepter pour un an ces propositions conduisant à doubler les enveloppes budgétaires consacrées au
marketing RYANAIR.
Versements à RYANAIR au titre
du marketing
2009 (réel)
2010 (prévisionnel)
Evolution (%)
Londres
333 500
750 000
124,8
Charleroi
280 000
350 000
25
Bristol
110 000
supprimée
Beauvais
350 000
Total
723 500
1 450 000
46
100,4
Or, si l’octroi d’une subvention de démarrage pouvait être juridiquement envisagé en ce
qui concerne la ligne nouvelle Pau-Beauvais, en revanche il n’était pas admissible que RYANAIR
puisse bénéficier, sous couvert de redevances « marketing » ainsi majorées, d’une forme quelconque
d’aide économique (fût-elle dégressive) pour des liaisons comme Charleroi et Londres que leur
ancienneté et leur probable rentabilité rendaient inéligibles à toute forme de soutien. A cet égard, la
circonstance que les appels d’offre lancés par l’aéroport en 2007 et 2008 en vue de l’attribution de
nouvelles destinations assorties d’aides au démarrage ait été infructueux n’était pas de nature à faire
obstacle à l’application des
lignes directrices.
Pourtant, ce n’est que devant l’exigence ultérieure de RYANAIR de voir porter le montant
du marketing de 1,45 M€ à 1,5 M€ en 2011 que les autorités consulaires se sont finalement décidées à
rompre les relations avec la compagnie, reconnaissant pour la première fois à cette occasion la nature
dominante de subvention des contributions versées à cette dernière.
Il est vrai que le poids de ce « marketing » devenait de moins en moins supportable pour le
budget « aéroport » dès lors que l’intégralité de la charge y afférente venait de lui être transférée en
2010. En outre, la revendication de RYANAIR de signer avec la CCI pour une nouvelle durée de 5 ans
n’était pas compatible avec le calendrier de la concession, susceptible de s’achever en 2015.
46
seuls 1,253 K€ seront effectivement versés du fait du démarrage de la ligne sur Beauvais en cours
d’année
42
5.6.2.2
L’aide versée à la compagnie TRANSAVIA au titre de la ligne Pau-Amsterdam
Il a été relevé que TRANSAVIA, compagnie low cost néerlandaise appartenant au groupe
Air France-KLM, a fait le choix en novembre 2009 de mettre fin à la liaison saisonnière vers
Amsterdam qu’elle exploitait depuis 2006 au départ de Pau, considérant que l’arrêt des aides au
démarrage, dégressives
47
, qu’elle recevait jusque-là ne lui permettrait plus de compenser l’insuffisance
des recettes commerciales résultant de la baisse du trafic
48
. En conséquence, ladite liaison a alors était
transférée sur l’aéroport de Biarritz-Parme, jugé plus rentable compte tenu de l’attractivité touristique
de la côte basque. Or, selon les lignes directrices européennes, les contrats signés avec les compagnies
bénéficiant d’une aide au démarrage d’une liaison aérienne doivent en principe prévoir le maintien de
l’opérateur sur l'aéroport concerné pendant une durée minimale supérieure à la durée pendant laquelle
l’aide sera lui versée, des mécanismes de sanction devant également être prévus pour le cas où il ne
respecterait pas cette obligation.
5.6.3
Le financement des aides versées aux compagnies
Une opacité certaine a longtemps caractérisé la présentation des concours versés aux
compagnies aériennes par la CCI. En effet, jusqu’à l’année 2009 incluse, les dépenses de
« marketing » en cause étaient réparties entre budget général, pour l’essentiel (soit environ 500 K€ par
an) et budget aéroport, ce qui n’était pas de nature à assurer une information complète et transparente
des élus consulaires en la matière. En outre, le versement par le budget général en 2008 et 2009 d’une
contribution interne de 165 000 € au budget aéroport pour permettre à ce dernier de faire face aux
dépenses de marketing laissées à sa charge ajoutait encore à la confusion en la matière. Il est rappelé,
en outre, que ces prises en charge directes ou indirectes de dépenses aéroportuaires par le budget
général portaient atteinte au principe de non-affectation des ressources fiscales de l’établissement
public au financement de ses activités à caractère industriel et commercial.
Les auteurs d’un récent audit de l’aéroport réalisé à l’initiative du SMAPP (cf. infra)
estiment d’ailleurs à cet égard que les « aides » apportées par le budget général de la CCI à RYANAIR
contreviennent aux dispositions de l’article R.712-36 du code de commerce
49
proscrivant l’utilisation
par les CCI des ressources fiscales qui leur sont affectées «
pour assurer l'équilibre d'une convention
de délégation de service public leur confiant la gestion d'un service ou d'un équipement public
»
50
. Ils
envisagent même l’hypothèse que la CCI puisse être conduite à réclamer le remboursement des
sommes ainsi versées irrégulièrement depuis 2008 (date d’effet du texte précité) à l’occasion du bilan
de clôture de la concession et préconisent, en conséquence, la constitution d’une provision évaluée à
1,8 M€.
47
soit 258 000 € en 2007, 189 226 € en 2008 et 175 000 € en 2009
48
32 292 passagers en 2007, 24 629 passagers en 2008 et 10 259 passagers en 2009
49
issues du décret n°2007-574 du 19 avril 2007 relatif aux modalités de la tutelle exercée par l'Etat sur les établissements
du réseau des chambres de commerce et d'industrie.
50
seules sont autorisées dans certaines conditions des avances de trésorerie dans le cadre d’un plan de
redressement d’un déficit structurel
43
Selon les données ci-dessous, communiquées en cours d’instruction, les dépenses de
marketing entre 2003 (
date d’ouverture de la 1
ère
ligne low cost sur Londres
) et 2009 se seraient élevées à
4 746,8 K€, dont 71% (soit 3 362,9 K€) aurait été imputés directement sur le budget général de la CCI.
Aides versées aux compagnies
RYANAIR et Transavia
(en €)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Prévisions
2009
Total
%
Coût
total du marketing
426 012
459 074
480 797
681 446
796 946
1 004 079
898 500
4 746 854
Financement budget général CCI
426 012
459 074
480 797
502 099
484 627
534 853
475 500
3 362 962
70,85
Financement
budget aéroport
179 347
312 319
313 226
205 000
1 009 892
21,27
Financement
Régie du SMAPP
156 000
143 000
299 000
6,30
Financement
Département
64
75 000
75 000
1,58
Il apparaît ainsi que le budget général de la CCI supportait seul la charge du plus ancien
des contrats de marketing afférent à la ligne Pau-Londres, le financement du marketing afférent aux
lignes de Charleroi et Bristol ouvertes par la suite étant réparti selon les années entre ledit budget
général et le budget aéroport, la régie autonome du SMAPP et le département des Pyrénées-
Atlantiques apportant également leur contribution pour la ligne Pau-Charleroi. Pour sa part, le
« marketing » versé à TRANSAVIA au titre de la ligne Pau-Amsterdam était entièrement pris en
charge par le budget aéroport.
Aides versées au titre de
la liaison Pau-Londres
(en €)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
(prévision)
Total
Coût du marketing RYANAIR
426 012
459 074
480 797
502 099
484 627
389 853
333 500
3 075 962
Financement budget général CCI
426 012
459 074
480 797
502 099
484 627
389 853
333 500
3 075 962
Aides versées au titre de la liaison
Pau-
Charleroi
(en €)
2007
(ouverture
le 30/10/2007)
2008
2009
Total
%
Coût du marketing RYANAIR
54 167
325 000
280 000
659 167
Financement budget général CCI
65 000
62 000
127 000
19,27
Financement budget aéroport
54 167
104 000
0
158 167
23,99
Financement Régie du SMAPP
156 000
143 000
299 000
45,36
Financement département 64
75 000
75 000
11,38
Aides versées au titre de la liaison
Pau-
Bristol
(en €)
2008
(ouverture
le 16 mai 2008)
2009
Total
%
Coût du marketing RYANAIR
100 000
110 000
210 000
Financement budget général CCI
80 000
80 000
160 000
76,19
Financement
budget aéroport
20 000
30 000
50 000
23,81
La régie du SMAPP, bien qu’elle ait été créée spécialement pour assurer le portage des
aides aux compagnies aériennes, était donc globalement peu sollicitée. Les contrats les plus
« coûteux » ayant été mis en place avant sa création, elle n’est en fait intervenue qu’à partir de 2008 et
exclusivement au bénéfice de la ligne Pau-Charleroi (299 000 € versés au total pour les deux années
2008 et 2009).
44
On pourrait d’ailleurs s’étonner que le concessionnaire qu’est la CCI ait été davantage
sollicité que l’autorité délégante (SMAPP + régie). Il faut y voir, en fait, une illustration de la volonté
des autorités consulaires de dépasser leur simple rôle de gestionnaire pour accompagner la croissance
de la plateforme aéroportuaire paloise en tant qu’outil de développement économique, au service des
intérêts de leurs ressortissants (industriels et commerçants). On peut y voir également la conséquence
des divisions passées entre membres du SMAPP sur la question du
soutien aux compagnies à bas coût.
La participation du département des Pyrénées Atlantiques, d’un montant limité à 75 000 €,
est
versée pour la première fois en 2009, pour la seule ligne de Charleroi. Elle ne transite pas, alors,
par la régie du SMAPP.
Ainsi qu’il a déjà été indiqué supra, l’année 2010 a vu RYANAIR porter ses prétentions en
matière de « marketing » à 1,45 M€ (
soit un doublement par rapport aux 723 500 € reçus en 2009
) pour
continuer à faire fonctionner les lignes de Londres et Charleroi et ouvrir (à sa demande) une ligne
nouvelle sur Beauvais (
substituée à celle de Bristol non reconduite
).
La charge du financement des 1,253 M€ effectivement versés (
pour les raisons indiquées en
note 45
) a été répartie ainsi
51
:
- CCI (budget aéroport) : 675 K€
- communauté d’agglomération de Pau : 250 K€
- communauté de communes de Lacq : 208 K€
- département des Pyrénées-Atlantiques : 120 K€.
Il apparait que les collectivités et intercommunalités supportent l’essentiel de cet effort
supplémentaire exigé en matière de marketing en 2010, le montant pris en charge par la CCI étant pour
sa part peu affecté, même si l’intégralité des contributions marketing est désormais imputée au budget
aéroport.
Ce montage financier n’a pas été pérennisé en 2011 dès lors que la CCI a fait le choix de
ne pas céder aux nouvelles exigences de RYANAIR et que les compagnies CITYJET et FLYBE qui
ont succédé à cette dernière sur la Grande-Bretagne ne bénéficient d’aucune subvention au titre du
« marketing » (seule une aide au lancement commercial de 35 K€ aurait été versée).
5.6.4
Les retombées économiques des lignes low-cost
Le précédent rapport d’observations définitives de la chambre régionales des comptes
d’Aquitaine en date de mars 2007 donnait déjà acte à la CCI des retombées économiques
«
incontestables
» de la première liaison à bas coût mise en place entre Pau et Londres à partir de
2003, ainsi que de la tentative de mesure desdites retombées qui avait été entreprise à partir d’une
« enquête passagers » et des données du comité départemental du tourisme, les évaluant en 2005 à
près de 8 M€ par an.
51
les 3 dernières de ces participations étant versées via la régie du SMAPP
45
Interrogée à nouveau sur ce point lors du présent contrôle, la CCI avait estimé à
99,6 M€
les retombées économiques de l’ensemble du trafic des compagnies à bas coût sur la période 2003-
2009, retenant alors, à partir de 2004, un montant annuel très sensiblement supérieur à celui mentionné
dans la
réponse fournie précédemment à la chambre.
IMPACT ECONOMIQUE DU TRAFIC LOW COST (EN K€)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Total depuis 2003
6 663,5
12 202
13 463,6
16 310,8
15 894,7
20 971,7
14 158,3
99 664,8
Dans la toute récente réponse de la CCI au dernier rapport d’observations provisoires, c’est
un montant annuel de 9 M€ de «
retombées économiques
estimées sur toute la région
» qui est
désormais évoqué. Au vu de ces différents chiffres, on mesure bien toute la difficulté de cet exercice
de mesure de ces retombées, qu’on peut toutefois s’accorder à qualifier à nouveau d’incontestables.
En tout état de cause, ainsi qu’il a déjà été observé supra, s’il est envisageable, sous réserve
qu’elles lui soient bien facturées au juste prix, que le budget de l’aéroport puisse prendre à sa charge
les dépenses de promotion de la plateforme elle-même, il serait plus contestable qu’il participe
également au financement de la promotion économique de la région béarnaise, une telle
charge ayant
davantage vocation à être supportée par les collectivités territoriales, voire le budget général de la CCI.
5.7
PERSPECTIVES DE L
’
AEROPORT DE
P
AU
-P
YRENEES
L’aéroport de Pau-Pyrénées rencontre depuis trois ans des difficultés financières
persistantes (
résultats nets 2009 et 2010 respectivement déficitaires de 970 et 755 K€ ; déficit prévisionnel estimé à -
1335 K€ à l’occasion du vote du budget rectifié pour 2011
). Les origines en sont variées, pour partie
structurelles (telle la concurrence croissante des plateformes voisines), plus conjoncturelles pour
d’autres : stagnation du trafic et du chiffre d’affaires imputables à la crise internationale du transport
aérien, prise en charge du déficit de la ligne Pau-Marseille-Rome, coût du provisionnement d’un
important contentieux en matière de personnel, aléas juridiques retardant la mise en oeuvre du plan
d’adaptation des effectifs, poids croissant des amortissements de caducité en fin de concession.
La rupture avec RYANAIR, longtemps présentée comme totalement inenvisageable,
illustre toutefois la capacité d’adaptation de l’aéroport de Pau. Le départ de la compagnie irlandaise,
quand bien même ne serait-il pas entièrement compensé commercialement par le trafic de substitution
mis en place depuis avril 2011, pourrait d’ailleurs s’avérer financièrement supportable, dès lors que
l’arrêt du versement des contributions marketing compenserait la perte de redevances (aéroportuaires
et extra-aéronautiques) subie à cette occasion.
La contribution de l’aéroport au développement du territoire béarnais apparait
indispensable pour l’ensemble des acteurs concernés. Pour ce qui concerne la CCI, il lui appartient
maintenant de se déterminer sur le caractère stratégique pour elle de cette activité afin d’apprécier
l’opportunité d’une future candidature lors du renouvellement de la concession à intervenir en 2015.
Elle a d’ores et déjà fait savoir qu’elle prendrait en compte pour se prononcer l’importance du soutien
financier des collectivités territoriales au lancement de nouvelles lignes ainsi que leur capacité à
favoriser la mutualisation des coûts entre aéroports voisins. La «
pacification » de ses relations avec le
syndicat mixte délégant constituera également un préalable.
46
S’agissant du SMAPP, il a précisé vouloir mettre en oeuvre un projet de développement de
l’aéroport «
en collaboration avec le concessionnaire (…) dans le cadre d’une
gouvernance
rapprochée et efficace
», en s’appuyant sur les résultats de l’audit à caractère juridique, stratégique,
managérial et financier qu’il vient de diligenter. Cette étude, rendue récemment par les cabinets
IENAIR et Ernst & Young, exprime un certain nombre de doutes sur la crédibilité des prévisions de
développement de l’activité aéroportuaire formulées par le concessionnaire pour la période 2011-2015.
Elle envisage, pour sa part, les trois scénarios suivants, en matière d’évolution du trafic :
- croissance «
au fil de l'eau
», ne conservant que les lignes domestiques d’affaires vers
Paris et Lyon (pas de compagnie low cost) mais qui ne permettrait même pas d’équilibrer
l’exploitation ;
- croissance «
optimisée
», tablant sur une reprise du trafic en 2012, avec une clientèle
«affaires» maintenue et le développement du trafic loisir non subventionné vers différentes
destinations européennes ; si le «
petit équilibre
» (opérations d’exploitation) est alors
assuré, la contribution au financement des investissements demeurerait là encore
insuffisante;
- croissance «
volontariste
», fondée sur le développement de lignes touristiques low-cost
avec un soutien financier raisonnable des collectivités locales
52
et un objectif fixé à 1
million de passagers à l'horizon 2015 ; seul ce dernier scénario permettrait de dégager
suffisamment d’autofinancement pour assurer le développement de l’aéroport.
Si cette dernière solution devait être retenue
53
, la chambre régionale des comptes tient à
rappeler qu’elle ne pourrait être mise en oeuvre que dans le strict respect des prescriptions européennes
régissant le financement des aéroports et les aides d'Etat aux compagnies aériennes pour le démarrage
de lignes nouvelles au départ d'aéroports régionaux.
*
En application des dispositions de l’article L. 243-5 du code des juridictions financières, le
présent rapport d’observations définitives de la chambre doit faire l’objet d’une inscription à l’ordre du
jour de la plus proche réunion de l’assemblée délibérante. Il doit être joint à la convocation de chacun
de ses membres et doit faire l’objet d’un débat.
La chambre vous serait obligée de lui faire connaître dans quelles conditions aura été
réalisée cette communication.
En outre, j’appelle votre attention sur le fait que ce rapport deviendra communicable à tout
tiers demandeur dès qu’aura eu lieu la réunion précitée.
52
les auditeurs recommandent sur ce point de «
revenir à des niveaux d’aides marketing généralement
pratiqués
»
53
elle semble d’ores et déjà avoir recueilli un certain écho favorable auprès du département des
Pyrénées-Atlantiques qui vient de voter une enveloppe de 200 000 € pour participer au financement de
lignes low-cost au départ de Pau et Biarritz
47
Je vous informe qu’une copie du présent rapport est transmise à la directrice régionale de
l’aviation civile du Sud-Ouest, au préfet et à l’Administrateur général des Finances Publiques,
Directeur départemental des Finances Publiques des Pyrénées Atlantiques
,
en application de l’article
R. 241-23 du code des juridictions financières.
Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma considération
distinguée.
Franc-Gilbert BANQUEY
Conseiller maître
à la Cour des Comptes