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Le présent document, qui a fait l’objet d’une contradiction avec
les destinataires concernés,
a été délibéré par la chambre le 12 février 2019.
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE
Enquête Transports Express Régionaux
Exercices 2012 et suivants
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
3
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE
...............................................................................................................................
5
RECOMMANDATIONS
...........................................................................................................
7
INTRODUCTION
......................................................................................................................
8
1
PRÉSENTATION DES CARACTÉRISTIQUES DE LA RÉGION CENTRE-VAL
DE LOIRE
...........................................................................................................................
11
1.1
La région en tant qu’entité géographique et démographique
........................................
11
1.2
La région en tant que territoire économique
.................................................................
12
1.3
La collectivité régionale en tant que financeur des transports
......................................
12
2
L’ACTIVITÉ TER
..............................................................................................................
13
2.1
Les caractéristiques du réseau ferroviaire régional au sein de l’ensemble national
.....
14
2.1.1 Un réseau étendu et structurant mais vieillissant
............................................................
14
2.1.2 La segmentation des gares et de leur gestion
..................................................................
18
2.2
L’offre TER dans la région
...........................................................................................
19
2.2.1 Une offre réalisée globale en baisse
...............................................................................
19
2.2.2 Une politique
globale de mobilité de la région CVL en cours d’élaboration
.................
22
2.2.3 Une offre commerciale quasiment inchangée depuis 2012 et une refonte à
concrétiser
.......................................................................................................................
24
2.3
Le service réalisé
...........................................................................................................
28
2.3.1 Une connaissance de la fréquentation très imparfaite
.....................................................
28
2.3.2 Une fréquentation globale en nette baisse depuis 2012
..................................................
29
2.3.3
Un bien meilleur suivi de la qualité de service depuis 2014…
.......................................
32
2.3.4
… face à une efficacité des déplacements très contrastée
..............................................
37
3
LE PILOTAGE ET LE FONCTIONNEMENT
..................................................................
44
3.1
Le cadre juridique : des moyens de pilotage réels vis-à-
vis de l’exploitant depuis
2014
...............................................................................................................................
44
3.1.1 Une plus grande formalisation du suivi de production à compléter désormais par
une dimension commerciale
...........................................................................................
44
3.1.2
Un système de pilotage conventionnel centré sur l’exploitant
.......................................
46
3.1.3
Une asymétrie d’information sur les coûts et les recettes directes que l’AO tente de
combler
...........................................................................................................................
46
3.1.4 Un financement des investissements de plus en plus distinct des conventions
d’exploitation et de moins en moins forfaitaire
..............................................................
47
3.1.5
Une formalisation des relations avec l’AO francilienne inexistante depuis fin 2015
.....
48
3.2
Les acteurs
....................................................................................................................
49
3.2.1 Une administration régionale TER resserrée
..................................................................
49
3.2.2 Des interlocuteurs multiples
...........................................................................................
51
3.3
Le matériel roulant
........................................................................................................
52
3.3.1
Un parc roulant vieillissant…
.........................................................................................
52
3.3.2
… en dépit d’acquisitions significatives
.........................................................................
55
3.3.3 Une visibilité réduite mais en amélioration du processus de maintenance
.....................
57
3.4
La gestion de l’infrastructure ferroviaire et des circulations
........................................
58
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
4
3.4.1 Une intention de financer systématiquement le réseau peu fréquenté
............................
59
3.4.2
L’implication régionale dans la gestion des circulations et des phases travaux
.............
62
3.5
Les gares et points d’arrêt
.............................................................................................
62
3.6
Les politiques tarifaires régionales
...............................................................................
64
3.6.1 Une stratégie tarifaire encadrée et trop centrée sur les abonnés
.....................................
64
3.6.2 La liberté tarifaire, une opportunité à saisir
....................................................................
66
3.6.3 Le suivi des ventes et les compensations tarifaires
.........................................................
67
3.6.4 Un dispositif de distribution à faire évoluer
...................................................................
68
3.7
La lutte contre la fraude et les mesures de sûreté
.........................................................
69
3.7.1 Une vigilance accrue en matière de lutte anti-fraude depuis 2017
.................................
70
3.7.2 Un suivi encore émergeant des questions de sûreté
........................................................
71
4
LE BILAN ÉCONOMIQUE, FINANCIER ET ENVIRONNEMENTAL
.........................
72
4.1
Le partage du risque d’exploitation entre l’AO et SNCF Mobilités
.............................
74
4.1.1
Un partage équilibré après deux conventions favorables à l’un puis à l’autre
partenaire
........................................................................................................................
74
4.1.2 Quelques désaccords et un contentieux
..........................................................................
75
4.2
Con
tribution régionale d’exploitation, compensations tarifaires et offre réalisée
........
76
4.3
L’évolution des recettes d’exploitation
.........................................................................
77
4.3.1
Une baisse sévère des recettes subie par l’exploitant
.....................................................
77
4.3.2 Un taux de couverture des charges par les recettes commerciales faible et en
diminution
.......................................................................................................................
78
4.4
L’évolution des charges d’exploitation
.........................................................................
80
4.4.1
Une analyse des comptes de l’exploitant soumise à de multiples recompositions et
sans lien apparent avec l’offre réalisée
...........................................................................
80
4.4.2 Les g
ains générés par l’écart entre le forfait de charges C1 versé par l’AO et le
montant réalisé
................................................................................................................
82
4.4.3 Un lien distendu entre offre réalisée et charges facturées au réel C2
.............................
84
4.5
Le bilan financier en exploitation et en investissement du point de vue de l’AO
........
85
4.6
La déclinaison par ligne
................................................................................................
87
4.7
Aspects environnementaux et sociaux
..........................................................................
88
5
LES PERSPECTIVES D’
OUVERTURE À LA CONCURRENCE
..................................
89
5.1
Un positionnement prudent de la région Centre-
Val de Loire…
..................................
90
5.2
… et son constat d’une information abondante mais d’un niveau insuffisant
..............
91
ANNEXES
...............................................................................................................................
93
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
5
SYNTHÈSE
Les modalités de pilotage de la compétence trains express régionaux (TER) confiée aux
collectivités régionales au début des années 2000, sont définies par un ensemble juridique
complexe associant un exploitant unique et une personne publique ne disposant pas forcément
de toutes les informations nécessaires à son exercice. La région Centre-Val de Loire (CVL) a
entrepris de surmonter cette asymétrie d’information en 2014. Elle s’est alors dotée d’un
dispositif de suivi de production. Elle doit désormais compléter ces premiers outils par des
éléments permettant
l’élaboration d’une politique commerciale.
Eu égard à sa situation géographique, démographique et économique, les besoins de
déplacement de la région CVL correspondent à la fois à des mobilités pendulair
es avec l’Île
-
de-France et à des liaisons entre et au sein de vastes espaces dont certains purement ruraux.
Étendu, le réseau ferroviaire régional comporte des axes structurants à l’échelle
nationale. Il est cependant vieillissant. Le réseau secondaire est particulièrement touché par des
perspectives de dégradation de la qualité de service. Après avoir investi pour la réouverture
d’une ligne et diverses opérations de régénérations, le président du conseil régional a exprimé,
en mai 2018, son souhait de priv
ilégier la rénovation de l’existant dont le coût est estimé
à
250
M€ à horizon 2025. La collectivité ne doit pas pour autant figer son offre de transports
ferroviaires dans le cadre d’une stricte sauvegarde des infrastructures, mais aussi envisager son
développement ou des substitutions routières. Ses responsabilités comme ses orientations en
matière d’intermodalité et d’accessibilité doivent l’amener à poursuivre les efforts financiers
engagés comme la réalisation du pôle d’échange multimodal à Chartres.
L
a baisse de l’offre ferroviaire TER observée depuis 2012
, avant un regain en 2017,
s’explique par la conjonction de phénomènes structurels, au premier rang desquels la montée
en puissance des travaux de rénovation du réseau, et conjoncturels, parmi lesquels les
phénomènes climatiques et les mouvements sociaux. Ceux-ci sont particulièrement pénalisants
s’agissant d’un axe très fréquenté comme la ligne reliant Paris au Mans via Chartres
(PCLM).
L’autorité organisatrice (AO) doit reconstruire une politique glo
bale de mobilité dans
un contexte où cette compétence de la région ainsi que sa marge de manœuvre tarifaire se sont
fortement étendues. Le budget de la fonction transports est devenu prépondérant en 2017 au
sein du budget régional de fonctionnement. Un nouveau schéma de desserte doit acter une plus
grande orientation vers les usages - notamment touristiques - et une dimension plus
territorialisée, dans un contexte de concurrence accrue des autres modes de transport. L’offre
commerciale n’ayant guère évolué
depuis 2012, la collectivité est invitée à la revoir et à
concrétiser sa nouvelle gamme tarifaire, l’actuelle étant trop centrée sur les abonnés et inadaptée
au défi posé par la concurrence des autres offres de transport et du pass Navigo à prix unique.
La chambre recommande enfin de réexaminer le dispositif de distribution de titres de transport
pour mieux l’adapter aux modes de consommation.
Dans l’attente d’un développement de l’automatisation des comptages du nombre de
passagers, par nature très progre
ssif, la connaissance de la fréquentation est imparfaite. En l’état
des données disponibles et à méthodologie constante, elle a nettement évolué à la baisse depuis
2012, du fait de la clientèle occasionnelle, avant un regain en 2017. Cette même année, les trois
premières lignes représentaient 70 % du trafic TER et 67 % des recettes directes. Plus de 70 %
de la baisse de recettes constatées entre 2012 et 2017 provient de l’axe PCLM. Charges
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
6
d’exploitation et contributions annuelles aux investissements compri
ses, le taux de couverture
des coûts par les recettes commerciales s’est dégradé de 30
% à 25 % entre 2012 et 2016/2017.
Durant ces années, seule la ligne PCLM affiche un résultat net positif annuel en début de
période.
Les lignes les moins fréquentées assurent des missions de dessertes périurbaines ou
rurales. Les comptages réalisés en 2016 et 2017 font apparaître des taux d’occupation très
faibles, régulièrement inférieurs à 5 % sur certaines lignes, ainsi que des arrêts intermédiaires
affichant moins de cinq montées ou descentes. Le président du conseil régional souhaite les
rénover systématiquement, sous réserve d’une parité de financement avec l’État.
Selon la
chambre, un choix concernant ces lignes ne se limite pas à une alternative entre fermeture et
maintien. Dans certains cas, un développement de la fréquentation peut se concevoir et justifier
l’investissement. Dans d’autres, le transfert sur route, moins coûteux, reste possible, dans un
système où le taux de subventionnement peut atteindre 80 % voire 90 %.
Plus large dans son périmètre et prêtant à de réelles conséquences financières, le
dispositif de suivi de la qualité de service n’est efficace que depuis 2014. Le plafonnement des
pénalités même doublé à l’occasion de l’application de la clause
de revoyure, en mai 2018,
n’équivaut toutefois qu’à 1
% de la contribution prévisionnelle régionale 2018. Bien que situés
relativement favorablement dans une comparaison interrégionale, les résultats de l’exploitant
sont très contrastés en CVL. Une dégradation nette est en particulier constatée en matière de
ponctualité sur 2015-
2017. L’ampleur des retards, majoritairement supérieurs à onze minutes,
engendre de l’insatisfaction. La région a imposé des mécanismes de remboursement des
voyageurs. L’efficacité
des mesures prises, tant en termes de robustesse de la production que
de qualité, devra être appréciée dans le temps.
En dépit d’acquisitions très significatives
, via des formules de crédit-bail, et de la
modernisation subséquente, le parc roulant est vieillissant. La part des engins de plus de dix ans
est passée de 84 % en 2012 à quasiment 90
% en 2017. La fiabilité n’est pas immédiatement
acquise pour les nouveaux matériels, plus dépendants de l’informatique embarquée.
Après une répartition favorable à
l’exploitant puis une autre à l’AO, les deux parties se
sont entendues en 2018 sur un partage du risque équilibré en matière de recettes. Un
surdimensionnement des charges est toujours possible, comme ce fut le cas de 2014 à 2016,
mais la collectivité doi
t avoir les moyens d’évaluer objectivement les gains de productivité.
Redynamiser la fréquentation, notamment occasionnelle, n’a jamais été aussi important. Devant
davantage se projeter dans une dimension commerciale, la lutte contre la fraude fait désormais
l’objet d’une vigilance accrue. L’exploitant est ainsi astreint à une obligation de résultat et non
plus uniquement de moyens.
La reprise en gestion des trois lignes trains d'équilibre du territoire (TET ou
« Intercités »), dont les recettes directes dépassent celles du reste du réseau TER, constitue un
enjeu majeur, dans la mesure où elle offre
l’opportunité
de mieux intégrer le réseau mais elle
présente aussi un risque financier élevé lié à la diminution à venir de
la compensation de l’État.
Le coût c
omplet du TER, en moyenne annuelle pour la région de l’ordre de 180 M€ depuis
2012, va ainsi progresser considérablement.
La collectivité prépare prudemment l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire,
programmée fin 2023. Sous réserve de disposer des bases de données nécessaires à cette
préparation, les comparaisons des offres de services ferroviaires que cette ouverture permettra,
peuvent être un atout pour la région.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
7
RECOMMANDATIONS
Recommandation n°
1
:
Mettre en œuvre un système d’information métier fournissant
une
aide à la décision.
Recommandation n°
2
: Réexaminer le dispositif de distribution.
Recommandation n°
3
: Prévoir dans les futures conventions la transmission annuelle des
composantes du forfait de charges C1 (sans remise globalisée).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
8
INTRODUCTION
Le contrôle des comptes et de la gestion de la région Centre-Val de Loire (CVL), inscrit
au programme 2018 de la chambre régionale des comptes, a été attribué à deux équipes de
contrôle distinctes. L’objet du présent rapport est circonscrit aux travaux effectués dans le cadre
de l’enquête
commune des juridictions financières relative aux transports express régionaux
(TER) dans la perspective d’un rapport public thématique.
L’enquête a pour objectif de dresser
un bilan d’ensemble de l’offre de transport, des modalités de pilotage et de fonc
tionnement, du
coût et du financement et de la pertinence du système des TER.
Le contrôle porte sur les exercices 2012 et suivants. Les différentes étapes de la
procédure telles qu’elles ont été définies par le code des juridictions financières sont prése
ntées
en annexe 1 au présent rapport.
Les TER désignent une marque commerciale
de l’
établissement public industriel et
commercial (EPIC) Société nationale des chemins de fer français (SNCF)
1
qui s'applique aux
trains et autocars exploités dans le cadre de conventions passées avec les régions. Celles-ci
portent sur des trafics de nature différente. Sont ainsi gérés aussi bien des déplacements
pendulaires et des liaisons rapides entre agglomérations que des dessertes rurales. La SNCF, et
plus particulièrement
l’
EPIC SNCF Mobilités, bénéficie,
jusqu’en 2023
,
d’un monopole
d’exploitation de ces services.
Différents ensembles de normes européennes, composés de directives, règlements et
communications, adoptées à compter de 1991, ont conduit à séparer la gestion de l'infrastructure
ferroviaire de celle de l'exploitation des services de transport puis, progressivement, sous la
forme de trois « paquets ferroviaires » à élargir le champ de la concurrence comme ce fut le cas
en matière de fret.
Par exception, le transport ferroviaire intérieur de voyageurs en est cependant resté
exclu. Le règlement 1370/2007, dit Obligations de service public (OSP), a reconnu la situation
particulière des services d’intérêt économique général, notamment des lignes de transports
collectifs par voie ferroviaire. Leur équilibre économique ne peut être assuré sans soutien
financier public.
Par ailleurs, la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au
renouvellement urbains (SRU),
a généralisé le transfert aux régions de la compétence d’autorité
organisatrice (AO) des TER à compter du 1er janvier 2002. Se substituant à l’État vis
-à-vis de
la SNCF, les régions sont à ce titre prescriptrices et assurent une partie du financement.
Le dispositif conventionnel introduit par le code des transports permet aux régions de
fixer le contenu des dessertes effectuées, les modalités de tarifications ainsi que les objectifs de
qualité et d’information des voyageurs. Les conventions, dont la principale au titre de
l’exploitation, p
révoient différentes compensations de sujétion de service public sous la forme
de subventions de fonctionnement
et d’
investissement. Trois générations de conventions
1
Depuis le 1
er
janvier 2015, trois établissements publics et industriels à caractère commercial (EPIC),
SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire (G.P.F). SNCF Mobilités
comporte trois branches d'activités : SNCF Voyageurs, regroupant toutes les activités de transport de voyageurs
(trains et autocars) dont Voyages SNCF et Gares & Connexions ; SNCF Logistics, regroupant toutes les activités
de transport de marchandises (fret) et de logistique par le fer ou par la route ; des fonctions communes.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
9
d’exploitation se sont succédé
depuis 2002 en région CVL. L’État garantissant la cohérence
du
système ferroviaire national, il a continué à conditionner l’intervention des collectivités
régionales, comme ce fut le cas jusqu’en 2016 en matière de liberté tarifaire.
La Cour des comptes a établi en 2009 un premier bilan des transferts effectués au
bénéfice des régions à l’occasion d’un rapport public thématique. L
a région CVL ne figurait
pas parmi les régions examinées mais l’enquête avait dégagé plusieurs constats et neuf
recommandations de portée générale.
Sans même évoquer la contrainte financière croissante, le contexte institutionnel a
évolué significativement depuis cette enquête. La réforme ferroviaire conduite en 2014 était
ciblée sur la gestion de l’infrastructure et a entraîné des refontes organisationnelles de
l’ensemble SNCF.
La réforme
territoriale de 2015 a fait des régions l’unique AO de la mobilité
interurbaine par transfert des compétences départementales (liaisons interurbaines par bus). La
région CVL a par ailleurs accepté la reprise de trois lignes de trains d’équilibre du territ
oire
(TET ou « Intercités
») relevant de l’État. L’apparition de nouvelles offres de mobilité
(covoiturage, bus longue distance) n’est pas non plus sans conséquence
s
pour l’exercice de la
compétence TER, tout comme les perspectives d’intermodalité offertes
par les supports
numériques.
Enfin, en application d
’
un
quatrième paquet ferroviaire européen, le principe d’une
ouverture à la concurrence pour les services conventionnés (TER et TET) est acté de manière
facultative à compter du 3 décembre 2019 et de ma
nière obligatoire fin 2023. C’est l’un des
objets majeurs du rapport remis par Jean-Cyril Spinetta au Premier ministre, le 15 février 2018,
sur «
L’avenir du transport ferroviaire
» et du récent texte législatif.
Le présent rapport fournit tout d’abord une présentation de la région CVL sous l’angle
des besoins de transport (partie 1) ainsi que de l’activité
TER (partie 2). Les modalités de
pilotage et de fonctionnement (partie 3) sont ensuite examinées, avant de dresser un bilan
économique, financier et environnemental (partie 4). Enfin, les perspectives d’ouverture à la
concurrence (partie 5) closent les développements qui suivent.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
10
Le groupe public ferroviaire
Source : site internet
de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
11
1
PRÉSENTATION DES CARACTÉRISTIQUES DE LA RÉGION
CENTRE-VAL DE LOIRE
L’objet de la présente partie est de donner des clés de compréhension générale des
besoins de déplacement au sein de la région CVL ainsi que du budget mis en place par la
collectivité compétente pour y répondre.
1.1
La région
en tant qu’entité géographique et démographique
Composée de six départements, la région CVL fait partie des quelques collectivités
régionales n’ayant pas fait l’objet de fusion au 1
er
janvier 2016 dans le cadre de la réforme
territoriale. Incluant deux mét
ropoles, elle est néanmoins d’une taille démographique
relativement modeste à l’échelle métropolitaine (sixième par la superficie, soit près de
40 000 km² mais avant-dernière par la population). Elle ne présente pas de caractéristiques
climatiques ou liées au relief, particulières. En revanche, ses traits naturels peuvent avoir un
impact en termes de transport (la prégnance de la Loire et de ses affluents, les massifs forestiers,
les « terres irriguées de mill
iers d’étangs et de rivières » et les
parcs régionaux).
La population légale au 1
er
janvier 2018 est de 2 578 592 habitants
2
qui se répartissent
majoritairement sur l’axe ligérien et dans les territoires proches de la région parisienne. Entre
2010 et 2015, la population régionale a augmenté de 30 527 personnes. Le rythme de croissance
annuel moyen (+ 0,2
%) est plus faible qu’en France métropolitaine (+
0,5 %). Les quatre
départements du nord de la région gagnent des habitants. Les 40 communes les plus peuplées,
sur un total dépassant les 2 000, regroupent 37 % de la population régionale. Entre 2010 et
2015, les communes de Nogent-le-Rotrou, Issoudun et Saint-Amand-Montrond ont connu les
plus fortes baisses de population.
Chaque aire urbaine des deux métropoles d’Orléans et Tours
, dépasse les 400 000
habi
tants, tandis que celle des quatre autres préfectures est de l’ordre de 100 000 habitants. La
densité de la population régionale est relativement faible, à 65 habitants au km² pour plus 110
en moyenne nationale. Il existe donc de vastes espaces ruraux, notamment au sud de la région
(départements de l’Indre et du Cher)
.
L’accentuation des phénomènes d’agglomération et de périurbanisation n’est
naturellement pas sans conséquences
sur les besoins de transport. Comparée à d’autres régions,
le réseau des villes moyennes est néanmoins plus équilibré.
2
Ces éléments sont issus du recensement effectué par
l’Institut national de la statistique et des études
économiques (INSEE) au 1
er
janvier 2015.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
12
1.2
La région en tant que territoire économique
La situation géographique de cette région en fait un carrefour d’échanges Nord
-Sud et
Est-Ouest. Outre une agriculture céréalière importante, la région se caractérise par des pôles
économiques dans le domaine des cosmétiques, des énergies renouvelables et de la logistique.
Elle est par ailleurs dotée d’un riche patrimoine historique qui peu
t générer des besoins de
déplacement spécifiques.
Desservie par neuf autoroutes sur un linéaire cumulé de 1 000 km, la région est à la fois
un lieu de passage et de circulation et une destination touristique importante. En 2015, aux
1
000 km d’autoroutes
répondaient 2 065 km
3
de lignes ferroviaires (dont la moitié électrifiée)
et 4 000 km de voies cyclables (« La Loire à vélo »). La région accueille une douzaine
d’aéroports ou d’aérodromes, dont quatre pour du trafic civil. Les deux principaux sont
l’aérop
ort de Tours Val de Loire pour les
voyageurs et l’aéroport de Châteauroux Centre pour
du transport de marchandises.
Enfin, la proximité de la région parisienne induit de nombreux mouvements pendulaires
(de l’ordre de 15
000 usagers « navetteurs ») dans le même temps où le sujet des « petites
lignes
» concerne d’importants espaces ruraux.
1.3
La collectivité régionale en tant que financeur des transports
Le budget (en dépenses) de la région, relatif aux transports et son évolution, est classé
par programme budgétaire. Son montant global a été de
1,36 Md€
, sur la période 2012-2017.
L
a compétence TER représentait jusqu’en 2017 plus de 80
%, voire 90 % de ce montant global.
Le
périmètre
du
programme
transport
routier
de
voyageurs
a
cependant
considérablement évolué depuis 2012. À cette date, il ne concernait que des participations à des
opérations de coordination avec les AO départementales et de transport à la demande.
Progressivement à compter du 1er juillet 2015 et de manière complète au 1er mai 2016, la
région C
VL a repris en gestion directe l’exploitation relative aux autocars TER auparavant
déléguée à la SNCF qui les sous-traitait. Par ailleurs, en 2017, la région est devenue compétente
pour l’organisation d
es lignes routières interurbaines (1er janvier) et scolaires (1er septembre).
Elle a conventionné avec les six départements qui ont continué d’exercer le service pour les
usagers scolaires jusqu’à fin août.
Ceci explique la progression des dépenses relevant de ce
programme, passant d’1,2 M€ en 2012 à 150,7 M€
en 2017, ainsi que celui du budget transport
dans son ensemble (
192,5 M€ et 19
% des dépenses réelles totales de l’exercice 2012
;
356,3
M€ et 28
% en 2017
4
). La fonction transports devient la première au sein du budget
régional de fonctionnement.
3
Cette donnée est
issue d’un rapport de l’Autorité de régula
tion des activités ferroviaires et routières
(ARAFER) relatif au marché français du transport ferroviaire de voyageurs sur 2015-2016.
4
Hors programmes transport routier de voyageurs/routes/aéroports et donc sur un périmètre proche de
celui des TER, le bu
dget transport atteint 186 M€ et 18
% en 2012 ; 203 M€ et 16
% en 2017. Les références aux
budgets totaux sont extraites des comptes administratifs.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
13
Afin d’assurer l’exploitation du service TER et selon les termes de l’article
L. 1614-8-1
du CGCT, la région CVL bénéficie de versements au titre de la dotation générale de
décentralisation (DGD) qui se décompose en trois volets (exploitation, renouvellement du
matériel roulant et tarifs sociaux fixés par l’État) et qui suivent l’évolution de la dotati
on globale
de fonctionnement.
DGD compensant le transfert de la compétence TER
En M€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Volet exploitation
82,5
82,5
80,6
75,8
70,9
70,5
Volet matériel roulant
19,1
19,1
18,5
17,1
15,6
14,2
Volet tarifs sociaux
13,7
13,7
13,3
12,3
11,2
10,2
Total
115,3
115,3
112,4
105,2
97,7
94,9
Source : comptes administratifs
La chambre relève la baisse de près de 20
% de la compensation versée par l’État entre
2012 et 2017, dans le cadre de la contribution au redressement des finances publiques. La
comparaison avec les dépenses enregistrées n’est cependant pas probante dans la mesure où ces
dernières résultent de choix d’offre de la collectivité depuis la régionalisation.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Eu égard à sa situation géographique, démographique et économique, les besoins de
déplacement de la région CVL correspondent à la fois à des mobilités pendulaires avec l’Île
-
de-France et à des liaisons entre et au sein de vastes espaces dont certains ruraux. Du fait des
reprises successives de compétence, la fonction transport est devenue prépondérante au sein
du budget régional de fonctionnement.
2
L’ACTIVIT
É TER
Avant de pouvoir apprécier la manière dont la région CVL pilote l’exercice de la
compétence qui lui a été
confiée, il convient d’appréhender son objet même. Le réseau sur
lequel circulent les TER n’est pas de la responsabilité de l’AO mais elle ne peut s’en
désintéresser. Elle développe une politique globale de mobilité dans laquelle doit s’inscrire une
offre
de trains qu’il convient d’examiner. Enfin, le service effectivement réalisé et sa qualité
balisent cette première approche du sujet.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
14
2.1
Les caractéristiques du réseau ferroviaire régional au sein de
l’ensemble national
2.1.1
Un réseau étendu et structurant mais vieillissant
En 2015, selon le régulateur ferroviaire, le réseau ferré national représentait 28 808 km
de lignes exploitées
5
auxquels il convient de comparer les 2 065 km précités pour le territoire
régional CVL. Avec 7 % du réseau ferré national, ce territoire dispose du deuxième réseau le
plus étendu des anciennes régions, après Rhône-
Alpes, et d’une densité
6
dans la moyenne (5,3
km de ligne pour 100 km²). 85 % de la population réside à moins de 10 km d’une gare offrant
un service ferroviaire régional.
Le constat d’un réseau étendu en comparaison des anciennes régions vaut également
une fois restreint au périmètre géographique CVL
stricto sensu
sur lequel circulent des TER
CVL (quatrième derrière Rhône-Alpes, Aquitaine et Midi-Pyrénées). Sur les 1 343 km de
lignes, 585 sont électrifiés, soit 44 %. La moyenne du réseau national, pris dans son ensemble,
relevée par l’
Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) est environ
10 points au-dessus (de 17 % en Auvergne à 83 % dans le Nord-Pas-de-Calais). Étendu, ce
réseau régional fait l’objet d’une intensité d’utilisation
7
relativement faible par le TER (14 trains
quotidiens par km de ligne contre 18 en moyenne).
De par sa géographie, le réseau en CVL est particulièrement relié à l’Île
-de-France tant
à partir des deux métropoles que des agglomérations comme Chartres et Montargis. Il convient
également de relever l’existence d’axes structurants à l’échelle nationale en matière de fret,
dont celui reliant Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ou en matière de transport de
voyageurs pour la transversale Nantes-Lyon passant par Tours et Vierzon.
Structurant, le réseau régional est pour autant vieillissant et son âge moyen est parmi les
plus élevés. Selon un état produit par le gestionnaire d
’infrastructure en février 2017
, sa
moyenne d’âge était de 42 ans et certains composants sont centenaires. Concrètement, cela a
pour conséquence des limitations de vitesse et des interruptions pour travaux qu’il convient de
financer. Les lignes régionales
sont par ailleurs principalement à voie unique, ce qui n’est pas
neutre en termes d’organisation des circulations.
Afin de mesurer l’intensité d’utilisation du réseau, le gestionnaire d’infrastructure utilise
une classification de l’Union internationale de
s chemins de fer (UIC) fondée sur un indicateur
de tonnage supporté par chaque section de ligne :
-
les lignes UIC 1 à 6 constituent le réseau structurant ;
5
49
253 km de voies sont exploités, sachant qu’il peut y avoir plusieurs voies par ligne. L’ensemble des
données à vocation comparative figurant dans ce paragraphe provienne du
rapport de l’Autorité de régulation des
activités ferroviaires et routières (ARAFER) relatif au marché français du transport ferroviaire de voyageurs sur
2015-2016 et son annexe.
6
La densité (nombre de trains-
km de ligne / superficie) introduit une notion d’o
ffre mesurée en trains-km
(= distance parcourue par l’ensemble des trains circulant).
7
Intensité d’utilisation selon l’ARAFER
: nombre de trains-
km ayant circulé pour l’activité TER /
longueur de lignes localisées dans la région / 365 jours.
À l’échelle d
u réseau ferroviaire national, le gestionnaire
d’infrastructure a relevé
en février 2017
que 30 % du linéaire supporte 78 % des tonnages, ce qui signifie qu’une
large fraction du réseau est
a priori
peu utilisé.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
15
-
les lignes UIC 7 à 9 sont moins empruntées et sont par conséquent qualifiées de
réseau complémentaire
, soit de l’ordre de 40
% du linéaire national. Appliquant cette
classification au réseau CVL, le gestionnaire d’infrastructure a fourni une
répartition, le situant légèrement en dessous (36 %) de la moyenne.
Cette classification n’est pas exempte de biais
et rassemble des dessertes de nature
différente (péri-urbaines, rurales voire intervilles). Elle ne valorise pas directement le nombre
de trains voyageurs en circulation, un train fret équivalant à plusieurs TER. Elle sert néanmoins
de référence : SNCF Ré
seau ne finance plus depuis 2017 qu’à hauteur de 8,5
% les travaux de
régénération des segments (UIC 7 à 9) contre un tiers auparavant.
Le rapport remis par Jean-Cyril Spinetta au Premier ministre en février 2018 envisageait
la fermeture des « petites lignes » (UIC 7 à 9) dont les investissements nécessaires
n’apparaîtraient pas
,
à l’issue d’un diagnostic
,
justifié d’un point de vue socio
-économique. Les
régions concernées auraient la possibilité de reprendre la ligne « sans contrepartie financière ».
Le Premier ministre a indiqué ne pas être favorable à
la mise en œuvre de
cette proposition.
La région dispose d’une analyse détaillée de l’état des lignes notamment celles classées
UIC 7 à 9
8
fournie par le gestionnaire d’infrastructures (fréquentation, état de l’infrastructure,
travaux à mener pour limiter et prévenir les limitations de vitesse). Elle doit servir de fondement
à un schéma de desserte à approuver. L’ordonnateur indique souhaiter une «
vision unifiée »
des offres de transport ferroviaire et routière sur son territoire avant d’envisager les travaux
d’infrastructure nécess
aires. Les besoins en fret sont intégrés à la réflexion. La collectivité
reconnait la pertinence du mode routier à condition que ces services « soient connus, avec un
niveau de qualité adapté, et bien positionnés
» (communication présentée à l’assemblée
délibérante lors de sa réunion des 29 et 30 juin 2017).
Jusqu’à cette démarche de refonte du schéma de desserte et depuis 2012, elle a souhaité
maintenir l’offre commerciale voire l’étendre avec la création de circulations entre Chartres et
Voves à compter de fin 2016 (+ 0,127 M de trains-
km sur un total de l’ordre de 11
M) comme
une première étape vers une liaison jusqu’à Orléans. Intervenant en complément d’une remise
à niveau des lignes de fret (10 M€ à parité État
-Région), le financement de cette réouverture
était inscrite au contrat de projets État-Région 2007-2013 révisé, sur crédits régionaux
exclusivement. Le coût total des travaux effectués a été de l’ordre de 71
M€. Un nouveau
dispositif d’aiguillage en gare de Voves (5,3 M€) devrait permettre à compter de 2019 la liaison
Chartres-Tours sans rupture de charge
9
et ainsi améliorer la fréquentation du segment, modeste
en 2017 tant en volume (0,177 M de voyageur-
km) qu’au niveau des taux maximaux
d’occupation constatés lors des comptages de
mars et octobre (toujours inférieurs à 15 %, très
régulièrement inférieurs à 5 %).
Le coût du prolongement jusqu’à Orléans (voyageurs et fret)
,
à l’étude
, est inscrit au
contrat de plan État-Région 2015-2020 révisé à hauteur de 150
M€ dont 130
M€ en reste
s à
charge régional. Lors de la session extraordinaire du conseil régional du 16 mai 2018, il a
néanmoins été annoncé un décalage dans le temps de ce prolongement compte tenu des besoins
8
L’AO a demandé en 2018 une actualisation et un approfondissement de l’étude rendue en 2017. Ses
conclusions sont présentées s’agissant des UIC 7 à 9 dans une communication soumise au conseil régional le 16
mai 2018.
9
Une rupture de charge signifie qu’un changement de train est nécessaire.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
16
d’investissement sur les lignes existantes.
En l’absence de réalisation de la seconde phase de
travaux, la fréquentation de la ligne Chartres-Voves devrait demeurer limitée.
La région n’a pas de projet de création de lignes ferroviaires d’intérêt régional
n’appartenant pas à l’État et à ses établissements publics tel que permise par l’article L.
2112-
1-1 du code des transports. Il existe en revanche une ligne indépendante du reste du réseau
régional à voie métrique qui a été mise en sous-traitance par SNCF Mobilités : le Blanc-Argent
(BA) dont l’exploitation a été confiée à l’issue d’un appel d’offre européen à une
compagnie
du même nom, propriété de la filiale privée de la SNCF, Kéolis. Romorantin, Gièvres et Salbris
constituent les principales dessertes. Le matériel roulant est propre à la ligne (X74500) et la
sous-
traitance permet une polyvalence des personnels entre le fer (de l’ordre de 0,25 train
-km
en 2015-2016) et les services de substitution routiers. Les capacités et la vitesse circulée
(maximum 85 km/h) sont plus faibles, induisant des coûts et une empreinte écologique qui le
sont également. Cette ligne qui induit des ruptures de charge
10
suppose en effet une forte
complémentarité et une certaine souplesse modale. Les voyageurs ont la possibilité de
demander un arrêt aux haltes
ferroviaires. La régénération de l’infrastructure en 2012 a conduit
à une forte baisse de la fréquentation puis cette dernière a progressé jusqu’en 2015. En 2016,
une baisse annuelle de 4,3 % du nombre de voyages est constatée pour atteindre 0,219 M, ce
qu
i s’inscrit dans un contexte général de baisse du trafic TER. SNCF Mobilités reste l’unique
interlocuteur de l’AO. Les usagers sont relativement nombreux dans une zone peu dense. Il
s’agit à 85
% d’une fréquentation scolaire.
L’AO fait le constat que la majorité du réseau secondaire est aujourd’hui dans un état
dégradé générant des ralentissements permanents et que le manque d’investissement ne fera
qu’aggraver. L’ordonnateur cite notamment les lignes Tours
-Loches, Bourges-Montluçon,
Tours-Chinon et Chartres-Courtalain. Des limitations de vitesse temporaires sont régulièrement
instaurées pour raisons de sécurité, comme sur la section Tours-Loches (six minutes de temps
de parcours supplémentaires). Il considère que la dégradation concerne également le réseau
principal. Des travaux importants sont prévus jusqu’en 2025 sur la ligne POLT (quatre à cinq
week-ends
d’intervention, entraînant une
interruption du trafic, dits « coups de poing » par an).
10
Par exemple, la portion Luçay-le-Mâle/Valençay, non régénérée, est assurée par autocars.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
17
Le réseau TER
Source : SNCF Mobilités
L’étude précitée relative à l’état des lignes remise par SNCF Réseau et actualisée au
printemps 2018 fait apparaître qu’en l’absence d’investissement, cinq lignes sur sept classées
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
18
UIC 7 à 9
11
connaissent aujourd’hui ou devraient connaitre une réduction de performance à
compter de 2020. Le contenu de cette étude est présenté en annexe 3 au présent rapport.
Le service souhaité et l’appréciation des besoins par l’AO devraient permettre d’orienter
les sections à rénover en totalité ou en partie.
Ce diagnostic d’une situation déjà bi
en dégradée
ne pouvait pas rester sans conséquences. Tel est
l’objet de la communication
adressée le
16 mai 2018 par
le président du conseil régional à l’assemblée délibérante
, relative au plan de
sauvegarde, et du schéma de desserte à venir.
L’ordonnateur
y indique son souhait de « ne pas
voir disparaître à brève échéance des services indispensables aux mobilités de territoires
ruraux
». Il rappelle que le maintien en bon état du réseau n’est
pas, en principe, de sa
responsabilité mais de cell
e de l’État et de SNCF Réseau. La présentation de son plan de
sauvegarde vise à obtenir une visibilité sur les intentions de ces partenaires. Les choix
d’investissement passés et à venir sont présentés dans la partie 3.4.
L’article 27 de
la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire
prévoit la remise d’un rapport gouvernemental
au Parlement portant évaluation des lignes les
moins circulées. Une classification actualisée serait établie au regard de l’état des
infrastructures, de leur fréquentation, de leur utilité collective et de leur contribution à
l’aménagement du territoire,
en concertation avec les AO.
2.1.2
La segmentation des gares et de leur gestion
Au sein de SNCF Mobilités, l’entité Gares & Connexions (G & C) assure l’exploitation
de 3
000 gares ferroviaires à l’échelle nationale. En région CVL, 159 gares et points d’arrêt
sont répartis selon une segmentation A, B et C définie par le décret n° 2012-70 du 20 janvier
2012 en fonction de seuils de fréquentation et en vue de
l’application de redevances tarifaires
12
.
Des leviers essentiels de pilotage de l’activité TER se maîtrisent au sein des gares et
nourrissent des échanges avec l’exploitant s’agissant notamment de la distribution, l’accueil et
l’information des voyageurs, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, la lutte contre la
fraude ou des comptages. La multiplicité des gestionnaires induit des échanges directs avec G
& C, d’une part, SNCF Réseau, d’autre part, en particulier sur la question respectivement des
bâtiments voyageurs et des quais. L’un des objets de la réforme ferroviaire votée en juin 2018
est d’unifier cette gestion (cf. partie 5 du présent rapport).
11
Les sept lignes classées UIC 7 à 9 sont : Chartres-Courtalain, Tours-Chinon, Dourdan-La Membrolle,
Tours-Loches, Chartres-
Orléans (réouverte depuis fin 2016 jusqu’à Voves
), Blanc-Argent, Bourges-Montluçon.
Le document de SNCF Réseau mentionne également la section Dreux-Surdon mais cette dernière concerne le TER
Normandie.
12
Cette segmentation a par ailleurs des conséquences tant en termes de responsabilité de l’AO que de
modalités de prise en charge financière. Ces points ainsi que d’autres seront développés dans des parties
spécifiques
infra
.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
19
2.2
L’offre TER dans la région
Comme indiqué en introduction, les TER rassemblent les services ferroviaires de
voyageurs ainsi que, subsidiairement les services routiers mis en place en substitution de ces
trains. Ces services ferroviaires et routiers ont vocation à s’exercer dans les l
imites de la région,
d’une part, dans le cadre de liaisons inter
-
régionales, d’autre part.
Depuis 2012 et l’adoption d’un socle de transparence financière convenu entre
l’association des régions de France (ARF) et la SNCF, cette dernière est tenue de four
nir des
comptes de lignes. Or, la première version de 2012 fait apparaître un découpage en segments
selon la typologie suivante : périurbain, grand bassin parisien, intervilles et maillage régional.
Cette classification n’est pas signifiante pour l’AO
et ne figure plus sur les comptes de ligne
2016.
Dans son détail, l’offre souhaitée par la région CVL a été maintenue depuis
2012 comme
en témoigne la stabilité des plans de transport en termes de lignes et de destination.
Hors convention TER, il n’y a pas de dessertes TGV conventionné
es. Il convient
néanmoins de souligner un service particulier effectué depuis 2009. La desserte interrégionale
Bressuire-Thouars-Saumur-Tours est en effet inscrite dans une convention conclue, le
13 janvier 2014, entre la SNCF, les régions CVL, Pays de la Loire et Nouvelle Aquitaine dont
l’échéance correspond à la fin 2018. La clé de répartition financière est la suivante
: 65 % pour
la Nouvelle Aquitaine, 20 % pour les Pays de la Loire et 15 % pour le CVL. Suivant la définition
d’un objectif de recettes annuel, un partage
des risques est instauré entre toutes les parties y
compris l’exploitant d’où l’existence d’un mécanisme d’intéressement.
2.2.1
Une offre réalisée globale en baisse
De manière globale, l’évolution de l’offre depuis 2012 se présente comme dans le
tableau n° 2
13
.
13
Dans le domaine ferroviaire, les données sont généralement exprimées en intégrant une notion de
distance. Par exemple, le nombre de trains-
km correspond à la distance parcourue par l’ensemble des trains ayant
circulé. Le nombre de voyageurs-
km permet à la SNCF à partir d’une moyenne de
s voyages de mesurer la
fréquentation au travers de la distance parcourue par l’ensemble des voyageurs. À cet égard, il convient de
souligner que les TER étant des trains sans réservation et avec une forte proportion d’abonnés, il n’existe pas de
mesure précise de la fréquentation en nombre de voyageurs.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
20
L’offre TER Centre réalisée par la SNCF
En réalisé
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Nombre de trains-km (en
milliers)
10 463
10 124
10 073
10 222
9 714
10 211
Nombre de cars-km (en
milliers)
2 764
2 760
2 762
1 746
234
0
Nombre de voyageurs-km
(en millions)
943
910
879
867
824
838
Source : comptes de ligne
2.2.1.1
Une disjonction croissante entre offre théorique et offre réalisée en matière
ferroviaire
De 2012 à 2015, l’offre de train diminue tendanciellement
; elle subit un décrochage en
2016 avant de connaître un regain en
2017. L’offre commerciale de base restant relativement
stable et proche des onze millions de trains-
km, ces évolutions s’expliquent par
:
-
des causes structurelles : le volume annuel des suppressions pour travaux a
quasiment doublé entre 2010 et les deux années suivantes. Sur 2013-2015, le volume
moyen est proche des 500 000 trains-
km. En 2016 et 2017, la fiabilité de l’offre s’est
à nouveau dégradée, la part de l’offre commerciale ainsi supprimée atteignant 6,1 et
7,2 % (contre 4,5 en 2013). Lors de la négociation de la convention 2014-2020,
l’estimation reprise à son article 12 était de l’ordre de 400
000 trains-km faisant
l’objet de suspensions ponctuelles au cours de l’année.
La révision à mi-parcours a
été l’occasion de porter ce chiffre à 550
000 trains-km, afin de tenir compte de
l’intégration des trois lignes TET transférées.
Des immobilisations du parc matériel
peuvent également se produire du fait d’un manque de fiabilité. Le manque de
conducteurs est également mis en avant par la région CVL dans ses bilans de
production (2015, 2016, 2017) ;
Nombre de trains-km supprimés
En milliers
2013
2014
2015
2016
2017
Nombre de trains-km
supprimés pour travaux en
référence à l'offre commerciale
(en milliers)
500
450
520
661
786
Source
: rapports d’activité remis par l’exploitant
-
des causes conjoncturelles : les circonstances climatiques et les mouvements
sociaux peuvent contribuer à la diminution de l’offre en train
s-km, comme ce fut par
exemple le cas en 2016. Ces facteurs ont été toujours actifs en 2017, même si la
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
21
situation s’est améliorée. Le taux de réalisation de l’offre
14
était ainsi descendu à
94,7 % en 2016 pour atteindre 98,2 % en 2017.
Ces évolutions globales ne doivent pas masquer des difficultés récurrentes sur certains
axes comme la ligne Paris-Chartres-
Le Mans (PCLM). Un parc de rames d’
automotrices
électriques à deux niveaux (REGIO2N) a tardé à remplacer un matériel en fin de vie, composé
de voitures omnibus à deux niveaux (VO2N), sujet à des pannes fréquentes
, et n’a pas réglé
immédiatement tous les problèmes d’adhérence. La densité de circulation (20 minutes entre les
circulations en heures de pointe) transforme souvent un incident en suppression.
2.2.1.2
Un changement de mode de gestion s’agissant d
es bus de substitution sans
incidence réelle sur l’offre
L’offre de bus
15
correspondant à des transports routiers réguliers est relativement stable
de 2012 à 2014 puis parait avoir connu une chute brutale d’abord en 2015 puis en 2016
(cf. tableau n° 2 ci-dessus). En réalité, cette dernière traduit un changement de mode de gestion.
Auparavant confiés à la SNCF qui les sous-traitait, les contrats relatifs à ces transports routiers
réguliers ont été progressivement repris en gestion directe pa
r l’AO à com
pter du 1er
juillet 2015 et de manière intégrale depuis le 1er mai 2016. Les dispositions transitoires et
permanentes qui découlent de ce choix sont prévues dans
la convention d’exploitation
2014-2020 (article 17 et suivants ainsi que son annexe 25).
L’AO expliq
ue ce choix par sa volonté de se mettre en conformité avec les règles de la
commande publique,
d’une part, la recherche d’une meilleure performance
,
d’autre part. «
Un
niveau de compétence moindre de la SNCF » aurait conduit à une « gestion plus aléatoire » sur
des sujets non directement ferroviaires et traités en sous-
traitance. Selon l’ordonnateur, la
reprise en gestion directe a permis une économie de 0,5 M
€ sur une charge annoncée à hauteur
de 6,9 M€.
Pour 2014, dernier exercice au cours duquel la SNCF a assuré intégralement cette
prestation, les frais de transports routiers facturés au réel (charges dites C2)
16
représentaient
6,8
M€, un chiffre proche de celui avancé par l’ordonnateur.
L’estimation de l’économie
réalisée fait abstraction du fait que le coût 2014 facturé par SNCF Mobilités conservant la
gestion de ces lignes aurait fa
it l’objet d’une indexation.
Par ailleurs, les gains obtenus sur les frais de gestion des contrats ont été réinvestis en
vue d’assurer l’entretien des points d’arrêt, le contrôle de la qualité et deux recrutements pour
assurer la gestion des contrats. Le montant de charges fixées au forfait (dit C1 dans les devis et
décomptes) a été conventionnellement fixé sur plusieurs années en intégrant la reprise desdits
contrats. Des regroupements de lignes ont par ailleurs été opérés pour permettre des
mutualisations de véhicules.
En vertu de
l’annexe 25
à la convention d’exploitation 2014
-2020, la distribution des
titres continue d’être assurée par l’opérateur ferroviaire ce qui a évité le déploiement d’un
nouveau système billettique et a rendu le changement de mode de gestion transparent pour les
14
Le taux de réalisation de l’offre est le rapport entre le nombre de trains ayant circulé et celui prévu au
plan de transport à J-7. Or, ce dernier qui sert de référence au calcul des pénalités intègre les suppressions connues
à cette date.
15
Il convient de distinguer les bus de substitution temporaires, par exemple pour cause de travaux
ferroviaires, et ceux à vocation permanente (transports routiers dits réguliers).
16
Les charges d'exploitation se composent de deux éléments : des charges nécessaires à la réalisation des
prestations, forfaitisées incluant une rémunération, dites C1, et des charges constatées, C2.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
22
usagers (même tarification). Cela signifie en particulier que SNCF Mobilités est gestionnaire
des outils de distribution à bord des autocars. Des formations au contrôle des conducteurs sont
par ailleurs dispensées,
de même que des procédures d’i
nformations en cas de situations
perturbées entre l’AO, SNCF Mobilités et l’autocariste. Les recettes font l’objet de mécanismes
de reversement prédéfinis de même que les règles opérationnelles de coordination des
correspondances sont fixées (gestion des retards par exemple).
L’ensemble de ces mécanismes pourrait servir d’exemples dans le cadre des mises en
concurrence.
2.2.2
Une politique globale de mobilité de la région CVL en cours d’élaboration
Deux documents permettent de prendre la mesure de la politique globale de mobilité de
la région CVL :
-
le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire
(SRADDT) de la région, adopté le 15 décembre 2011 à horizon 2020 et notamment
son volet mobilité valant schéma régional des transports et schéma
d’intermodalité
;
-
une communication du président à son assemblée délibérante lors de la réunion des
29 et 30 juin 2017 et intitulée « Transporter mieux, transporter plus ».
Le contenu et la mise en œuvre du SRADDT sont détaillés à l’annexe 4 du présent
rapport.
Le levier tarifaire n’était pas mentionné en tant que tel en 2011 comme déterminant
contrairement à la communication « Transporter mieux, transporter plus » de juin 2017 qui
s’inscrit dans un contexte d’extension de la compétence régionale, d’une li
berté tarifaire accrue
et d’une baisse d’attractivité des transports ferroviaires. La réflexion porte sur les usages, donc
l’approche qualitative et non uniquement sur le service de déplacement. Les dix ambit
ions sont
présentées en annexe 5 du présent rapport.
La chambre relève que la région CVL s’est ainsi dotée d’une feuille de route prenant en
compte l’ensemble des dimensions de sa compétence transports élargie, y compris les usages
touristiques et l’intermodalité. Elle reste à concrétise
r.
Des outils facilitant l’intermodalité ont déjà été mis en place. Il existe ainsi une centrale
d’information multimodale
JV-Malin (site internet avec une déclinaison en application mobile)
sur laquelle sont implémentées les offres de 12 AO outre la région CVL
17
. Il inclut un
calculateur d’itinéraires, un moteur de recherche des tarifications applicables et des
informations sur le trafic (perturbations). Des informations et renvois s’agissant des modes
alternatifs (transport à la demande, covoiturage, parcs relais, parcs de vélos). Le site JV-Malin
pourrait à l’avenir accueillir une offre de covoiturage. Il convient de noter qu’une billettique
interopérable existe également via une carte à puce JV-Malin.
17
Agglomérations de Bourges, Chartres, Dreux, Blois, Orléans, Montargis, Châteauroux, Issoudun, et
Tours ; Villes de Vierzon et Nogent-le-Rotrou ; Réseau Vbus (secteur de Vendôme).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
23
2.2.2.1
Une vision
territorialisée à développer…
Afin d’ajuster au mieux l’offre de transport à la demande, une AO peut être amenée à
élaborer des études par bassin de vie
18
. La région CVL n’a pas systématisé cet exercice au profit
d’études ponctuelles sur certains secteurs (étoiles ferroviaires de Tours et d’Orléans) ou «
en
fonction de besoins émergents ».
Deux outils incluant une dimension diagnostic par nature importante sont néanmoins en
cours d’élaboration
(le schéma de desserte précité) ou de validation (le schéma régional
d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).
Selon
l’ordonnateur, le premier a été rendu possible grâce à la vision d’ensemble de la politique
mobilités dont il dispose et des évaluations financières sont en cours. Le second, rendu
obligatoire à l’occasion de la réforme territoriale votée en 2015, a vocation à remplacer divers
schémas dont le SRADDT. Le projet a été arrêté en session plénière le 20 décembre 2018 et
doit faire l’objet d’une enquête publique puis d’une
approbation
d’ici fin
2019.
2.2.2.2
…
dans un contexte de concurrence accrue et polarisée sur les secteurs les
mieux pourvus
Comme évoqué
supra
, des modes alternatifs aux transports en commun classiques sont
apparus dans la période récente. Il s’agit du covoiturage
et de la libéralisation des transports par
bus longue distance. Ces offres se concentrent dans les bassins où la demande et donc l’offre
de transport sont les plus importantes. Il ne s’agit donc pas
a priori
d’outils permettant
d’améliorer la desserte des
territoires ruraux où l’offre publique est faible.
La complémentarité par une intégration dans un panel parait limitée à l’AO en raison de
«
l’absence d’assurance dans la continuité des offres
».
L’ordonnateur souligne un point de
complémentarité possible au niveau des liaisons vers les aéroports parisiens pour lesquelles les
modes alternatifs pourraient compenser l’insuffisance des dessertes ferroviaires.
L’impact en termes de fréquentation de ces nouvelles concurrences n’est pas mesuré
précisément même s
’il s’agit d’un facteur explicatif de la tendance à la baisse constatée.
L’ordonnateur a néanmoins fait réaliser en 2017 une enquête en direction des voyageurs
ayant recours aux bus longue distance et au covoiturage. Face à une diversité d’offres publique
et privée, le voyageur choisit d’abord en fonction du prix même si d’autres critères entrent en
ligne de compte (horaires, lieux de reprise/dépose s’agissant de l’alternative train/covoiturage).
Selon cette enquête, « 50 % des covoitureurs se sont détournés du train ».
À chaque déclaration d’ouverture de ligne de bus à longue distance
19
, l’AO a déposé
une requête auprès de l’ARAFER en invoquant une atteinte substantielle à l’équilibre
économique d’une ou plusieurs lignes TER. Le deuxième alinéa du I de l’article L. 3111
-19 du
code des transports prévoit en effet que l’Autorité émet un avis sur le projet d’interd
iction ou
de limitation du service de l’AO
20
. La publication ne peut intervenir qu’en cas d’avis conforme.
À huit reprises, cette dernière a rendu un avis défavorable.
18
Au sens où l’entend par exemple l’Institut national de la statistique et d
es études économiques, le bassin
de vie est le plus petit territoire sur lequel les habitants ont accès aux équipements et services les plus courants.
19
De telles requêtes sont possibles pour tout service assurant une liaison dont deux arrêts sont distants de
100 km ou moins (article L. 3111-18 du code des transports).
20
Dans le cas où l’ARAFER estime nécessaire de limiter un service, elle propose à cet effet des «
règles
objectives, transparentes et non discriminatoires ».
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
24
Dans ces cas, l’absence d’atteinte substantielle à l’équilibre économique est estimée en
fonction du caractère partiel de la substituabilité entre modes de transport (temps de parcours,
type de clientèle) et de l’impact sur la structure de couverture des coûts (perte potentielle de
recettes estimée au maximum à 10 % de la contribution publique, même en cumulant
l’incidence de plusieurs services déclarés sur les liaisons Chartres
-Paris, cf. avis n° 2017-058).
L’Autorité considère en particulier que la substituabilité se limite aux voyageurs occasionnels.
Se pose néanmoins la question du seuil à partir duquel le caractère substantiel de l’atteinte à
l’équilibre économ
ique sera avéré. Le transfert des lignes Intercités amène des risques de
concurrence supplémentaires.
2.2.3
Une offre commerciale quasiment inchangée depuis 2012 et une refonte à
concrétiser
L’offre rassemble plusieurs étoiles ferroviaires (Vierzon, Tours), des liaisons intervilles
(Orléans-
Tours par exemple) et des liaisons majeures avec les régions voisines notamment l’Île
-
de-France. La saisonnalité est peu marquée.
L’ordonnateur a indiqué qu’il n’avait jusque
-là pas procédé à une segmentation de son
offre du type périurbain, interurbain, desserte rurale
21
, qui permettrait d’harmoniser les niveaux
de service voire de différencier les tarifications. Il met en avant une approche plus fine en
do
nnant l’exemple de la liaison Orléans
-Tours qui associe plusieurs types de dessertes
(interville et périurbain). Il précise qu’il travaille néanmoins sur une segmentation dans le cadre
du nouveau schéma de desserte annoncé.
2.2.3.1
La notion de lignes et son application en région CVL
La notion de lignes peut recouvrer des périmètres différents dans la mesure où elle
suppose de découper le réseau ferroviaire selon plusieurs logiques :
-
la logique de production sous-tend une organisation pour assurer le déplacement
des trains de gare à gare sur des segments de réseau aux caractéristiques et charges
financières variables (électrification, types de voies…)
;
-
la logique géographique fait intervenir les notions
d’origine
, de
destination et d’axe,
par exemple la transversale entre Tours et Nevers ;
-
la logique client repose aussi sur des notions
d’origine
et de destination associées à
un ou plusieurs trains en correspondance, ce qui donne lieu à des recettes.
En fonction de la donnée recherchée (recettes, régularité, coûts...), la combinaison des
trois logiques induira des segmentations différentes. La chambre relève que la variété des
périmètres et donc des notions de lignes ne permettent pas
a priori
à l’AO de disposer d’une
vision unifiée de la performance des composantes de son réseau.
Toutes les analyses sont donc sujettes à précautions voire à retraitements. Fin 2016,
l’AO a demandé à son exploitant de fournir des notes annuelles afin de se rapprocher d’u
ne
vision globale de chaque axe géographique. De telles notes n’ont pas été produites fin 2017 car
21
L’exploitant souhaite par ailleurs développer depuis 2017 une telle segmentation sous l’appellation
CITI (périurbain), CHRONO (interurbain), PROXI (desserte locale).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
25
l’AO a privilégié la finalisation d’une étude globale relative à la tarification et la connaissance
des besoins des usagers, prévue à l’article 35 de la convention d’exploitation 2014
-2020. Cette
étude est le préalable à l’adoption du nouveau schéma de desserte qui reste à concrétiser.
2.2.3.2
Un plan de transport relativement stable jusqu’à fin 2016
Depuis 2012 et au vu des plans de transports successifs, le champ des possibles
ferroviaires souhaités par la région n’a pas évolué de manière significative en termes
d’origine/destination mais de manière ciblée en termes de volume de desserte. Toutefois, une
inflexion peut être notée à compter de fin 2016.
L’examen des avenants à la convention d’exploitation 2007
-2013 fait apparaître une
seule modification financièrement significative par rapport à la contribution conventionnelle.
À la suite d’une réorganisation générale des dessertes initiée au niveau national et fondée s
ur le
principe du cadencement, la contribution financière globale de la région a augmenté de 3,65
M€
en 2012.
Le changement de convention en 2014 n’a pas induit de bouleversements de l’offre de
transport par rapport au service 2013, l’objectif étant de «
stabiliser les horaires ». La chambre
a ciblé son attention sur deux des avenants à la convention d’exploitation 2014
-2020. Leur bilan
est résumé au tableau ci-dessous.
Bilan des avenants 6 et 7 à la convention d’exploitation 2014
-2020
Objet des avenants
Conditions
économiques
Évolution de
l'offre type (en
trains-km)
Évolution de la
contribution financière
en année pleine (en €)
Création de circulations Chartres-Voves
2016
127 244
1 743 493
Limitation de trains à Bléré au lieu de Saint
Aignan
2016
-16 744
-79 600
Déshuntage sur l'axe Vierzon-Bourges-
Montluçon (composition forcée)
2016
169 936
267 524
Plan de transport adapté Noël 2016
2016
-29 242
-286 257
Sous-total conditions économiques 2016
251 194
1 645 160
Reprise d'une desserte Interloire
2017
3 484
-29 540
Plan de transport adapté Pâques 2017
2017
-14 601
-137 446
Plan de transport adapté Été 2017
2017
-53 964
-559 736
Sous-total conditions économiques 2017
-65 081
-726 722
Source
: avenants 6 et 7 à la convention d’exploitation 2014
-2020
La chambre relève que depuis fin 2016 l’AO a été amenée à modifier significativement
son offre pour tout à la fois :
-
créer des liaisons entre une capitale départementale, Chartres, et les métropoles
régionales que sont Tours, puis à terme Orléans ;
-
faire face à des dysfonctionnements du matériel roulant dont elle a la charge
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
26
(déshuntage
22
), ce qui représente en trains-km le volume le plus important ;
-
tenir compte de la réalité des fréquentations en adoptant des plans de transport
adapté pendant les vacances scolaires. Un nouvel article 13.2 a été ajouté à la
convention 2014-
2020 à l’occasion de la revoyure de mai 2018, ce qui témoigne de
la volonté de l’AO de pérenniser ce dispositif.
Sous réserve de l’évolution des conditions économiques entre 2016 et 2017,
le bilan des
avenants n°
6 et 7 fait apparaître une progression en rythme annuel de l’offre type de 1,7 % et
de la contribution régionale de 918 438
€, soit +
0,8 % par rapport à la contribution
d’exploitation hors compensations tarifaires (116
M€). Les p
lans de transport adapté pendant
les vacances scolaires, ne signifieront pas systématiquement une diminution de l’offre mais un
redéploiement vers des dessertes spécifiques à vocation touristique.
2.2.3.3
La reprise de gestion des lignes de trains d’équilibre du t
erritoire
Dans le cadre d’un rapport particulier du 2 juillet 2014 et d’une insertion au rapport
public 2015, la Cour des comptes avait souligné le positionnement incertain des trains
d’équilibre du territoire (TET)
« Intercités
» dont l’État était AO. L’imbrication avec les TER
était jugée complexe et peu compréhensible. En CVL, un financement régional avait été
historiquement apporté en vue de la modernisation du matériel Corail (programme Aqualys).
À la suite d’un rapport rendu le 25 mai 2015 par Philippe Duron et d’une concertation
conduite avec les régions durant l’année 2016, l’État a validé la reprise de 18 lignes TET en
gestion régionale. Il ne s’agit pas d’un transfert de compétence, qui aurait induit une
compensation intégrale, mais un mouvement parallèle de déconventionnement étatique et de
reconventionnement régional. Un p
rotocole d’accord
a été signé le 19 janvier 2017 par la région
CVL et l’État en vue d’une reprise de gestion au 1
er
janvier 2018.
L’ordonnateur a considéré les «
possibilités de mutualisation entre les activités
segmentées de la SNCF (TER et Intercités) et
de mise en cohérence de l’offre
». Il mentionne
l’intégration des nouveaux services régionaux à la réflexion en cours sur le SRADDET. Au
regard du caractère récent de la prise de cette responsabilité, la mise en pratique de ces
intentions est délicate à é
valuer. Toutefois, il est possible de faire, à titre d’illustration, un lien
avec la création à l’été 2018 de dessertes combinées train depuis Paris (Intercités) plus car
(TER) en correspondance vers des destinations touristiques.
Par délibération n° 170509 en date du 21 décembre 2017, le conseil régional a autorisé
la signature de
la convention avec l’État
relative à la gouvernance de trois services
en vue d’en
reprendre la gestion (Paris-Orléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Montargis-
Nevers)
ainsi que la signature de l’avenant n°
9
à la convention d’exploitation 2014
-2020
prévoyant leur intégration à l’offre TER. Par la même délibération, il a
autorisé le versement
des acomptes
jusqu’au 30 avril 2018 dans l’attente d
u réexamen, prévu à la convention, de
certaines de ses stipulations.
22
Le « déshuntage » est l’interruption du contact entre les roues et les rails. Les facteurs d’explication
sont divers (présence de feuilles, poussières, substances diverses ; oxydation). Les caractéristiques techniques des
matériels peuvent générer ce phénomène comme la faible circulation des voies par du matériel lourd comme le
fret. Forcer la composition signifie constituer des unités multiples pour renforcer la pression exercée sur les rails.
Cela n’améliore pas le remplissage des trains.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
27
Le financement
par l’État
du matériel roulant, hors desserte de Montluçon, est fixé à
hauteur de 460 M€ maximum
23
auxquels
doivent venir s’ajouter
20 M€ maximum pour les
ateliers de maintenance. Trois rames REGIOLIS bimodes destinées à la desserte spécifique de
Montluçon doivent
faire l’objet d’une remise à l’exploitant
et d’une convention spécifique
. Si
les 460 M€ précités n’
étaient pas effectivement mobilisés,
3 M€
maximum pourraient être
réaffectés au financement du dispositif de maintenance.
S’agissant du financement du fonctionnement, un engagement pluriannuel est pris par
l’État
:
49 M€ en 2018 et 2019
; 39,2 M€ en 2020
;
34,3 M€ en
2021 et 24,5 M€ à partir de
2022. Cela signifie donc qu’à terme et à recettes inchangées, la nouvelle AO de ces services
verrait sa contribution progresser de 24,5 M€, à comparer aux 116 M€ versés par la région au
titre de la contribution d’exploitation TER en 2016, hors compensations tarifaires. L’enjeu de
redynamisation des lignes
concernées, notamment via l’acquisition de nouveaux matériels
roulants qui devrait à moyen terme diminuer les charges de maintenance en la matière, est donc
très imp
ortant. Cette redynamisation, par l’effet réseau qu’elle peut engendrer, pourrait avoir
un impact plus global. Il n’y a cependant pas de prévision chiffrée à ce stade. 32 nouvelles
rames sont commandées après audit technique des propositions de la SNCF, un nouveau centre
de maintenance doit être construit à Orléans (cf. partie 3.3
infra
).
Des concertations sont également prévues avec la région Bourgogne Franche-Comté et
Île-de-France Mobilités pour la ligne Paris-Montargis-Nevers et avec la Région Auvergne-
Rhône-Alpes pour la ligne Paris-Bourges-Montluçon.
L’avenant n°
9 à la convention 2014-2020 signé le 26 décembre 2017
24
reprend la date
butoir du 30 avril 2018 dans la mesure où les parties n
’étaient
convenues
qu’à titre transitoire
du montant de la contribution régionale (49 M€ soit le montant financé par l’État en 2018 et
2019)
dans l’attente de la revoyure. Il existait donc une incertitude sur le rapport entre la
compensation versée par l’État et le devis présenté par l’exploitant, incertitude levée à l’issue
(cf. point 4.5 du présent rapport). Afin de préserver les recettes, la tarification en vigueur
jusqu’au 31 décembre 2017 est maintenue, sachant que tout changement s’intégrera dans la
réflexion globale en cours relative à la nouvelle liberté tarifaire (nouvel article 28.5 de la
convention consolidée). L’intégration dans l’of
fre TER couverte par la convention
d’exploitation 2014
-
2020 signifie enfin l’application de critères qualité et des pénalités
afférentes.
23
Le parc nécessaire est estimé à 32 rames automotrices. Des critères ont été établis (besoins de mobilité,
mutualisation du parc, possibilités de circulation sur l’infrastructure
actuelle et future, prédisposition au futur
système de gestion et de signalisation ERTMS).
24
Dans le cadre de la prestation d’audit commandée afin de préparer la rencontre prévue par la clause de
revoyure de la convention d’exploitation, une analyse de la
situation des TET a été produite. Citant lui-même un
audit des comptes réalisé par l’inspection des finances et le conseil général de l’environnement et du
développement durable de juillet 2016, le prestataire mentionne un parc roulant très ancien (moyenn
e d’âge de 35
ans en 2014), une hausse en partie liée des charges par trains-
km depuis 2012 ainsi qu’une baisse importante des
recettes de trafic malgré des opérations promotionnelles. Même si les comptes produits ne peuvent être attestés, le
résultat net consolidé des trois lignes transférées à la région, qui correspond au besoin en contribution, est de plus
en plus déficitaire (de - 39,5
M€ en 2012 à
-
53,9 M€ en 2016). Sur 2014
-2016, le coût par trains-km est supérieur
de 60 % à celui du TER (redevance d
e circulation plus importante, charges de manœuvre des voitures Corail, âge
du matériel roulant) mais un ratio de couverture des dépenses par les recettes de 10 à 20 points plus favorable en
raison d’une moindre part des déplacements pendulaires. La fréque
ntation a quant à elle diminué comme
l’ensemble du trafic ferroviaire.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
28
Comme indiqué par l’ordonnateur, la région est désormais l’AO «
de l’ensemble des
transports ferroviaires régionaux su
r son territoire, y compris de son accès à Paris à l’instar de
la ligne Paris-Chartres-Le Mans ». La chambre relève toutefois :
-
qu’en fonctionnement, le montant annuel de compensation versé par l’État va être, à
horizon 2022 divisé par deux soit un coût
supplémentaire de 24,5 M€. L’ordonnateur
souhaite rappeler que son accord a visé à conjurer le risque de suppression de services
et à assurer une gouvernance plus efficace, garante d’une meilleure qualité de service.
Il précise que les effets de cette reprise seront à examiner dans la durée, une fois
mobilisés tous les leviers dont dispose sa collectivité ;
-
qu’en investissement, l’État s’est engagé à compenser le coût pour la région CVL
(convention conclue le
4 décembre 2018 entre l’AO, l’État et l’Agence
de
financement des infrastructures de transports de France). Un tel engagement, qui fait
suite à une absence d’investissement, constitue la contrepartie de l’effort fait en
fonctionnement par la région.
2.3
Le service réalisé
Une fois connue l’offre, il convie
nt de dresser un bilan du service réalisé auprès des
usagers, de l’évolution de sa qualité et des outils d’incitation de l’exploitant en la matière.
2.3.1
Une connaissance de la fréquentation très imparfaite
Sauf exceptions, les trains TER peuvent être empruntés sans réservation et la proportion
d’abonnés est forte. Dès lors, la mesure de la fréquentation, non appuyée sur un système de
validation à la montée ou à la descente, ne peut être considérée comme complétement fiable
25
.
Il s’agit d’une importante limite à
un pilotage satisfaisant.
L’AO est dépendante des données fournies par son exploitant et qui sont de deux natures
:
-
des données transmises dans le cadre du suivi des recettes et exprimées en
voyageurs-
km. Les données sont issues d’une recomposition effectu
ée par le
logiciel de l’exploitant dénommé FC12K. Ce dernier reconstitue les données issues
du nombre de voyages, donc de billets et d’abonnements vendus
;
-
des campagnes de comptage périodiques, soit au titre de l’article 15 de
la
convention 2014-2020, deux fois par an, sur une semaine continue hors vacances
scolaires
26
. Ces données ne font pas l’objet d’expertises particulières, par exemple
via un prestataire. Il s’agit de
comptages
manuels dont l’AO reconnait les limites
(évaluation « approximative » des montées et descentes en particulier sur les lignes
25
La durée de validité des billets fixée à sept jours n’est pas de nature à contribuer à la fiabilisation des
données. L’AO est revenue sur cette facilité accordée aux usagers.
26
Un volume de comptages supplémentaires (maximum 60 trains) est réalisé à la demande de la région,
hors la desserte Paris-
Chartres qui bénéficie d’enquêtes spécifiques. L’AO a en effet constaté une difficulté à
répondre à des besoins spécifiques (dimension
nement d’une substitution, décalage d’un horaire…).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
29
les plus chargées, sondages rapidement obsolètes et de surcroît mis à disposition
avec plusieurs mois de décalage).
Un taux de remplissage commun à l’ensemble de l’activité TER, du type voyageur
s
par km di
visé par le nombre de sièges par km n’est pas fourni par l’exploitant à l’AO.
L
’automatisation du comptage du nombre de voyageurs est
réalisée pour neuf rames REGIO2N
en circulation sur la ligne PCLM et deux rames sur la liaison Interloire. Une carte SIM
embarquée enregistre alors des données à chaque montée ou descente. Celles-ci sont donc plus
fines, fiables, actualisées et d’un accès direct via une interface offrant des outils d’aide à la
décision. Le nouvel article 16.2 de la convention introduit en 2018 précise les missions.
SNCF Mobilités assure le transfert des données brutes embarquées vers son système
d’information en vue de leur mise à disposition auprès de l’AO. Le coût d’exploitation de ce
programme de transfert (serveurs de stockage et solutions informatiques de mise à disposition
auprès du logiciel mis en place par la région) est supporté par l’exploitant. Il y a toutefois un
coût d’investissement financé par la région (AP 2017
-1535 dont le montant a été porté à
95 000
€ au BP 2018 ; CP de 75
0
00 € à ce même budget d’investissement pour le transfert vers
le serveur de la Région).
Une analyse des données via une solution logiciel financée par la région est en outre
nécessaire (AP 2018-1436
: exploitation des données via un logiciel (0,524 M€)).
Le coût engagé peut paraître élevé pour la région soit près de 0,7
M€
27
à
l’
horizon 2021
au regard du nombre de rames traitées à ce jour, mais c’est la condition d’un pilotage fin.
L’extension de ce système, qui est souhaitée tant par l’AO que par son explo
itant, est
conditionnée au renouvellement - très progressif - du parc pour disposer de données fiables.
Jusqu’à la mise en service de ces comptages automatisés, le dimensionnement et la
définition de l’offre découlent des données précitées et des suivis détaillés par train. Outre des
courriers clients et études diverses, l’ordonnateur mentionne également des
mesures de qualité
et de
satisfaction. Partagées avec l’exploitant, ces données ont conduit à redimensionner l’offre
durant les périodes de vacances scolaires (avenant n° 7 à la convention 2014-2020) et
contribuent à réajuster les matériels utilisés ainsi qu’à définir le programme d’investissement.
2.3.2
Une fréquentation globale en nette baisse depuis 2012
La tendance globale peut être observée à partir du tableau n° 5 présentant offre et trafic.
Offre et trafic TER CVL
En milliers
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Nombre de trains-km
10 463
10 124
10 073
10 222
9 714
10 211
Nombre de voyageurs-km FER
908 244
876 507
848 435
850 057
821 491
837 783
Source
: comptes de ligne, rapports d’activité SNCF
et tableau collectivité
27
Les données chiffrées sont issues des rapports présentés à l’occasion de l’adoption des documents
budgétaires.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
30
L’offre réalisée en train
s-km a diminué de 2,3 % entre 2012 et 2015 puis a connu, pour
les raisons précédemment indiquées (mouvements sociaux et intempéries), une chute de 4,97 %
entre 2015 et 2016. En volume, le CVL se classait, en 2015, cinquième parmi les anciennes
régions, huitième suivant le nouveau découpage
28
.
La fréquentation en voyageurs-km Fer suit une évolution presque trois fois plus
accentuée entre 2012 et 2015 (- 6,41 % entre 2012 et 2015 et - 3,36 % entre 2015 et 2016). En
volume de fréquentation (Fer + Route), la région CVL était, en 2015, en sixième position à
l’échelle des anciennes régions, avant dernière dans la nouvelle configuration.
En 2017, l’offre retrouve son niveau de 2015, ce qui n’est pas le cas de la fréquentation
qui progresse sans rattraper le niveau atteint lors de cet exercice. La perte d’attractivité de l’offre
ferroviaire est par conséquent avérée.
En matière routière, une diminution de la fréquentation est également constatée entre
2012 et 2014 (- 13 %), alo
rs que l’offre en cars
-km reste constante (2,8 M de cars-km). À partir
de 2015, si la stabilité de cette dernière est confirmée, la région a procédé à la reprise
progressive en gestion directe des liaisons routières régulières de substitution ce qui fausse les
comparaisons issues des comptes de ligne.
L’impact des concurrences exercées par les modes alternatifs, notamment le
covoiturage, et les insuffisances de l’offre (fiabilité, qualité) expliquent ces évolutions. Les
deux phénomènes ont d’ailleurs tendance à se renforcer l’un l’autre, les voyageurs apprenant
via les modes alternatifs à se passer de trains non assurés. Même si l’impact est difficilement
mesurable, l’exploitant met également en avant dans ses rapports d’activité, la conjoncture
économique et les effets des attentats notamment sur le tourisme. Les déplacements
occasionnels sont principalement concernés par l’ensemble de ces phénomènes, or ce sont aussi
les plus rémunérateurs
29
. Le passage du pass Navigo au tarif unique de 70
€ en septembre 201
5
a également modifié les comportements. Les abonnés au titre du TER CVL optent pour un titre
en « soudure »,
c’est
-à-
dire toujours un abonnement TER CVL jusqu’à la première gare en
Île-de-France (Gazeran pour la ligne PCLM) couplé à un pass Navigo. Cela r
éduit d’autant le
nombre de voyageurs-km constaté et les recettes correspondantes. Confronté à cette baisse de
fréquentation, l’exploitant a développé un programme de performance (CAP TER 2020), dont
il considère les premiers résultats comme favorables.
Depuis 2014, la déclinaison de la fréquentation ferroviaire par axe est présentée en
annexe 6 du présent rapport.
Il apparaît que :
-
trois lignes (PCLM, Orléans-Tours et Tours-Saumur) représentaient 70 % du trafic
des TER et 67 % des recettes directes en 2017. La part de ligne PCLM était de 46 %
du trafic et 40 % des recettes directes. Les enjeux notamment financiers sont donc
particulièrement concentrés. Si les statistiques de fréquentation et de recettes des
lignes Orléans-Tours et Tours-
Saumur suivent l’évolution constatée à l’échelle
régionale (chute de 2012 à 2016 et léger rebond en 2017), la chambre relève
28
Source des données comparatives offre et fréquentation : Villes, Rail et Transports.
29
Le prix moyen payé au km est logiquement beaucoup plus élevé pour les voyageurs occasionnels que
pour les abonnés. Les conséquences financières d’une diminution de fréquentation des premiers sont d’autant plus
significatives. Ce mécanisme est essentiel pour
comprendre l’évolution des recettes (cf. partie 4 du présent
rapport).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
31
l’impact en volume de la ligne PCLM dont les résultats accentués par les effets du
pass Navigo unique expliquent pour une bonne part ceux du TER CVL dans son
ensemble. Près de 60 % de la baisse de recettes constatées globalement entre 2012
et 2017, voire plus de 70
% une fois retranché l’effet reprise en gestion directe des
lignes routières de substitution, s’explique par cette ligne
;
-
des segments de lignes présentant une fréquentation significative mais en perte de
vitesse à l’image de l’évolution générale du ferroviaire dans les dernières années.
Ils s’inscrivent toutefois dans des dessertes structurantes à vocation souvent
interrégionales, comme l’a
xe Tours-Nevers ou POLT ;
-
un groupe de segments de lignes avec une fréquentation en progression mais qui
demeure faible. Ils sont de ce fait pour la plupart référencés UIC 7 à 9, avec des
investissements attendus particulièrement significatifs. Il s’agit e
n particulier des
liaisons Tours-Chinon, Chartres-Courtalain, Tours-Loches et Bourges-Saint-
Amand
30
, sachant que cette dernière doit s’articuler avec une offre ex
-Intercité et
se prolonge vers Vierzon et Montluçon. Les éléments présentés en annexe 6 du
présent rapport intègrent de moins en moins, à compter de 2015, le trafic des lignes
routières de substitution. La chambre relève la coexistence de « petites » lignes
assurant des fonctions de desserte périurbaine, démontrées par une très forte part
d’abonnés
constatés en 2017,
d’une part,
et de « petites » lignes ayant une fonction
de desserte de proximité avec une faible proportion d’abonnés, d’autre part
.
Une approche de la fréquentation par les taux de remplissage des rames est délicate dans
la mesure où les données à disposition sont, comme indiqué
supra
, limitées aux comptages
ponctuels et manuels. À partir de ces derniers et en référence au nombre de places
commandées
31
, la collectivité a néanmoins procédé au calcul des taux suivants :
Taux de remplissage des trains
2014
2015
2016
2017
Taux de remplissage des trains
55,9%
55,8%
56,0%
55,5%
dont taux de remplissage en heures pleines
66,5%
66,5%
67,2%
67,3%
dont taux de remplissage en heures creuses
45,3%
48,0%
48,0%
47,1%
Source : tableau collectivité n° 1
30
Il existe trois autres sections UIC 7 à 9 mais l’une d’entre elles est située sur la transversale Paris
-
Châteaudun-Tours (Dourdan-La Membrolle), une autre est très récemment réouverte au trafic voyageurs
(Chartres-
Voves) et la dernière a fait l’objet d’une remise en état récente (Luçay
-le-Mâle
–
Salbris).
31
Les calculs de la collectivité ne sont donc pas en référence aux places réelles, l’exploitant pouvant être
amené à ne pas respecte
r le nombre de places achetées (substitutions liée à des pannes matériels…). Ces taux
reflètent néanmoins la volonté de l’AO et n’ont pu être déterminés qu’à partir de 2014. Les trains en heures pleines
sont ceux définis conventionnellement. L’article 57 d
e la convention 2014-
2020, non modifié à l’occasion de la
revoyure 2018, fait ainsi référence à une liste (annexe 1b) établie sur la base des trains circulant dans le sens de la
pointe dont l’arrivée est comprise entre 7h15 et 9h30 d’une part, dont le départ est compris entre 16h30 et 19h30
d’autre part.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
32
Fruit de nombreux biais statistiques de part et d’autre, il existe un fort décalage
entre
ces pourcentages et ceux affichés à l’issue de calculs moyens
32
par la SNCF dans sa réponse à
l’équipe centrale de la Cour (de l’ordre de 25 %, repris comme taux d’occupation régionale
2016 par
l’ARAFER
). Ce taux de 25 % positionne le CVL dans la moyenne des anciennes
régions (Limousin à 15 % et Midi-Pyrénées à 31 %) mais est à comparer à celui de 67 % en
2016 obtenu selon les mêmes méthodes pour les TGV métropolitains. En évolution, la
fréquentation moyenne ferroviaire (voyageurs-km/trains-km) a diminué en CVL de 5,5 % entre
2012 et 2017, pour atteindre 82 passagers par train (contre 21 en Limousin et 81 en Bretagne).
Ces résultats posent la question du dimensionnement du parc de matériels roulants,
logiquement effectué en référence à l’heure de pointe
, et de manière subséquente celle de la
substitution routière (bus, minibus voire taxi).
À titre d’illustration, les comptages ponctuels et manuels (
été 2016 ; mars et octobre
2017) confirment néanmoins la coexistence sur le réseau TER CVL :
-
de trains très peu fréquentés comme par exemple sur l’axe Bourges
-Saint-Amand-
Montrond. Le pourcentage maximal d’occupation hors week
-
end n’a jamais
dépassé les 22 %, et a été à plusieurs reprises inférieur à 5 % ;
-
de trains en sur-occupations régulières comme sur les lignes PCLM et Orléans-
Tours ;
-
des arrêts intermédiaires affichant souvent moins de cinq montées ou descentes et
pouvant ralentir la vitesse des trains et donc leur attractivité pour un public plus
large. Ce dernier point n’est
pas propre aux lignes peu fréquentées.
La chambre relève que l’avenir des «
petites
» lignes n’est pas circonscrit à une
alternative entre fermeture ou maintien. Le transfert sur route est possible, la desserte plus fine
de centre-bourgs pouvant faire regagner du temps de trajet perdu en raison de vitesses moins
élevées. Si elle se justifie d’un point de vue opérationnel, la suppression d’arrêts intermédiaires
peut être facteur de vitess
e et donc d’attractivité accrue
pour le mode ferroviaire. La prise en
compte des investissements nécessaires, telle que décrits en partie 3.4 du présent rapport, peut
enfin être un critère de choix.
L’approche par catégorie de clientèle (occasionnels, abonnés…) sera abordée
infra
dans
la partie consacrée à la politique tari
faire. Il peut toutefois d’ores et déjà être noté que les
abonnés représentent la moitié du trafic en 2017 mais seulement un quart des recettes. Ce
rapport du simple au double illustre la moindre contribution des titulaires d’abonnements et en
creux l’impa
ct financier des variations de la fréquentation occasionnelle dont la proportion a
fortement diminué de 2012 à 2016.
2.3.3
Un bien meilleur suivi de la qualité de service depuis 2014…
L’évaluation de la qualité à bord et en gare,
c’est à dire la manière dont le
temps du
voyage est vécu, se distingue de l’appréciation de l’efficacité dans l’exécution du déplacement,
comme, par exemple, la mesure de la ponctualité. La sous-
composition, c’est
-à-dire
32
Le taux de remplissage calculé par la SNCF est le rapport entre le total des voyageurs-km et celui des
sièges.km. Ce dernier indicateur résulte de la multiplication du nombre de circulations, de la distance moyenne et
de la capacité d’emport moyen. Ne sont donc prises en co
mpte que les places assises.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
33
l’insuffisance de places disponibles, est rattachée à la deuxième d
éfinition car elle peut aller
jusqu’à remettre en cause la réalisation du déplacement.
Les comités techniques et les comités de pilotage permettent à l’exploitant et à l’AO,
voire au gestionnaire d’infrastructure, d’aborder les sujets qualité dans un clima
t jugé par la
région « constructif au quotidien ».
2.3.3.1
L’évaluation de la qualité à bord et en gare n’a jamais donné lieu à des
pénalités
Les familles de critères retenus dans les conventions d’exploitation applicables depuis
2012 couvrent des champs très simi
laires et s’appuient sur des standards de conformité
:
-
l’information des voyageurs, avec un accent mis sur les situations perturbées
;
-
le service à bord, qui se limite aux trains depuis la reprise en gestion directe des
contrats de sous-traitance routiers ;
-
les services dans les gares et points d’arrêts, y compris en termes d’accessibilité
.
Le système de fixation des objectifs et des éventuelles conséquences en cas de non
atteinte a quant à lui évolué :
-
avant 2014, pour chacun des indicateurs, dont le détail de construction est repris en
annexe 4 à la convention, un objectif final à atteindre en fin de convention est défini,
exprimé en pourcentages de situations non conformes. Un système de bonus-malus,
articulé avec un régime des pénalités
33
, servait à alimenter le financement d’un
programme d’actions qualité (petits investissements) à concurrence de 500
000
€
HT par partie et par an. C
e système a été abandonné par l’AO en raison de son faible
caractère incitatif, d’écritures comptables pour SNCF Mobilités s’étalant au
-delà de
la durée de la convention concernée (fonds mis en réserve) et de la volonté d’avoir
toute latitude dans l’affectation des fonds (le programme actions qualité était décidé
conjointement). L’exploitant rappelle qu’il était
et est encore favorable à un
mécanisme de pénalités, « plus engageant et incitatif » ;
-
depuis 2014, des pourcentages de conformité au référentiel de
l’annexe 23
sont
définis annuellement et peuvent donner lieu en cas de non atteinte à des pénalités en
référence
in fine
à la contribution financière régionale. Une non-conformité dans
l’information donnée aux voyageurs en situation perturbée inopinée donne lieu à
une sanction financière spécifique (article 60.3). Un prestataire est chargé de mener
les enquêtes par trimestre et des enquêtes de satisfaction. Aucune modification n
’a
été apportée à ce dispositif à l’occasion de la revoyure, hormis la programmation
des objectifs à horizon 2020 et la mention des enquêtes menée en propre par
l’exploitant (enquêtes «
Mystère
», panel d’usagers…).
Hormis les cas de défaut d’information
des voyageurs en situation perturbée inopinée
34
,
aucune pénalité
n’a été appliquée depuis 2012 s’agissant de
la qualité à bord et en gare, les
objectifs ayant été atteints. Il est vrai que ces derniers, tels que fixés par la convention
33
Cf. article IV.6.3 de la convention 2007-
2013. Il s’agissait de pénalités pour services non assurées, non
réalisation de comptages, utilisation de matériel TER Centre à d’autres fins que celles autorisées, non respect des
dé
lais de transmission d’information.
34
14 cas recensés en 2016, 9 en 2017, soit des pénalités de l’ordre de 7
000 et 4
500 €.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
34
2014-
2020, n’induisaient pas d’exigence croissante hormis sur le service à bord des trains. Ce
point a été partiellement corrigé
par avenant en mai 2018. Le niveau de l’objectif information
progresse de 2017 à 2018 pour se stabiliser à 95,5 % et
l’objectif accessibilité doit progresser
régulièrement. Il n’est pas prévu de faire évoluer l’objectif gares.
Qualité à bord et en gare
En pourcentage
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Objectif trains
92
92,3
92,6
93
93,3
93,6
94
Réalisé
97,5
96,5
95,5
96,1
Objectif gare
95,1
95,1
95,1
95,1
95,1
95,1
95,1
Réalisé
97,2
96,7
96,4
97,6
Objectif accessibilité
94
94
94
94
95
96
97
Réalisé
97,6
99,7
99,5
99,6
Objectif information
95,2
95,2
95,2
95,2
95,5
95,5
95,5
Réalisé
97,3
96
97,7
97,4
Source : décomptes,
rapport d’activité SNCF 2017
(p. 55) et
rapport de présentation de l’avenant à mi
-parcours
2018
L’information de l’assemblée régionale est assurée depuis 2014 à l’occasion de
l’approbation des décomptes annuels, comme c’est le cas en matière de ponctualité et de
régularité.
La chambre relève que les objectifs fixés de 2014 à 2020 sont systématiquement
inférieurs aux mesures effectuées. Ils sont particulièrement fa
vorables à l’exploitant.
Le niveau
d’exigence, notamment à l’occasion de l’activation de la clause de revoyure, aurait pu être plus
élevé. AO et exploitant précisent néanmoins qu’il n’existe pas de référence historique pour les
lignes TET transférés. Le ch
oix de l’harmonisation a donc été effectué.
Des innovations visant à améliorer la qualité de service :
-
ont été mises en place en vue d’une meilleure articulation des différents types de
mobilité et de l’information voyag
eurs (plate-forme multimodale JV-malin, avec
un site internet et une application smartphone) ;
-
ou vont l’être (confort dit P
remium sur les 32 rames commandées pour les lignes
Intercités transférés au 1
er
janvier 2018, incluant des espaces WIFI).
L’appréciation par les usagers est également suivie. L’AO a fait le choix de
ne plus
réunir de comités de lignes, dénommés en CVL comités locaux d’animation et de
développement (CLAD), à compter de la mi-2015. Une faible affluence et représentativité des
usagers sont mises en avant par la région pour justifier cette décision. La consultation des
usagers s’appuie sur trois types d’outils
:
-
la remontée directe d’informations de la part des usagers via des courriers et moyens
de communication en ligne. Des com
ptes Twitter ont ainsi été créés fin 2016, l’un
spécifique à la ligne PCLM, l’autre au reste du réseau TER
;
-
les rencontres avec les associations d’usagers ou avec les usagers en réponse à une
difficulté particulière constatée sur une desserte ;
-
des enquêtes de satisfaction ayant porté en 2017 sur 25 items relatifs à
l’organisation du déplacement, à la satisfaction en gare ainsi qu’à bord
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
35
(4 603 personnes interrogées contre 4 642 en 2016). En termes de satisfaction
globale du service, la note moyenne de 6,4/10, équivalente en 2016 et 2017, est
assez faible et en baisse par rapport à 2014 (6,5) et 2015 (6,6). En 2017, trois lignes
ont une majorité nette d’usagers mécontents (Paris
-Chartres ; Tours-Port de Piles ;
Orléans-
Paris), alors qu’une ligne (Orléans
-Tours) atteint 67 % de satisfaits.
Il convient de noter que l’article 23 de la
loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un
nouveau pacte ferroviaire a introduit un article L. 2121-9-1 au code des transports instituant
auprès des AO de transport ferroviaire des comités de suivi des dessertes. Ces comités devraient
réunir des représentants des usagers, des associations représentant des personnes handicapées
ainsi que des élus.
2.3.3.2
Avant 2014, un suivi de l’efficacité du déplacement limité dans son périmètre
et peu incitatif dans ses effets
Aux termes de la convention 2007-
2013, l’objectif de ponctualité était
négocié chaque
année en fonction de contraintes prévisibles voire d’ajustements en cours d’exercice. Sa mesure
était intégrée (article IV.6.2) dans la détermination d’un niveau global de qualité avec les autres
critères de qualité en gare et à bord précités. Ce niveau global de qualité était le préalable à la
fixation du montant du bonus-
malus et donc du financement du programme d’actions qualité,
considéré par l’AO comme inadapté et peu incitatif.
Le système de pénalités visant à garantir l’efficacité des
déplacements était donc limité
aux services non assurés et son application n’avait que peu d’effets en raison
:
-
d’un seuil en deçà duquel aucune pénalité n’était due, soit 2,5
% de trains-km
annuels non effectués ;
-
de l’existence de clauses exonératoires
de responsabilité relativement étendues,
comme la force majeure et les adaptations de dessertes de longue durée rendues
nécessaires notamment par la régénération de l’infrastructure
;
-
d’une intégration au mécanisme de bonus
-
malus. Concrètement, l’applicati
on de
pénalités ne pouvait être effectuée qu’à partir du moment où malus et pénalités
dépassaient les 500 000
€.
La définition conventionnelle de la force majeure (article V.3) faisait référence au
caractère irrésistible et extérieur mais ne retenait pas
l’imprévisibilité. Elle énumérait par
ailleurs une série de cas prédéterminés particulièrement larges (mouvements sociaux et
ralentissements par exemple) pour lesquels
l’exploitant n’était pas considéré comme
responsable.
2.3.3.3
Un dispositif de suivi renforcé depuis 2014
La convention 2014-2020 change de manière très significative ces dispositifs de suivi en :
-
supprimant tout mécanisme de bonus-malus au profit de pénalités ;
-
étendant le périmètre suivi au respect des-
compositions, c’est
-à-dire au rapport
entre le nombre de trains en heures de pointe
35
ayant offert un nombre de places
35
La liste des trains en heures de pointe est fixée
l’annexe 1b
, correspondant au principal aux trains
circulant dans le sens de la pointe, dont l’arrivée est comprise entre 7h15 et 9h30 et dont le dépa
rt est compris
entre 16h30 et 19h30.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
36
supérieur ou égal à l’offre contractualisée et le nombre de trains en heure de pointe
ayant circulé, au global et ligne par ligne. La chambre relève que cet indicateur n’est
pas assim
ilable à un taux de remplissage donc à l’identification de situation de sous
-
capacité effective ;
-
fixant des objectifs pluriannuels et revus à mi-parcours, pour la ponctualité et les
trains supprimés ;
-
doublant, s’agissant des trains supprimés, le montant
de la pénalité en cas de non-
respect d’un délai de prévenance de 36 heures auprès des voyageurs et de non mise
en place de transports de substitution. La référence est le plan de transport à J-7,
sans franchise ;
-
différenciant le montant des pénalités selon que le retard se produise en heures
pleines ou en heures creuses (les premières comptent doubles) et qu’il est de plus
en plus important par tranche (de 6 à 10, de 11 à 30 et au-delà de 30 minutes de
retard). Au-
delà de 30 minutes et en deçà d’un objecti
f de 99 %, est même mise en
place une pénalité spécifique.
L’ensemble de ces pénalités potentielles est calculé à partir d’une pénalité unitaire
définie par un pourcentage du rapport entre la contribution financière de l’année et le nombre
de trains de l’
offre commerciale dite de base
36
.
Les cas de neutralisation ont été considérablement réduits et se limitent :
-
aux cas de circonstances ou phénomènes climatiques exceptionnels (article 60.7) ;
-
aux actes de terrorisme (article 60.7) ;
-
aux cas de force majeure au sens de la jurisprudence administrative (article 10
jusqu’à la revoyure, article 11 depuis). L’imprévisibilité s’ajoute donc aux
caractères irrésistible et extérieur qui s’appliquaient sous l’empire de la convention
2007-2013.
Depuis 2014, le seul cas
de neutralisation retenu l’a été pendant les inondations de 2016.
En revanche, s’applique conventionnellement un plafonnement des pénalités (article
77.1.(e))
à hauteur d’un million d’euros
par an
37
. Ce montant n’a été atteint qu’en 2016, du fait des
mauva
ises conditions de production (mouvements sociaux et intempéries). L’application des
dispositions conventionnelles hors plafonnement aurait conduit à des pénalités de l’ordre de
2,1
M€. Ce dernier montant n’inclut cependant pas les quelques pénalités non s
oumises à
plafonnement (transmissions d’information) et la déduction des remboursements au bénéfice
des usagers (article 63). Ramené à la contribution définitive d’exploitation de l’exercice 2016,
le plafonnement d’un million d’euros n’équivalait qu’à 0,84
%.
Le tableau ci-dessous apporte le détail des pénalités appliquées :
36
Pénalité unitaire (PUn) = 6
% de (contribution financière de l’année / nombre arrondi de trains de l’offre
de base). De 2014 à 2017, le nombre de trains pris en référence correspondait à l’offre de base 2014, soit 110
000
circulations.
L’avenant à mi
-parcours
a conduit à prendre comme référence l’exercice 2018, soit 135
000
circulations. Ce rehaussement est lié à la reprise de l’offre Intercités à compter de 2018.
37
Le périmètre de ce plafonnement vise les pénalités liées aux comptages, à la lutte contre la fraude et
aux dispositions de l’article 60 (qualité de service, réalisation de l’offre, ponctualité et compositions).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
37
Pénalités appliquées par motif (en euros)
Motifs
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Comptages (article 16)
5 575
Lutte contre la fraude (article 32)
13 941
Qualité en gare et à bord (article 60.3)
Suppression trains
305 796
0 1 675 441
Ponctualité insuffisante
0
133 402
324 530
Autres raisons:
retards supérieurs à 30 minutes
0
2 751
14 196
Autres raisons:
sous-composition
65 592
162 274
105 995
Sous-total compte tenu du plafonnement mis en
place (1 M€)
371 388 298 427 1 000 000 434 000
Autres raisons:
information voyageur
défaillante
10 000
5 999
6 999
Autres raisons: délai de transmission des
informations contractuelles
78 000
7 999
À déduire: remboursement aux voyageurs
3 111
8 943
395 618
345 000
Total
456 277 303 482
611 381
89 000
Source : décomptes et rapport
2018 relatif à l’application de la clause de
revoyure
Les parties à la convention, réunies en 2018 en application de la clause de revoyure ont
décidé de doubler le plafond des pénalités à 2
M€. La chambre relève que le nombre de cas
potentiels d’application de ces pénalités a considérablement augmenté avec l’intégration des
trois lignes TET transférées. Cela constitue incontestablement pour les usagers de ces dernières
un niveau d’exigence davantage garanti qu’auparavant mais financièrement, le risque encouru
par l’exploitant ne représente qu’1 % de la contribution prévisionnelle 2
018. Son exposition à
ce risque pourrait être plus élevée dans le cas où le montant des remboursements versés aux
usagers dépasse le seuil d’un million d’euros
correspondant au plafond déductible des pénalités.
Afin d’assurer le suivi de ces indicateurs et
des éventuelles pénalités, l’AO dispose d’un
rapport mensuel par axe ainsi qu’un détail par train. Ces tableaux alimentent des bilans de
production apportant des explications aux évolutions constatées. L’ensemble des pénalités
potentielles est énumérée à
l’annexe 33
de la convention.
S’agissant de la non réalisation du service, s’ajoutent depuis 2014 aux pénalités un
système de réfaction de charges. Le mécanisme de ce dernier, qui induit une minoration de la
contribution régionale même en cas de force majeure, est décrite
infra
dans la partie 3 consacrée
au pilotage conventionnel.
2.3.4
… face à une efficacité des déplacements très contrastée
L’efficacité des déplacements s’entend, dans les développements qui suivent, par le fait
qu’ils sont effectivement assurés (taux de réalisation de l’offre), à l’heure (taux de ponctu
alité)
et avec la capacité d’accueil suffisante (notion de sous
-composition en heure de pointe).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
38
Efficacité des déplacements TER
En pourcentage
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Objectif ponctualité
à 5 mn 59
92
92,2
92,4
92,7
Réalisé
91,3
91,4
92,6
91,6
90,8
90,8
Objectif réalisation
97,7
97,8
97,9
98
Réalisé
97,6
97,2
97,1
98,4
94,7
98,2
Taux de suppressions
2,7
0,8
1,2
1,4
1,2
Taux d'annulation
1,6
2,1
0,4
3,9
0,5
Objectif composition
99
99
99
99
Réalisé
98,4
97,5
98,1
98
Source: suivi par axe (2014, 2015, 2016, 2017) et
rapport de présentation de l’avenant à mi
-parcours 2018
2.3.4.1
Une ponctualité mise à mal de 2015 à 2017
La ponctualité des TER CVL marque nettement le pas depuis 2014, après une
amélioration d’autant plus sensible que la référence prise est l’année 2011 (taux de 90,2
%).
Dans son rapport d’activité 2014, l’exploitant
explique ces bons résultats en début de période
par la mise en œuvre d’un plan d’actions lignes sensibles initié en 2011
38
sur la ligne PCLM et
étendu ensuite à d’autres lignes sous la forme d’un plan d’amélioration de la qualité de service
(Paris-Châteaudun ; Paris-Orléans). La disponibilité des matériels a pu être améliorée en 2014
notamment via un passage à deux équipes quotidiennes en maintenance et à des adaptations des
roulements matériels
39
.
La dégradation constatée à compter de 2015 et accentuée les deux années suivantes pour
atteindre un niveau inférieur à 2012 trouve son origine :
-
dans la progression des causes extérieures aux entreprises ferroviaires (de l’ordre
d’un cinquième des retards constatés)
: la part liée aux conditions climatiques
exceptionnelles progresse chaque année (de 0,7 % des retards en 2014 à 2 % en
2017). Le nombre d’incidents (accidents, actes de malveillances, présence sur les
voies) est passé de 297 en 2014 à 443 en 2017 ;
-
dans les dérangements croissants de l’infrastructure p
our travaux et phénomènes de
patinages
et d’
enrayages
40
, soit de l’ordre d’un tiers des retards constatés
;
-
dans la disponibilité à l’heure des matériels roulants, qui s’améliore au niveau de la
mise à quai et des manœuvres mais qui reste insatisfaisante g
lobalement du fait de
problèmes de fiabilité. À cet égard, les nouvelles rames REGIO2N n’ont pas été
exemptes de défaillances, raison pour laquelle des mesures ont été prises en 2018
38
Le plan national (infrastructure, matériel, exploitation et information voyageurs) associait l’e
xploitant,
le gestionnaire d’infrastructure, l’État et les AO en vue de «
redresser la qualité de production » sur 12 lignes TGV,
TER et Intercités, dont en région CVL la ligne PCLM.
39
Définir les roulements matériels revient à préparer le plan d’utilisat
ion de la flotte de matériel roulant,
incluant les tâches de maintenance.
In fine
, en découle le dimensionnement de cette flotte pour assurer un service
donné.
40
L’automne est à cet égard une période critique, suscitant des mécontentements importants, not
amment
sur la ligne PCLM. Des actions ont été engagées (anticipation sur les reprofilages des essieux, nouveau produit
d’adhérence au rail, mise à jour du système anti
-enrayeur, formation aux agents de conduite).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
39
(facilitation des entrées et sorties au technicentre de Montrouge et opérations de
maintenance courante à Chartres).
Toujours depuis 2015, la ponctualité est constamment dégradée de manière plus
prononcée
en heures de pointe, ce qui s’explique par le fait que chaque incident, même mineur,
produit des effets en cascade sur plusieurs circulations. Son niveau le plus faible a été atteint en
novembre 2016, à 77 % contre 83 % tous trains confondus que ce soit en heures pleines ou en
heures creuses. L’insatisfaction est d’autant plus grande que les usagers sont par définition
nombreux et que leur perception est façonnée par leurs trajets pendulaires pour lesquels les
enjeux de ponctualité sont les plus importants. Cela est particulièrement patent sur la ligne
PCLM où il n’y a que vingt minutes entre les circulations en heures de point
e.
La fréquence des retards se distribue selon les modes suivants : près de 50 % de ceux-
ci ont une durée comprise entre six et dix minutes, 40 % de onze à trente minutes et de 12 à
13 % des retards sont supérieurs une demi-heure.
Axe par axe, les résultats sont logiquement contrastés :
-
s’agissant de la ligne PCLM
: si la moyenne tous trains confondus est supérieure à
l’objectif conventionnel de 2014 à 2016, la dégradation est nette en 2017 avec un
taux tout juste inférieur à 90 %, la baisse étant surtout marquée au dernier trimestre.
Le résultat en heures de pointe est quant à lui bien inférieur cette dernière année, à
85 % ;
-
les taux de ponctualité des cinq autres lignes les plus fréquentées
41
, sont
majoritairement inférieurs à l’objectif convention
nel. La ligne Orléans-Paris est la
moins favorisée, avec des taux faibles et en diminution de 83,7 % en 2014 à 80,2 %
en 2017. Travaux et interdépendance avec les autres transporteurs en sont les
principaux facteurs explicatifs ;
-
pour les autres lignes du réseau, les mêmes causes produisent les mêmes effets avec
une situation dégradée en 2017 sur l’axe Paris
-Châteaudun (de 89,3 % en 2015 à
80,4 % en 2017). Peut également être mentionnée le cas particulier de la desserte
Interloire, dont la distance multiple les risques de retard et les taux de ponctualité
sont les plus bas à l’échelle du réseau tout entier (73,2
% en 2016 et 78,4 % en
2017).
L’AO précise que l’interdépendance avec les autres transporteurs, fait prégnant pour les
liaisons vers Paris, est mieux maîtrisée et ne représente plus que 10 % des causes de retard en
2017 contre 15 % en 2015.
La chambre relève néanmoins que l’écart entre heures pleines et
creuses s’avère moins important en 2015 sur la ligne PCLM (89,5
% contre 95,5 % pour une
moyenne de 93,4
%) qu’en 2017 (85
% contre 93 %, pour une moyenne de 89,8 %).
En termes de comparaisons interrégionales et afin de s’assurer de périmètres identiques,
il convient de faire référence aux données fournies par l’ARAFER ou l’autorité de la qualité de
ser
vice dans les transports (AQST), qui ont toutes deux pour source l’exploitant.
Selon le bilan
2016 présenté par l’AQST
, il existe de fortes disparités régionales. Le taux de retard supérieur
ou égal à six minutes au terminus
42
était ainsi de 4,8 % en Alsace et de 15,1 % en Provence
41
Orléans-Tours, Tours-Saumur, Tours-Vierzon, Orléans-Vierzon et Orléans-Paris.
42
L’ARAFER a pour ambition à l’avenir d’obtenir des statistiques de retard à cinq minutes et zéro
seconde pour chaque point de desserte.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
40
Alpes Côte d’Azur (PACA). Il était de 9
% en CVL, alors que la moitié des anciennes régions
dépassait les 10 %
43
.
2.3.4.2
Les cas de suppression de l’offre
La performance en termes de réalisation de l’offre paraît meilleure, dans la mesure où
l’objectif conventionnel
a été dépassé à deux reprises, en 2015 et 2017. Le mauvais résultat de
2016 s’explique par des mouvements sociaux particulièrement importants. Cette cause reste
d’ailleurs particulièrement significative en 2017 (30
% des non réalisations).
Les autres causes de non réalisation sont similaires à celles des retards. Travaux,
tensions sur le matériel roulant, conditions climatiques jouent à l’évidence. Le manque d’agents
de conduite, phénomène constaté à l’échelle nationale en raison de départs en retraite précipités
par les réformes en la matièr
e, est aussi mis en avant par l’AO, que ce soit directement ou dans
le cadre de l’interdépendance avec les autres transporteurs.
La situation en heures de pointe suit assez fidèlement celle toutes heures de circulations
confondues ; elle est même, certains mois, est plus favorable que la moyenne comme en
juillet 2015 ou juin 2016.
Axe par axe, l’examen des bilans
2015 et 2017 fait apparaître des écarts à la moyenne
plus faibles qu’en matière de ponctualité. Il convient néanmoins de citer le cas de la ligne
PCLM
sur laquelle circulait des matériels en fin de vie jusqu’à l’arrivée
en 2015/2016 des nouvelles
rames REGIO2N dont la fiabilité n’a pas été assurée immédiatement.
Par construction, l’indicateur calculé en référence au plan de transport à J
-7 ne permet
pas de prendre la mesure de l’offre supprimée (cf.
supra
point 2.2.1.1), la part des causes liée
aux infrastructures et aux travaux étant par conséquent relativement faible. Du point de vue du
voyageur, il est légitime de ne considérer que les annonces tardives. À cet égard, l’AO a
souhaité faire une distinction et pénaliser davantage les suppressions (délai de prévenance
supérieur à 36 heures) que les annulations (déla
i de prévenance inférieur à 36 heures) lorsqu’une
substitution par autocar n’est pas assurée. Les résultats ne permettent pas de déterminer une
tendance claire, hormis une relative stabilité du taux de suppressions depuis 2015.
En termes de comparaisons in
terrégionales et afin de s’assurer de périmètres identiques,
il convient de faire référence aux données fournies par l’ARAFER et l’AQST. Selon les
documents présentés par l’AQST, le taux d’annulation des trains annoncés la veille après 16
heures présente de fortes disparités régionales, de 0,8 % en Bretagne à 3 % en PACA au premier
semestre 2017 (respectivement 1 % et 3,3 % sur
l’année 2
016). Le CVL est dans une situation
plutôt favorable car elle se situe dans la deuxième tranche (de 1,2 à 2 %) sur quatre. Dans son
bilan 2015-2016 relatif au marché français du t
ransport ferroviaire de voyageurs, l’ARAFER
fait référence à un taux de déprogrammations intervenues dans les trois jours précédant le
départ, qui est nationalement de 3,4 % en 2016. Alors que cinq régions (anciens périmètres)
présentent un taux supérieur à 4 %,
voire à 5 % pour l’une d’entre elles (Aquitaine), le CVL se
situe à un niveau moyen de l’ordre de 3
%.
43
La distribution est la même, une fois restreinte au périmètre des heures de pointe.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
41
2.3.4.3
Un objectif de respect des compositions difficile à atteindre
Enfin, la performance en termes de respect des compositions contractualisées (c’est
-à-
dire les capacités des trains) est élevée même si systématiquement en deçà de l’objectif
conventionnel. L’AO indique dans son bilan de pr
oduction 2015 que ce dernier est considéré
comme « trop ambitieux » par
l’exploitant pour lequel cet indicateur n’a été construit qu’à partir
de 2014. Les contraintes opérationnelles et le choix de privilégier des compositions réduites
aux suppressions expliquent la difficulté à atteindre l’objectif. Axe par axe, les lignes le
s plus
fréquentées bénéficiant de compositions renforcées sont par là-même davantage sujettes aux
sous-compositions, sans évoquer les indisponibilités propres à certains types de matériels
(REGIO2N). Le rapatriement de matériels en panne vers le technicent
re n’est parfois pas aisé
pour des raisons de sécurité comme par exemple ceux utilisés sur la ligne Chartres-Courtalain
au regard de la localisation du technicentre de Saint-Pierre-des-Corps.
Des mesures sont prises mais des phénomènes structurels vont durer (travaux et tensions
sur le matériel roulant avec opérations de maintenance lourde sur certains parcs).
2.3.4.4
L’enjeu de l’intégration des TET à compter du 1
er
janvier 2018
Les objectifs 2018-
2020 fixés à l’occasion de la réunion des parties en 2018 en
application de la clause de revoyure, doivent être appréciés sous le double éclairage du niveau
d’exigence précédent et des performances de l’exploitant dans un contexte d’élargissement du
périmètre ferroviaire.
La chambre relève :
-
s’agissant de la ponctualité
,
le souhait de l’AO de maintenir le niveau d’exigence
2017 sur l’ensemble de la période, afin d’inciter l’exploitant à renouer avec les bons
résultats atteints en 2014 (92,6 %). Une distinction est faite vis-à-vis des TET, ce
qui revient à tenir compte du principe de réalité. Les performances des trois lignes
en cause, mesurées à compter de dix minutes de retard
jusqu’à la reprise
par la
Région, laquelle a ramené ce délai à cinq minutes, ont été, depuis 2014,
significativement inférieures à celles du TER ;
-
en termes de respect des compositions,
la volonté de l’AO de s’en tenir à une quasi
perfection, quand bien même elle paraît difficile à atteindre et qu’elle ne reflète pas
le taux de remplissage ;
-
un niveau d’exigence de la réalisation de l’offre
, en progression modérée par
rapport aux objectifs passés TER. L’exploitant s’est trouvé en mesure de les
dépasser à deux reprises en 2015 et 2017.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
42
Objectifs efficacité des déplacements 2018-2020
En pourcentage
Objectif 2017
Réalisé 2017
Objectif
2018
Objectif
2019
Objectif
2020
Ponctualité TER (5 mn)
92,7
90,8
92,7
92,7
92,7
Ponctualité TET (5 mn)
ND
79,2
83
84
85
Réalisation TER + TET
98 (TER)
98,2 (TER)
98,1
98,2
98,3
Conformité TET + TET
99 (TER)
98 (TER)
99
99
99
Source: bilan de production 2017 et rapport revoyure 2018
Afin de faciliter l’atteinte de ces objectifs, l’AO a souhaité, outre des mesures
ponctuelles d’organisation opérationnelle,
engager une démarche
d’élaboration
de schéma
directeur de ligne (article 9 introduit par avenant en mai 2018) l’associant à l’exploitant et au
gestionnaire d’infrastructure. Le dialogue entre ces deux EPIC du groupe SNCF ne lui
paraissant pas satisfaisant, l
a région convie d’ailleurs SNCF Réseau aux réunions des comités
de pilotage et comités techniques, prévues avec SNCF Mobilités.
2.3.4.5
Des mécanismes plus protecteurs des usagers depuis 2014
Les modalités d’information en cas de situation perturbée font l’objet d’un article
spécifique de la convention 2014-
2020. L’article 61 de la version initiale de cette dernière
détaille ainsi les canaux d’information, au titre desquels figure le site d’information
multimodale JV-
Malin dont la région est maître d’ouvrage en pa
rtenaria
t avec d’autres AO
(cf. annexe 24
). Le respect de l’information horaire s
uite au changement de service annuel est
soumis à pénalités.
Les cas de situation perturbée sont soumis à des procédures décrites précisément, en
distinguant celles qui sont prévisibles et qui font par conséquent l’objet d’un plan de transport
adapté. L’information de l’AO est également régie par un dispositif d’alerte détaillé en
annexe 4
de la convention
. Enfin, la responsabilité de l’exploitant en termes de maintenance,
d’exploitation et d’alimentation des afficheurs dits légers (liste en
annexe 2 de la convention)
peut être mise en jeu via les mesures qualité décrites
supra
.
Outre les gestes commerciaux qui peuvent être consentis par l’exploitant comme cela
est le cas régulièrement à l’occasion des mouvements sociaux, SNCF Mobilités est
conventionnellement tenue à des remboursements depuis 2014 (article 63). Pour les abonnés,
un seuil de 15 % de suppressions ou de retard de plus de dix minutes déclenche ainsi un
reversement partiel. Le total des remboursements conventionnels qui a atteint quasiment
0,4
M€ en 2016, vient en déduction des pénalités dues par l’exploitant. La réuni
on de mai 2018
a conduit, pour l’essentiel, à conserver les mêmes modalités de remboursement et à étendre le
bénéfice de ces obligations aux usagers des lignes Intercités transférées. Seule la déductibilité
des remboursements sur les pénalités dues a été plafonnée à
un million d’euros
.
Les réclamations font l’objet de bilans statistiques et d’obligations pour l’exploitant en
termes de délai de réponse (article 62 de la convention 2014-2020).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
43
Réclamations enregistrées
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Nombre de réclamations
5444
3671
3332
2935
3672
4834
Dont motif situations perturbées
1927
1490
1200
1080
1197
831
Dont motif offre tarifaire
537
419
774
432
547
482
Source : rendu compte SNCF
Le tableau ci-dessus fait apparaître une amélioration relative de la situation depuis 2012,
le rebond de 2016 s’expliquant par les perturbations rencontrées (grèves) et celui de 2017 pour
partie par un biais statistique
44
. Le rythme des réclamations est fonction de la qualité de la
production, les progrès effectués en la matière en début de période expliquant l’évolution
favorable constatée alors.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Étendu, le réseau ferroviaire régional comporte des axes structurants à l’échelle
nationale. Il est cependant vieillissant. Le réseau secondaire est particulièrement touché par
des perspectives de dégradation de la qualité de service
. L’ordonnateur a indiqué qu’il était
disposé à cofinancer les rénovations nécessaires.
La baisse de l’offre ferroviaire TER observée
depuis 2012 et avant un regain en 2017
s’explique par la conjonction de phénomènes structurels, au premier rang desquels la montée
en puissance des travaux de rénovation du réseau, et conjoncturels, parmi lesquels les
phénomènes climatiques et les mouvements sociaux.
L’autorité organisatrice (AO) doit reconstruire une politique globale de mobilité dans
un contexte où cette compétence de la région ainsi que sa marge de manœuvre tarifaire se sont
fortement étendues.
Dans l’attente d’un développement de l’au
tomatisation des comptages du nombre de
passagers, par nature très progressif, la connaissance de la fréquentation est imparfaite. En
l’état des données disponibles et à méthodologie constante, son évolution a nettement été à la
baisse depuis 2012, en particulier du fait de la clientèle occasionnelle.
Plus large dans son périmètre et prêtant à de réelles conséquences financières, le
dispositif de suivi de la qualité de service n’est efficace que depuis 2014. Bien que situé
s
relativement favorablement dans
une comparaison interrégionale, les résultats de l’exploitant
sont très contrastés en CVL. Une dégradation nette est en particulier constatée en matière de
ponctualité sur 2015-
2017. L’ampleur des retards,
majoritairement supérieurs à onze minutes,
engendre
de l’insatisfaction
chez les usagers
. L’efficacité des mesures prises, tant en termes de
robustesse de la production que de qualité, devra être appréciée dans le temps.
44
Intégration des verbatim clients, recueillis lors des enquêtes de satisfaction et des rencontres clients.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
44
3
LE PILOTAGE ET LE FONCTIONNEMENT
Afin de pouvoir faire fonctionner et piloter le service tel que décrit dans la partie
précédente, l’AO qu’est la région CVL, a dû doter l’exploitant et se doter de moyens matériels
et d’outils juridiques et tarifaires.
La collectivité organise et finance les moyens nécessaires au fonctionnement du service
de transport et à l’investissement en matériels roulants et ateliers. Hors le paiement des diverses
redevances, elle n’est, du moins en principe, pas chargée du financement de l’infrastructure
ferroviaire, qui relève de l’État et de son gestionnaire SNCF Réseau.
3.1
Le cadre juridique : des moyens de pilotage réels vis-à-vis de
l’exploitant depuis 2014
La présente sous-partie dégage, à partir des précédentes démonstrations, les principales
caractéristiques du pilotage conventionnel et annonce les perspectives à venir.
3.1.1
Une plus grande formalisation du suivi de production à compléter désormais
par une dimension commerciale
S’agissant des outils juridiques et du cadre qui en découle, trois générations de
convention d’exploitation se sont succédé depuis 2002. Sur la période ouverte au présent
contrôle et comme cela est apparu
supra
, les conventions 2007-2013 et 2014-2020 ont fait
l’objet de nombreux avenants au nombre
, respectivement, de trente et, à ce jour, de dix. Les
avenants ont porté sur des ajustements rédactionnels mais aussi sur des évolutions d’offre à
incidence financière
45
. L’évolution du nombre et du niveau de détail des annexes atteste de la
volonté de l’AO de cadrer bien
davantage ce
qu’elle
attend de son exploitant tant sur la forme
que sur le fond. À titre d’exemple, les modèles de
devis, décompte ou encore de suivi des trains
constituent de nets progrès en vu
e d’un pilotage opérationnel. Dans le même esprit, la
comparaison des éléments de « reporting » (annexe 16 sur 2007-2013 et annexe 31 sur 2014-
2020) conduit au même constat. Il convient toutefois de relever que ladite annexe 31 comprend
les indicateurs de la transparence financière négociés en 2012 en
tre l’ARF et l’exploitant
.
Les préambules des deux conventions successives mettent l’accent sur la qualité de
service et l’accessibilité des personnes à mobilité
réduite. Dans leur contenu, les champs
couverts sont similaires mais avec, pour la plus récente, un niveau de détail et un système de
pénalités plus aboutis. Les thèmes relatifs à la sécurité et à la lutte contre la fraude apparaissent
en 2007. Ce dernier est significativement renforcé, par avenant, en 2018. La préoccupation
environnementale est introduite à la convention en 2014.
45
D’une manière générale, le détail des avenants et des évolut
ions subséquentes est évoqué au fur et à
mesure dans chaque partie thématique. Il en est de même de la révision à mi-parcours votée le 16 mai 2018.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
45
Les grandes étapes de la confection de l’offre de transport sont définies comme suit à
l’article 12 de la convention 2014
-2020 (article 13 dans la version révisée) et confirmées par
l’ordonnateur
:
-
l’offre de base correspond à l’expression du besoin par l’autorité organisatrice
sur
une semaine de référence ;
-
l’offre type correspond à l’offre de base
, déduction faite des suppressions annuelles
de trains annoncées par le gestionnaire d’infrastructure. Aucune commande de
sillons
46
ne lui est adressée par l’exploitant. Ce dernier produit dès lors un devis en
réfaction de charges. La somme de ces devis est reprise dans le devis global annuel ;
-
le plan de transport de référence est une construction théorique correspondant à
l’offre type déduction faite de 400 000 trains
-km annulés pour cause de travaux
ponctuels (trains annulés pendant une période mais circul
ant le reste de l’année).
Ces 400 000 trains-km, estimés lors de la négociation de la convention et portés à
550 000 trains-km lors de la revoyure de mai 2018, ne donnent pas lieu à réfaction
de charges, dans la mesure où l’exploitant dimensionne ses charg
es, notamment de
personnel,
en vue d’assurer le service tout au long de l’année. Au
-delà des
400 000 trains-
km supprimés, une réfaction de charges est calculée et s’impute sur
le décompte final (le devis global annuel est calculé sur la base du plan de transport
de référence) à hauteur de 1,35 € du train
-km (
un euro au titre de l’énergie et
0,35
€
au titre de la maintenance
, selon l’exploitant). Ces réfactions de charge
s ont atteint
0,3
M€ en 2014, 0,1
M en 2015 et quasiment 0,8 M en 2016. Le plan de transport
de référence inclut les substitutions routières et les adaptations nécessaires pour
week-end, grands départs et vacances scolaires ;
-
le plan de transport à J-7 fixe la liste des trains devant circuler et constitue la
référence pour le calcul des pénalités.
Bien que complexe, ce montage apparait adapté à la réalité croissante des travaux sur le
réseau
47
et à son articulation avec l’application des pénalités et réfactions de charge
s effectives.
La chambre souligne toutefois que l’AO règle par ces mécanismes de plans de transport de
référence et de réfactions de charges, des frais divers notamment de personnel qui ne sont pas
employés dans tous les cas au service TER. Le montant unitaire des réfactions de charge ne
distingue pas les causes de non réalisation, notamment les faits de grève.
Le calendrier de commande des sillons auprès de SNCF Réseau reste déterminant. Des
travaux préparatoires
à la mise en service d’un changement, il peut ainsi s’écouler de deux à
trois ans.
Ainsi et comme développé en détail au point 2.3, l’exécution du service et sa qualité
peuvent faire l’objet d’un suivi précis au train, d’une information dense et d’un système de
pénalités et de réfactions effectif, aux réserves près émises précédemment (mesure de la
fréquentation, faible plafonnement des pénalités
…). L’évolution des dispositions en matière de
lutte contre la
fraude, décrite dans la partie concernée est similaire. L’approche en matière de
sûreté est plus nuancée, comme évoqué
infra
.
46
Les sillons sont les autorisations de circulations délivrées par le gestionnaire d’infrastructure et
caden
cées pour permettre le passage de l’ensemble des trains.
47
L’exploitant n’est pas responsable des travaux et doit dimensionner ses charges.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
46
Enfin, les objectifs de productivité résultent des négociations financières engagées par
l’AO
pour obtenir des économies par rapport aux devis initiaux.
En mai 2018, le rapport présentant l’avenant à mi
-parcours avait pour sous-titre : « Pour
un service plus clair, plus efficace et moins cher
». L’enjeu est désormais d’ajouter à la logique
de suivi de production une dimension commerciale, de nature à relancer la fréquentation.
3.1.2
Un système de pilotage conventionnel centré sur l’exploitant
La convention 2014-2020 évoque des relations directes avec le gestionnaire du réseau
pour la construction des horaires et en cas de situations perturbées prolongées. Considérant
toutefois que son interlocuteur est l’exploitant, l’AO n’a pas mis en place de système de
conventionnement avec SNCF Réseau hormis pour le financement par nature ponctuel de
travaux. Les objectifs de réalisation et de qua
lité de service ne sont qu’indirectement portés par
le gestionnaire d’infrastructure dans le cadre de sa propre relation contractuelle avec
l’exploitant.
Dans le même esprit, les liens juridiques avec l’entité Gares & Connexions prennent la
forme de conventions de financement de projets ciblés, comme pour la sécurisation de douze
abris vélos dans onze gares régionales. Même si non effective en 2018, l’AO souhaite
néanmoins approfondir une démarche engagée en 2016-2017 de contractualisation
pluriannuelle induisant une logique de programmation et donc de priorisation. Les sujets et les
projets sont en effet nombreux et divers (mise en accessibilité de bâtiments voyageurs,
installation de contrôle automatique de billets…). D’un point de vue financier, la région
ne
dispose pas d’autres éléments que
les comptes par gare de catégorie A et de manière regroupée
pour les
gares B et C figurant aux rapports d’activité. Sa connaissance des modèles
économiques a néanmoins progressé.
3.1.3
Une asymétrie d’information sur les coûts et les recettes directes que l’AO
tente de combler
L’asymétrie d’information propre à toute délégation,
quelle que soit sa nature, est
également constatée en ce qui concerne les relations entre la région CVL et l’exploitant du
service public de transport.
S’agissant de la répartition des recettes directes, l’opérateur historique a mis en place un
système comptable et financier dit FC12K. Ce dernier est fondé sur des postulats, e
n l’absence
d’enregistrement des données de fréquentation et en présence d’équivalence des billets entre
activités de la SNCF (TER des différentes régions, Intercités).
S’agissant de
la connaissance des coûts, toutes les conventions TER sont structurées
selon une distinction entre un ensemble forfaitisé dit C1 et un volume de charges facturées au
réel dit C2. Le contenu respectif de C1 et C2 évolue à chaque renouvellement conventionnel.
Au global, la chambre relève que l’AO a souhaité réduire le périmètre des charges
forfaitisées C1, dont elle ne connait la réalité
a posteriori
que par reconstitution à partir des
comptes de résultat transmis par l’exploitant. C’est d’ailleurs dans cette perspective qu’elle
utilise son droit à audit reconnu formellement par l’article 80 de la convention 2014
-2020
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
47
initiale comme un pouvoir de contrôle sur pièces et sur place, que ce soit par ses représentants
ou un prestataire extérieur.
Les audits réalisés, bien que possibles à tout moment, ne sont en réalité diligentés qu’aux
échéances conventionnelles, en l’occurrence en vue de
préparer la négociation de la convention
2014-2020 ainsi que la réunion des parties à la convention en application de la clause de
revoyure
. De manière plus ciblée, cette dernière a été l’o
ccasion de faire expertiser la situation
des trois lignes « ex-Intercités » ainsi que celle de la maintenance. Le contenu de ces audits est
analysé dans les parties thématiques concernées.
Ces audits permettent à l’ordonnateur
d’enregistrer des progrès pérennes dans sa connaissance des coûts
.
3.1.4
Un financement des investissements de plus en plus distinct des conventions
d’exploitation et de moins en moins forfaitaire
En tant qu’AO, la région est tenue de contribuer au financement des biens affectés à
l’exploitation, que ce soit pour les matériels roulants et les ateliers.
Le bon fonctionnement des matériels roulants, qui sont des biens de retour seulement
depuis 2014 (article 84.1), nécessite tout à la fois :
-
des opérations d’entretien/maintenance, dont le degré peut aller jusqu’à une
prolongation de la durée de vie ;
-
des installations permetta
nt d’opérer lesdites opérations, dénommées ateliers ou
technicentres ;
-
un cycle de renouvellement, qui induit des acquisitions de rames neuves mais aussi
des opérations de rachats auprès d’autres AO.
Avant 2014, l’ensemble des opérations de maintenance pré
ventive et corrective était
délégué dans le cadre de la convention d’exploitation et était financé sans plus de détail au
forfait de charges dit C1 (article III.1.2 de la convention 2007-
2013). L’article 44 de la
convention 2014-2020 initiale
48
procède à une distinction nette entre :
-
le remplacement des boîtes et vitesses et bogies financé par l’exploitant mais pris
en charge par l’AO via les charges de capital (C2)
;
-
le remplacement de cinq organes majeurs (moteurs thermiques et électriques,
attelages, climatiseurs et essieux) et les opérations permettant de prolonger la durée
de vie des matériels, qui font l’objet d’une convention spécifique bien qu’annexée
à la convention d’exploitation. Ce document prévoit un programme détaillé et un
échéancier de versement forfaitaire, avec réajustement au réel à mi-parcours et en
fin de convention ;
-
toutes les autres missions de maintenance, qui continuent à être financées dans le
cadre du forfait de charges C1.
Le financement des acquisitions neuves ou non
s’inscrit dans le cadre de plans
pluriannuels et de conventions ad hoc. Une étude prospective à 15 ans, sous forme d’une
« fresque matériel
» est en cours de réalisation et doit se poursuivre. Il n’existe en revanche pas
48
La rencontre de mai 2018 en application de la clause de revoyure (article 45) ne modifie pas ce dispositif
mais ré
serve le cas des matériels Corail circulant sur les lignes TET transférées jusqu’à leur remplacement par les
32 rames commandées. Un traitement intégral via le forfait de charges C1 a été privilégié.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
48
de document de programmation relatif aux ateliers. Il est vrai que ces opérations sont peu
fréquentes (une seule significative depuis 2012 au centre de Montrouge et une construction en
projet d’un nouveau centre
à Orléans pour accueillir les 32 rames « ex-Intercités »). Une
programmation en ce domaine complèterait le dispositif régional.
Hors de son champ de compétence directe
49
et sans lien avec les conventions
d’exploitation autre que de simples renvois, l’AO participe à l’investissement du réseau
d’infrastructures et dans les gares
.
Outre des conventions
ad hoc,
il convient à ce stade de
rappeler la place des contrats de plan État-Région (CPER). Ces derniers, conclus sur la période
2007-2013 et 2015-2020, ont en effet intégré un volet ferroviaire, combinant transport de
voyageurs et fret. Selon les termes de la communication précitée du 16 mai 2018 relatif au plan
d’urgence pour la sauvegarde du réseau ferroviaire, les besoins identifiés sur le
réseau existant
sont de nature à bouleverser le contenu du CPER en vigueur.
3.1.5
Une formalisation des relations avec l’AO francilienne inexistante depuis fin
2015
Hormis les accords de réciprocité tarifaire
et l’organisation d’une
desserte impliquant
trois régions
, les relations avec les autres AO sont fréquentes notamment dans le cadre de l’ARF
et des acquisitions de matériels mais ne font pas l’objet de conventions. Cette situation
qui ne
pose pas en soi de difficultés, est rendue possible
par l’existence d’un seul opérateur et pourrait
donc évoluer à l’avenir.
Il a cependant existé de 2014 à 2015 une exception majeure à ces discussions
informelles. Durant cette période, une convention
avait en effet été conclue avec l’AO
francilienne pour traiter le cas des trains TER CVL, accédant à Paris et effectuant au moins
deux arrêts en Île-de-France. Les modalités de deux types de flux financiers, gérés en interne à
l’établissement SNCF Mobilités, doivent être considérées
:
-
le reversement à SNCF TER CVL d’une partie des recettes perçues par l’activité
SNCF Transilien, au titre des cartes orange devenues pass Navigo. Ce reversement
trouve son origine dans la pratique autorisée de la « soudure », qui est la
combinaison par l’usager d’un forfait Navigo et d’un abonnement TER Centre entre
une gare située hors Île-de-France et une gare en Île-de-France ;
-
la participation financière de l’AO francilienne aux charges d’exploitation engagées
par la région CVL. Elle est dénommée « prestations trains ».
En l’absence de nouveau conventionnement, les modalités prévues au contrat
« Transilien » conclu entre SNCF Mobilités et IDF Mobilités et communes aux autres régions
concernées s’appliquent, c’est
-à-dire celles qui régissent les reversements entre activités de la
SNCF sans intervention des AO. Le détail des trains fait l’objet d’une transmission
annuelle à
la région CVL par son exploitant. Les modalités financières de ces reversements se sont avérées
plus protectrices que l’application du contrat 2014
-2015 précité.
49
Les AO ne financent en principe l’investissement dans
les infrastructures que par le biais des redevances
versées au gestionnaire d’infrastructure (i.e., droits d’usage).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
49
Les dispositions en vigueur n’ont toutefois pas permis de prévenir les conséquences
financières dommageables pour la région CVL de la décision prise par l’AO francilienne de
dézonage du pass Navigo en septembre 2015. Le forfait Navigo à prix unique a signifié dans le
même temps une diminution des compensations versées à ce titre et une augmentation des
comportements de soudure, en particulier en gare de Gazeran
50
sur la ligne PCLM. Il est devenu
ainsi plus avantageux pour de nombreux usagers de prendre un pass Navigo en soudure plutôt
qu’un unique abonnement TER CVL. La distance parcourue
et la recette perçue au titre de
l’abonnement TER CVL soudé ont diminué d’autant. De 2015 à 2016, la mise en place du pass
Navigo s’est traduite par une baisse des produits du trafic à hauteur de 3,5
M€, dont 1,1
M€ en
recettes directes et 2,4
M€ en compen
sations diverses (liées au pass Navigo ou aux tarifs
sociaux que constituent les abonnements TER CVL).
L’exploitant indique avoir également pâti
de la mise en œuvre du Pass Navigo toutes zones
.
À l’avenir, l’ordonnateur estime que la baisse serait de l’ord
re de 3
M€ par an, soit une
perte de recette directe estimée à 1,7
M€ et une perte de recette «
compensation Navigo » de
1,3
M€. La refonte de la tarification annoncée par l’AO pour 2019 devrait prendre en
considération cette situation.
La chambre relève l
e décalage entre l’ampleur des enjeux financiers du point de vue de
la région CVL, d’un montant approchant les 30
M€ prestations trains et recettes Navigo
confondues, et l’absence de cadre contractuel.
Refonte globale de la tarification ou non, un
accord sur un produit multimodal serait souhaitable, le cas échéant si cela apparaît pertinent,
couplé à une évolution des dessertes.
L’ordonnateur précise
à cet égard que « les contacts entre
les deux AO sont réguliers, et [qu’]
une recherche de formalisation des engagements
réciproques dans une approche financièrement équilibrée et égalitaire vis-à-vis des autres
régions concernées pourra être recherchée ».
3.2
Les acteurs
L’objet de cette sous
-
partie est de dresser un bilan des moyens mobilisés par l’AO pour
gérer l
a compétence TER et de l’apprécier au regard de ceux de ses interlocuteurs historiques.
L’examen de l’organisation des composantes de la SNCF et du cadre de gestion de son
personnel relève de la Cour des comptes.
3.2.1
Une administration régionale TER resserrée
Les services régionaux en charge des TER sont regroupés au sein de la direction des
transports et mobilités durables rattachée à la direction générale adjointe (DGA) mobilité
territoires durables
51
. Aucune structure extérieure à la région n’est signalée.
50
Première gare frontalière d’Île
-de-France sur la ligne PCLM.
51
Cette DGA inclut également la direction Europe et international, la direct
ion de l’environnement et de
la transition énergétique ainsi que celle de l’aménagement du territoire.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
50
Les effectifs de la direction des transports et mobilités durables ont presque quadruplé
depuis la reprise de compétence des lignes routières interurbaines en 2017. Avant cette date, 18
agents assuraient le suivi de la gestion des TER, dont 12 de catégorie A. En 2018, à la suite de
la reprise en gestion de trois lignes « ex-Intercités », ils sont au nombre de 20, dont 14 de
catégorie A. Par ailleurs, huit agents territorialisés sont chargés du suivi opérationnel et
financier des lignes routières TER. L’effec
tif total de la direction, agents issus des conseils
départementaux inclus, est de 75. Parmi eux, deux agents sont issus de la SNCF.
Effectifs chargés des TER
52
Années
2012
2013
2014
2015*
2016
2017
Nombre d'ETPT des services de la région
en charge des TER
10,4
12,6
12,6
10,6
10,6
13,8
Frais de personnels (masse salariale
correspondante)
376 159
508 677
508 677
421 395
421 395
557 122
Source : tableau collectivité
Des fonctions supports au sein de l’administration régionale,
sont également mobilisées,
impliquant un total de douze agents à temps partiel.
L’AO a également eu recours à des prestataires extérieurs pour un montant total depuis
2012 de l’ordre d’un million d’euros et visant
:
-
des audits préalables aux renouvellements conventionnels ;
-
des enquêtes qualité et satisfaction ;
-
le renouvellement des marchés de transport routier ;
-
le développement de la billettique régionale.
En perspective, la chambre relève le recours à diverses missions d’accompagnement en
prévision du projet de construction du nouveau technicentre à Orléans et très probablement pour
la mise en concurrence.
Pour gérer l’ensemble de leurs missions, les services de l’AO en charge de la
compétence TER ne disposent pas de système d’information métier. L’ensemble de leur base
de données est constitué de fichiers sur
tableurs fournis par l’exploitant et retravaillés, en vue
de produire notamment les bilans de production. Ces modalités de gestion, acceptables dans le
cadre d’une équipe réduite, sont de moins en moins adaptées aux évolu
tions suivantes :
-
les compétences et les effectifs se sont accrus de manière très significative avec le
transfert des lignes routières interurbaines ;
-
la volonté manifestée par l’AO en mai 2018 de développer une dimension
commerciale et ne pas se limiter au suivi de production. Une telle connaissance du
marché nécessite des outils d’aide à la décision. Il existe d’ailleurs autant de
« marchés » que de lignes voire que de gares
. L’outil peut faciliter les croisements
de données en s’appuyant par exemple sur
les typologies de clients ou les temps de
parcours ;
-
la perspective de mise en concurrence qui ne permettra plus de s’appuyer sur
l’expertise fournie même de manière jusque
-
là ponctuelle par l’exploitant
52
Ont été transmis des chiffres correspondant à une recomposition des coûts moyens par catégorie (A, B, C)
des agents concernés.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
51
historique.
La chambre recommande ainsi la mise en œuvre d’un système d’information métier
fournissant une aide à la décision.
L’ordonnateur a d’ailleurs pris la mesure de l’enjeu, en
procédant en 2018
au recrutement d’un administrateur de données. Le travail est engagé et doit
se concrétiser, en parallèle des efforts similaires réalisés en matière de transports routiers.
Recommandation n°
1
: mettre en œuvre un système d’information métier fournissant
une aide à la décision.
3.2.2
Des interlocuteurs multiples
Côté exploitant, les interlocuteurs quotidiens des services régionaux sont rattachés à la
direction régionale de SNCF Mobilités (Activité TER CVL). Cette dernière bénéficie d’une
autonomie croissante, marquée par une forme de « décentralisation » de la gestion des effectifs.
Ce mouvement se constate d’ailleurs au niveau des
comptes de résultat par nature du TER CVL,
qui paraissent à première vue indiquer un quasi triplement des charges de personnel de 2012 à
2015.
La connaissance qu’a l’AO des moyens humains déployés par son exploitant se limite
au tableau des effectifs
figurant dans les rapports d’activité annuels. Au
-delà du constat général
d’une faible polyvalence, les services considèrent ne pas disposer de toute l’information
nécessaire à la mission d’AO. Ils souhaiteraient disposer de davantage de données brutes pou
r
pouvoir apprécier les propositions financières, qui ne sont jamais présentées qu’en évolution
des services précédents. Ces unités d’œuvre, qui découlent des roulements de matériels ou qui
peuvent être les heures de travail en atelier, ne sont pas communiquée
s par l’exploitant au motif
du secret commercial. La partie de
l’audit 2017
consacrée à la reprise des trois liaisons « ex-
Intercités » comprend une tentative de recomposition.
Effectifs Activité TER CVL
Exercices
2012
2013
2014
2015
2016
2017
nombre d'ETPT affectés au TER par la SNCF
1970
1900
1898
1948
1910
1886
dont agents de conduite et accompagnement
837
776
739
727
703
724
dont autres agents
1133
1124
1159
1221
1207
1162
Source
: rapports d’activités annuels
Le nombre d'ETPT correspond à la somme suivante : effectifs propres du TER Centre
+ effectifs facturés au TER Centre - effectifs refacturés par le TER Centre. Ces refacturations
découlent du caractère d’entreprise monopolistique ou «
intégrée » mais ne facilitent pas
l’appréciation des coûts. Il n’y a qu’un seul exploitant national mais de multiples activités.
Côté gestionnaire d’infrastructure
s
, les services de l’AO ont également des
interlocuteurs réguliers quand bien même le choix a été fait de ne pas contractualiser avec SNCF
Réseau hors financement de projets. Le dialogue avec ce partenaire de la région vise à :
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
52
-
assurer son information (travaux, circulations) pour faire valoir le point de vue de
l’usager et anticiper les besoins, notamment de services d
e substitution. Des comités
de présentation des impacts travaux associent des représentants régionaux ;
-
être un facilitateur dans la relation avec SNCF Mobilités
53
. Gestionnaire
d’infrastructure
s et exploitant ont ainsi été incités à travailler en amont ensemble,
que ce soit dans le cadre de l’acquisition de matériels roulants ou de gestion d’une
ligne en particulier. C’est le sens de la participation de SNCF Réseau aux comités
techniques et aux comités de pilotage, sur le sujet par exemple de la qualité. C’
est
le sens aussi des schémas directeurs de ligne que la région a introduits dans la
convention d’exploitation 2014
-
2020 à l’occasion de la revoyure de mai 2018
;
-
pouvoir décider en toute connaissance de cause en tant que financeur.
L’état des
lieux du réseau en est la plus récente et la plus significative des illustrations, à en
juger par l’impact de
la communication du 16 mai 2018.
3.3
Le matériel roulant
Le matériel roulant est financé par la région, par voie de convention de financement, ou
hérité de la période précédant la régionalisation. Hors les cas de crédit-
bail, l’exploitant est
propriétaire des matériels roulants pendant la durée de la convention et assure la responsabilité
des volets sécurité et technique du matériel, ainsi que son maintien en l’état. L’AO peut
également être amenée à financer les adaptations nécessaires aux installations de maintenance.
3.3.1
Un parc roulant vieillissa
nt…
La tenue de l’inventaire du parc roulant est assurée par le biais d’annexes à la convention
2014-
2020, des rapports annuels et d’indicateurs
:
-
l’annexe 19, présente les caractéristiques techniques et comptables
du parc ;
-
l’annexe 20 correspond au
véritable inventaire physique ;
-
outre des énumérations des différents parcs
, les rapports d’activité complètent cette
vision par un tableau d’affectation par axe et des éléments d’analyse financière
;
-
un rapport sur la fiabilité est effectué trimestriellement, avec transmission à la
demande de la collectivité
des coûts de fonctionnement d’une série de matériels.
La région ne dispose pas du nombre de pannes ayant entraîné l’indisponibilité du
matériel
54
. Elle « envisage un renforcement du reporting dû par la SNCF » à cet égard.
L’état général du parc fait apparaître une diminution significative du nombre d’engins
à compter de 2015 à 2016, ce qui correspond à la mise en service des automoteurs REGIO2N
grande capacité (caisses à deux niveaux). La part des automoteurs progresse de 35 % des engins
en 2012 à 54
% en 2017. Cette augmentation est d’ailleurs plutôt due aux automoteurs
53
La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire a acté la réunification au sein
d’une société nationale à capitaux publics (cf. partie 5).
54
Les services de la région connaissent les pannes ayant entraîné un retard ou une suppression de train.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
53
électriques (20 % en 2012 pour 32 % en 2017). Il convient de noter que le parc du TER CVL a
vocation à accueillir trois rames bi-mode REGIOLIS (thermique/électrique) dans le cadre de
l’accord conclu avec l’État sur la liaison Bourges
-Montluçon (« ex-Intercités »).
Ces évolutions positives, dues à la politique d’acquisition de matériels neufs, ne doivent
cependant pas masquer le vieillissement du parc. La part des engins de plus de dix ans est ainsi
passée de 84 % en 2012 à presque 90 % en 2017. Ce constat est confirmé par les représentants
de la collectivité.
État général du parc roulant
En nombre d’engins
55
2012
2013
2014
2015
2016
2017
total matériel roulant
285
285
287
281
227
222
dont nombre de locomotives
32
32
32
27
18
19
dont nombre de voitures (engins tractés)
153
153
153
146
90
84
dont nombre d'automoteurs électriques
57
57
59
64
71
71
dont nombre d'automoteurs thermiques
43
43
43
44
48
48
dont matériels âgés de 10 ans et moins
46
24
24
29
24
24
dont matériels âgés de plus de 10 ans
239
261
263
252
203
198
dont matériels propriété crédit-bail
10
10
12
19
26
26
dont matériels propriété SNCF
275
275
275
262
201
196
Source : tableau collectivité
L
’homogénéisation du parc, facteur d’économies d’exploitation, est un processus long.
Il fait cependant
l’objet d’une préoccupation dans l’exercice de co
-construction des commandes
avec l’exploitant. À titre d’exemple, deux rames de type automoteurs électriques ZTER ont été
acquises en 2013 auprès de la région Aquitaine permettant de compléter les quinze engins
acquis en 2003. Il s’agit de la principale acquisition, hors rames REGIO2N. Ces dernières
,
récemment acquises ou en voie d’acquisition
, sont de grande capacité et permettent une plus
grande mutualisation à l’éch
elle du réseau régional. Des scenarii présentant les options et les
coûts en termes d’exploitation et de maintenance sont élaborés.
Le recours à quelques rames
REGIOLIS bi-
mode s’explique par l’existence de voies non é
lectrifiées entre Bourges et
Montluçon.
En termes de régime de propriété et de mode de financement, le recours au crédit-bail a
été privilégié pour les acquisitions de matériel neuf, ce qui induit un régime de sous-location
pour l’exploitant. Pour le rest
e, ce dernier est propriétaire. En fin de convention (article 84.1),
le matériel roulant financé intégralement par la région lui sera remis à sa demande, sans
indemnité au profit de SNCF Mobilités. Le matériel non financé intégralement pourra être
égalemen
t repris sous réserve d’indemnités. Ce dispositif vaut pour les équipements et outils
de distribution exclusivement dédiés au TER CVL. Les dispositions de la convention
précédente (article V.4.2) ne sont pas fondamentalement différentes mais davantage centrées
sur les indemnités dues à l’exploitant qui a historiquement financé le matériel roulant.
55
Un automoteur, assimilé à un engin, comporte plusieurs caisses. Au 31 décembre, le nombre de caisse
était de 439 en 2014, 490 en 2015, 464 en 2016 et 453 en 2017. Le nombre de places assises était de l’ordre 32
000
en 2016, en baisse par rapport à 2014 (35 500).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
54
La région ne dispose pas d’un taux d’utilisation des matériels roulants, défini comme la
durée effective de circulation par rapport à la durée théorique. Elle n’a accès depuis 2014 qu’à
un taux de disponibilité conventionnel non assorti de pénalités, correspondant au respect de
l’engagement nominal par série et jour de la semaine et mesurant l’efficacité de la maintenance.
En 2017, la chambre relève que ce ne sont pas les matériels les plus anciens qui présentent les
taux de disponibilité les plus faibles. Les taux affichés pour les REGIO2N sont inférieurs à
80 % quatre mois par an et ceux pour les TER2NNG ne sont supérieurs à 70 % que deux mois.
D’une manière générale, la mise en service de nouveaux matériels ne s’accompagne pas
nécessairement de gains. Le niveau d’équipement comme la climatisation ou l’informatique
embarquée rend selon l’ordonnateur les rames plus sensibles aux pannes et plus onéreuses à
maintenir sur la durée. Les problèmes de fiabilité du matériel, notamment des nouvelles rames
REGIO2N, ont représenté la deuxième cause de retards en 2017. Des échanges directs de l’AO
avec les constructeurs sont organisés pour établir des « leviers de productivité ».
La fiabilité n’est pas non plus assurée pour des matériels plus anciens comme les ATER
(X73500) circulant sur l’axe Vierzon
-Montluçon avec des phénomènes de « déshuntage » et
induisant des surcoûts pour forcer la composition (0,3 M€ annuels).
Le correct dimensionnement du parc ne peut être
apprécié par l’AO
en l’absence
d’information sur l
es besoins de roulement. L
’exploitant ne
les lui communique pas en
invoquant le secret industriel et commercial (cf. partie 5 en perspective de la mise en
concurrence
) et la chambre n’a donc pas été en mesure d’en prendre connaissance.
L’AO s’est fait accompagner par un prestataire extérieur afin de confirmer le besoin de
32 nouvelles rames REGIO2N pour assurer les dessertes des « ex-Intercités » et le
dimensionnement du nouveau technicentre
d’Orléans
.
Au-
delà du parc TER CVL, des mécanismes de prêts et d’emprunts sont prévus
conventionnellement et financés dans le cadre de l’enveloppe forfaitaire C1
:
-
faisant l’objet d’un suivi annue
l les prêts/emprunts habituels dans le cadre des
liaisons interrégionales (article 8.3), doivent rester relativement équilibrés pour
refléter un nombre de rames mises à disposition équivalent pour chaque AO. Le
déséquilibre constaté en 2014 n’existe plus en 2016 mais a pu réapparaître en 201
7
du fait de la desserte Interloire ;
-
un suivi trimestriel des utilisations à titre exceptionnel dans le cadre de l’assistance
mutuelle (article 46.2) est effectué et un dispositif de pénalités est prévu en cas
d’usage inapproprié. Ce dispositif n’a pas ét
é actionné.
La chambre relève que le solde des emprunts de matériels figurant aux comptes de
résultat par destination était relativement stable jusqu’en 2016. À cette date, un changement des
règles de gestion, fondées non plus sur les temps d’utilisation m
ais sur les kilométrages
parcourus, s’est révélé beaucoup moins favorable au TER CVL. L’écart s’est creusé en 2017,
ce qui s’explique par le fait que le TER CVL est devenu locataire net de matériel auprès du
TER Pays de la Loire pour la desserte Interloire.
J
usqu’au plein déploiement des 32 nouvelles rames TETR («
ex-Intercités »), les
matériels utilisés restent inscrits au bilan de l’activité Intercités et mis à disposition de l’activité
TER CVL via un contrat de location spécifique financé via le forfait C1 (article 8.3 de la
convention revue).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
55
3.3.2
… en dépit d’acquisitions significatives
Le bilan des acquisitions tel que fourni par l’ordonnateur et complété de précisions
apportées par l’équipe de contrôle est présenté en annexe
7 au présent rapport.
L’ordonnateur
indique que l’investissement régional dépassant 0,6 M
d
€ depuis 2012 a visé notamment à radier
les rames les plus anciennes (Corail, Z2) pour y substituer des matériels neufs ou «
d’occasion
confortables ».
Ces acquisitions et travaux ont été
financés en totalité par l’AO à la réserve notable
mentionnée pour les 32 rames TETR. La région est également sollicitée pour des financements
dans le cadre de projets d’aménagement globaux, comme ce fut le cas en 2014 pour la
relocalisation d’installation
s de vidange en gare de Chartres (0,7
M€).
Même sans évoquer une ouverture de nouvelles dessertes comme Orléans-Châteauneuf
et les enjeux de modernisation, les besoins de renouvellement sont significatifs.
Autre enjeu majeur, la construction d’un nouveau
centre de maintenance à Orléans a été
décidée en prévision de l’arrivée des 32 rames commandées pour les «
ex-Intercités ». Une
autorisation de programme 2018-
2227 a ainsi été créée au budget 2018, d’un montant de 60
M€,
auquel il convient d’ajouter 0,6
M
€ pour recruter une assistance à maîtrise d’ouvrage
(autorisation d’engagement 2018
-
2241) et 1,4 M€ pour l’allongement et le rehaussement de
quais en gare de Ferrières-Fontenay
. L’investissement suscité par la reprise des trois lignes TET
serait donc de l’ordre de 516 M€, études comprises, subventionné par l’État au maximum à
hauteur de 480 M€ (cf. point 2.2.3.3).
La convention 2007-2013 ne prévoyait pas de procédure particulière pour les
acquisitions. Or,
l’AO indique
avoir constaté « des manquements » de
la part de l’exploitant et
du gestionnaire d’infrastructure «
quant à leur devoir de conseil et d’alerte pour la préparation
de l’arrivée des [premiers] REGIO2N
». Par exemple, les études préalables d’ingénierie ont
exclu l’installation d’équipements à bord pour des critères de masse à l’essieu, finalement
possible. Un processus est donc décrit à l’article 48 de la convention 2014
-2020, par lequel
l’exploitant réalise sur la base d’une expression de besoins, une étude d’impact financée par la
région. Cette dernière se veut par ailleurs un facilitateur entre exploitant et gestionnaire
d’infrastructure
s
dans l’anticipation des contraintes. Une clause de sauvegarde a été introduite
pour dégager la responsabilité de cette dernière en cas de conséquences non anticipées.
Les études d’impact éclairent la région sur le coût complet sur l’ensemble du cycle de
vie et la maintenabilité, en lien avec les spécificités de l’infrastructure (vitesse de fond, mode
énergétique). La soutenabilité financière, l’adéquation aux d
essertes, actuelles et anticipées,
ainsi que le confort matériel complètent logiquement ces critères de choix. Compte tenu des
enjeux très importants liés aux investissements engagés, il est prévu que les 32 rames
commandées incluent les options telles que
le wifi à bord et l’information dynamique.
S’agissant de liaisons «
Intercités » de moyenne distance et du fait de la comparaison que ne
manqueront pas de faire les usagers avec les rames Corail, l’équipement des sièges doit
également être renforcé.
D’un
point de vue juridique,
le processus d’acquisition repose sur des contrats conclus
entre l’AO et son exploitant, qui a lui
-même recours à des marchés nationaux avec les
constructeurs. Ces contrats peuvent inclure une clause de sauvegarde, cette fois au bénéfice de
SNCF Mobilités contre les sujétions posées par SNCF Réseau pour l’accès au réseau ferré
(article 4-
1 du contrat d’acquisition des 32 rames). La chambre relève qu’il existe donc un
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
56
enchevêtrement de clauses exonératoires entre les trois acteurs, résultat de l’expérience, mais
probablement bien complexes à démêler en cas de difficulté.
Au nom du secret commercial, la région comme ses homologues n’ont pas accès à
l’intégralité de ces marchés et ne peuvent accéder qu’à certaines parties sur place. Afin de
disposer de bases de comparaison, un groupe de suivi inter-
régions se réunit. L’app
réciation
des prestations d’ingénierie produites par l’exploitant et de leur coût est
,
selon l’ordonnateur
,
délicate.
D’un point de vue financier
, 80 % des acquisitions réalisées depuis 2012 hors
commande TETR, soit 167 M€, l’ont été par crédit
-bail.
Bén
éficiant d’un engagement de subventionnement quasi
-
total de la part de l’État, la
commande des 32 rames TETR ne fait pas l’objet d’un crédit
-
bail mais d’un échéancier de
versement, incluant un système de provisionnement pour certains types d’aléas (article
5-3) et de
pénalités (article 7.2 et 10). Des pénalités de ce type ont été appliquées dans le cadre du contrat
d’acquisition des 14 rames REGIO2N commandées en 2010
56
, soit de l’ordre de 12,3
M€.
Crédits de paiement matériel roulant
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Matériels roulants (montant conventionné en
crédits de paiement crédit-bail inclus)
1 800 000
10 240 000
14 903 000
20 098 000
9 469 000
7 054 000
Matériels roulants (montant des
réfactions/pénalités imposées)
402 000
2 976 000
8 940 000
Installations fixes (ateliers) en réalisé
1 600 000
550 000
525 000
360 000
Source : tableau collectivité
Ayant adhéré en 2017 à l’association d’acquisition du matériel roulant qui réunit
plusieurs AO, la région CVL n’est pas opposée à de nouveaux modes d’acquisition (achats
directs, mutualisés voire des solutions du type société de locations de matériels « ROSCO »
57
).
Selon la région, le système actuel « ne permet pas une parfaite maîtrise des coûts ». Les sociétés
de location ont l’avantage de la flexibilité mais ont un coût d’administration à analyser, de la
même manière que les achats directs nécessitent des « compétences renforcées » voire le
recours à des prestataires extérieurs.
56
Elles étaient dues par le constructeur au titulaire du marché et reversées à la région pour des retards de
livraison.
Les services de l’ordonnateur ont dû consulter sur place les marchés conclus par l’exploitant pour
connaître les modalités de paiement et en demander application.
57
Entreprise privée de location de matériel roulant (Rolling Stock Leasing Companies - ROSCO).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
57
3.3.3
Une visibilité réduite mais en amélioration du processus de maintenance
Le bon fonctionnement des matériels roulants nécessite
des opérations d’entretien et de
maintenance, dont le degré peut aller jusqu’à une prolongation de la durée de vie
58
. Différents
ateliers équipés en conséquence en sont chargés.
L’article 44 de la convention 2014
-2020 initiale
59
procède à une distinction nette entre :
-
le remplacement des boîtes et vitesses et bogies financés
par l’exploitant mais pris
en charge par l
’AO via les charges de capital
(investissement SNCF) ;
-
le remplacement de cinq organes majeurs (moteurs thermiques et électriques,
attelages, climatiseurs et essieux) et les opérations permettant de prolonger la durée
de vie des matériels (niveau 4), qui font l’objet d’
un programme industriel détaillé
et
d’
un échéancier de versement forfaitaire, avec réajustement au réel à mi-parcours
et en fin de convention ;
-
toutes les autres missions de maintenance, qui continuent à être financées dans le
cadre du forfait de charges C1.
La chambre relève également l’existence de trois autres conventions d’investissement
spécifiques à financement intégral régional (prolongation de durée de vie, rénovation du
confort) pour un montant total de 17,5 M€.
L’établissement «
Technicentre Centre-Val-de-Loire » est composé de trois sites situés
à Saint-Pierre-des-Corps et aux Aubrais. La répartition des opérations de maintenance selon
leur technicité fait intervenir cet établissement sur d’autres activités que le TER CVL
60
. Les
sites de maintenance principaux pour ce dernier sont situés à Saint-Pierre-des-Corps (41 % des
caisses selon
l’annexe 19 de 2016
), Montrouge
(34 %) et Trappes (19 %). D’autres sites sont
mobilisés, notamment pour les maintenances plus légères (niveaux 1 et 2), mais l’AO a dû
diligenter un audit pour avoir une image un peu plus précise et la rapprocher des parcours
commerciaux. L’inventaire dressé par le prestataire n’est d’ailleurs pas complet pour la
maintenance de niveau 4 ré
alisée selon le rapport d’activité 2017 à Saint
-Pierre-des-Corps,
Nevers et Périgueux. La chambre relève
donc que la région s’est donné les moyens d’expertiser
le processus de maintenance mais que son information reste incomplète. Le travail doit donc se
poursuivre, notamment sur les effectifs et le calcul de productivité qui en découle
61
ou encore
la répartition des coûts entre opérations sous forfait C1, programme industriel pluriannuel et
conventions spécifiques.
S’agissant des coûts, la région dispose d’une recomposition par nature et par série. Ceux
de maintenance courante ont été de l’ordre de 40 M€ en 2015 et 2016, tandis que ceux de
maintenance lourde évoluent en fonction du programme industriel. Le total était de l’ordre de
45 M€ en 2015 pour 43 M€
en 2016.
58
L’exploitant dispose d’une classification en quatre niveaux.
59
La révision opérée en mai 2018 (article 45) ne modifie pas ce dispositif mais réserve le cas des matériels
Corail circulant sur les lignes TET transf
érées jusqu’à leur remplacement par les 32 rames commandées. Un
traitement intégral via le forfait de charges C1 a été privilégié.
60
Le TER CVL ne représente par exemple 60 % de l’activité du site rue de Stalingrad à Saint
-Pierre-des-Corps.
61
Aucun objecti
f de performance n’est fixé en tant que tel.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
58
Parmi les opérations de maintenance, une attention particulière doit être apportée à
l’exécution de la convention cadre de financement du programme industriel 2014
-2020
précitée
62
. Ont ainsi été versées les montants forfaitaires suivants :
Montant versé programme industriel 2014-2020
En millions d'euros
2014
2015
2016
2017
Montant versé programme industriel 2014-2020
8,5
8,6
8,7
8,8
Source : annexe 21 de la convention 2014-2020 initiale
Le bilan des opérations réalisées amène à un réajustement conséquent en 2018 :
Montant à verser programme industriel 2014-2020
En millions d'euros
2018
2019
2020
Subvention du programme industriel 2014-2020
5,8
7,2
8,4
Montant à verser
0,3
7,2
8,4
Source : annexe 21 de la convention 2014-2020 revue
L’expl
oitant considère que le fonctionnement des ateliers, comme par exemple le travail
de nuit ou les modalités d’affectation des coûts lorsque le centre est partagé, relève du secret
industriel et commercial. Le financement d’opérations a été l’occasion de dem
ander des
garanties ou des informations utiles au dimensionnement du futur technicentre
d’Orléans
. La
perspective d’ouverture à la concurrence devrait induire des exigences d’informations
supplémentaires.
La chambre relève que l’enjeu pour la région CVL est d’autant plus important
:
-
qu’un volume significatif de rames automotrices mises en service au moment de la
régionalisation, arrivent à mi-parcours de leur durée de vie théorique de trente ans ;
-
que l’informatique embarquée peut créer des pannes comme l’
indique
l’ordonnateur mais est en principe génératrice d’une masse d’informations
exploitables aux fins, notamment, de maintenance prédictive.
3.4
La gestion de l’infrastructure ferroviaire et des circulations
La maintenance et la gestion du réseau ferroviaire
conditionnent à l’évidence la
circulation des trains et sont une source de coûts pour l’AO qui finance des investissements de
rénovation. Or, hormis le système de redevances acquittées au réel (C2) par la région, la
62
Remplacement d’organes majeurs et prolongation de durée de vie.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
59
maintenance et la gestion du réseau ferroviaire relève en principe de la responsabilité du
gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau et de l’État.
D’un montant moyen annuel de 52 M€ sur 2014
-
2016 (53 M€ au devis 2017
63
et 69 M€
au devis 2018 compte tenu des lignes TET transférées), plusieurs types de redevances pour
l’usage des infrastructures ferroviaires, dites également «
péages SNCF Réseau », existent :
réservation, circulation, complémentaire d’électricité, quai, voies de services. S’ajoute une
redevance d’accès au réseau mais acquittée par
l’État pour le compte de l’AO. Elles constituent
ensemble une condition d’accès et non une mesure de la performance du service rendu.
3.4.1
Une intention de financer systématiquement le réseau peu fréquenté
L’état du réseau a été décrit comme très dégradé au po
int 2.1.1 à partir du diagnostic
délivré par SNCF Réseau en 2017, puis 2018
, notamment s’agissant des «
petites lignes » dites
UIC 7 à 9. La connaissance qu’a l’AO des progra
mmes de maintenance et de rénovation mais
aussi du coût complet du réseau ferroviaire a progressé de manière très récente.
Hors crédits d’études, des opérations d’amélioration du réseau de transport des
voyageurs ont déjà été financées par la région CVL pour un montant total de 123
M€, que ce
soit dans le cadre ou non des CPER
64
. Ces financements sont détaillés à l’annexe 8 du présent
rapport.
Toutes les opérations de rénovation du transport ferroviaire de voyageurs prévues au
CPER 2007-2013 ont été réalisées hormis les opérations de modernisation de la ligne POLT
65
qui doivent se poursuivre sur 2015-2020.
La chambre relève que plusieurs de ces opérations d’investissement ont fait l’objet d’un
financement théorique au titre des redevances (circulation). Elle souligne également que
plusieurs axes traités dans le passé (Tours-Chinon, Dourdan-La Membrolle) sont concernés par
des perspectives de ralentissement et donc de nouveaux besoins d’investissement. La région se
trouve en quelque sorte tenue par ses choix précédents, sauf à reconnaître avoir octroyé des
financements à
des rénovations partielles faute d’avoir bénéficié d’une vision globale des
besoins de rénovation,
du fait de ses difficultés d’accès aux informations détenues par le
gestionnai
re d’infrastructure. Ces rénovations apparaissent désormais inabouties.
63
Les décomptes ne sont validés qu’à l’automne n+1. Les données 2017 disponibles au moment de la
rédaction du présent rapport ne sont issues que du devis.
64
La région a indiqué ne pas financer seule des infrastructures hors CPER. De manière incidente, il
convient de préciser que l’AO a financé la LGV Sud Europe Atlantique.
65
E
ffacement de passages à niveau dans l’Indre
pour un montant prévu de 11
M€ financés à parité État
-
Région.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
60
Investissements réseau ferré
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Rénovation du réseau ferré en réalisé
32 159 000
36 571 000
30 136 000
23 364 000
6 193 000
3 930 00
dont CPER
22 437 000
22 089 000
6 867 000
18 284 000
4 891 000
2 838 000
dont Plans rails (financement autre)
9 722 000
14 482 000
23 269 000
5 080 000
1 302 000
1 092 000
Source : tableau collectivité
Le contenu du volet ferroviaire du CPER 2015-2020 correspond à la fois à des
opérations de rénovation des voies et à la poursuite de réouverture de lignes aux voyageurs
(Chartres-Voves-Orléans et Orléans-Châteauneuf
66
).
L’annexe à l’avenant n°
1 au CPER 2015-2020 signé le 24 novembre 2016, présente la
répartition des co-financements entre État, Région, Europe et SNCF Réseau. Sur un total de
471
M€, la participation régionale est de 281 M€, soit près de 60 %. Sur ce programme
d’opération, n’ont été réalisés jusqu’en 2018, que des études et travaux préparatoires, le taux
d’exécution du CPER n’est donc pas significatif. L’indisponibilité des équipes de SNCF Réseau
peut générer des décalages dans le temps comme pour les travaux prévus sur Tours-Loches.
Des engagements ont été pris hors CPER pour assurer la pérennité de
l’
axe Chartres-
Courtalain annoncée comme proche de la fermeture (première phase à hauteur de 12
M€
financés à parité État-Région), qui présente encore malgré cela des perspectives de
ralentissement.
La région CVL soutient également la régénération du réseau emprunté par les seules
circulations fret. Un crédit était ainsi réservé dans le CPER 2007-
2013 (22,5 M€ dont 13,5 M€
de crédits régionaux) pour la remise à niveau des lignes permettant le développement du fret
ferroviaire de proximité. À ce titre ont été notamment réalisées les sections Châteauroux-
Buzançais et Les Aubrais-Pithiviers-Engenville. Depuis 2015, la région CVL continue de
financer le réseau fret hors CPER (2,1 M€ de fonds régionaux pour les axes Vendôme
-Montoire
et Blois-Villefrancoeur) selon la clé de financement suivante : 30 % Région, 30 % chargeurs,
40 % à répartir entre SNCF Réseau, État et collectivités locales.
Il convient de noter que des travaux peuvent profiter à la fois au trafic voyageurs et au
fret, comme c’était le cas des électrific
ations sur les axes Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize
ou des opérations en vue du rétablissement de la ligne Chartres-Orléans.
Bien que confrontées à des « demandes urgentes et tardives de la part de SNCF Réseau »
jusqu’à la production de l’état du réseau susmentionné, l’ordonnateur a précisé que ses
décisions d’investissement étaient précédées d’une réflexion sur l’offre existante, la
fréquentation, les alternatives possibles et le maillage du territoire. Aucun bilan de ces
réflexions préalables n’a été transmis lors du contrôle et il n’y a pas eu, depuis 2012, recours à
des alternatives routières nouvelles. Le transfert récent des lignes interurbaines et la perspective
d’un nouveau schéma de desserte pourraient ouvrir la voie à des choix différents. La c
hambre
66
Ces opérations de développement ont été développées dans la partie 2 du présent rapport (évolution de
l’offre et objectifs fixés dans le cadre du SRADDT). Elles sont quasi
-intégralement financées par la région, même
si d
es fonds État et gestionnaire d’infrastructure peuvent être mobilisés au titre du fret comme ce fut le cas de la
liaison Chartres-(Voves)-Orléans.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
61
relève néanmoins que la communication du 16 mai 2018 parait figer les intentions de
l’ordonnateur en affirmant sa volonté de rénover l’ensemble des lignes peu fréquentées.
Cinq lignes dites « UIC 7 à 9
» sont concernées par un besoin d’investissements d’un
montant total de l’ordre de 250 M€, sous peine de ralentissements plus ou moins p
rononcés
(cf. point 2.1.1) et sous réserve de clarifications sur les systèmes de signalisation. Les quatre
priorités fixées par l’ordonnateur ne laissent pas d’ambiguïté sur son souhait de réorganiser les
dessertes à réseau ferroviaire constant.
Déduction faite des fonds propres que SNCF Réseau pourrait investir mais qui
pourraient être nuls, l’ordonnateur se dit prêt à financer 50 % du reste à charge, à parité avec
l’État
67
. Sous réserve de négociations qui induiraient d’aller au
-
delà d’une simple réaffecta
tion
de crédits au sein du CPER, l’engagement régional pourrait atteindre les 125 M€ d’ici 2025.
L’ordonnateur a indiqué privilégier le décalage dans le temps des réouvertures aux voyageurs
des lignes Voves-Orléans et Orléans-Châteauneuf, en sus des réserves et contraintes
opérationnelles de ces projets. Les règles d’engagement du gestionnaire d’infrastructure et de
l’État devraient être fixées dans un texte de loi.
La chambre n’a pas à porter une appréciation sur les objectifs déterminés par les collectiv
ités
locales. Pour autant, tout en saluant la priorité mise sur la rénovation du patrimoine existant, elle a
dressé une analyse circonstanciée des lignes peu fréquentées en annexe 8 au présent rapport.
Investissements sur les lignes classées UIC 7 à 9
Fréquentation
en M de vk
(2017)
Résultat net
(avant
contribution)
en M€ (2016)
Part des
abonnés
en 2017
Investissements
(engagements pris
CPER ou autres)
en M€
Investissements
supplémentaires
(communication
2018) en M€
Total des
investissemen
ts envisagés à
horizon 2025
en M€
Conséquences en
l'absence
d'investissements
Axe Chartres-
Courtalain
7,0
-3,8
80,6
12
28
40
35 mn perdues et
suppressions de
circulations
Axe Tours-
Chinon
7,7
-3,8
61,6
19
19
19 mn perdues
Axe Tours-
Loches
2,6
-1,8
87,6
40
3,8
43,8
25 mn perdues et
fermeture fin 2020 en
l'absence des 3,8 M€
Axe Bourges-
Saint-Amand
2,2
-2,0
18,4
5
90
95
53 mn perdues
progressivement
jusqu'en 2025. Les 90
M€ incluent 40 M€ de
signalisations
Axe Tours-
Châteaudun
68
5,9
-4,4
43,4
48
48
15 mn perdues
Source : comptes de ligne 2016, résultats par liaison 2017 et communication du 16 mai 2018
Au vu de ces constats, la chambre relève qu’une approche circonstanciée bien que
complexe est possible et pourrait être approfondie. Une logique d’aménagement du territoire
67
Le cas de la ligne Bourges-Montluçon nécessiterait un accord tripartite avec la région Auvergne-Rhône-
Alpes.
68
Il s’agit de la partie sud de la liaison Dourdan
-La Membrolle qui est classée UIC 7 à 9. La partie nord
a déjà fait l’objet de travaux. Dourdan
-La Membrolle est typiquement une liaison de type intervilles, soit de
Châteaudun vers Paris ou Vendôme vers Tours. Du fret y circule également.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
62
doit pouvoir être conciliée avec des enjeux financiers majeurs,
a fortiori
en cas de co-
financements qui s’avéreraient réduits. Un développement de la fréquentation est sans doute
envisageable dans un certain nombre de cas avec éventuellement davantage de fréquence dans
les dessertes y compris en heures creuses
69
, comme le transfert sur route peut être accentué
voire généralisé dans d’autres
70
.
Il conviendrait pour cela de disposer d’une comparaison des
coûts respectifs de chaque option. Le schéma de desserte annoncé pourrait à cet égard constituer
une occasion sans que son contenu
ferroviaire soit en quelque sorte figé dans le cadre d’une
sauvegarde stricte des infrastructures.
3.4.2
L’implication régionale dans la gestion des circulations et des phases travaux
S’agissant de l’allocation des capacités de circulation, la région CVL comme
ses
homologues n’a pas fait le choix d’être candidat autorisé, c’est à dire
commander directement
les sillons
71
. Cela représenterait des contraintes fortes et risquerait de déresponsabiliser
l’exploitant.
Ce dernier doit rendre compte à l’AO des commandes e
ffectuées mais la région
n’a pas accès à l’information en temps réel.
Les deux conventions mentionnent la perspective d’un accord
-
cadre entre l’exploitant
et le gestionnaire d’infrastructures pour l’allocation pluriannuelle des capacités. Les services de
la collectivité n’ont
pas connaissance
de l’existence d’un tel accord
-cadre. Son seul
interlocuteur est SNCF Mobilités qui doit faire son affaire des relations avec SNCF Réseau
notamment en termes de non-respect des obligations de service.
Aucune disposit
ion conventionnelle ne met en balance l’impact des sillons mobilisées
pour les TER peu fréquentés au détriment du trafic de fret ferroviaire.
Comme indiqué
supra
, face à des travaux toujours plus nombreux, la région CVL a
souhaité assurer son information sur leurs modalités (travaux de nuit, week-end de suspension)
en participant à des « comités de présentation des impacts travaux ». Cette information en
amont doi
t lui permettre d’organiser des services de substitution, y compris dorénavant pour les
« ex-Intercités ». La bonne gestion des phases chantier, qui seront de plus en plus fréquentes vu
l’état du réseau, est un critère d’attractivité du mode ferroviaire so
umis à la concurrence des
mobilités alternatives comme le covoiturage.
3.5
Les gares et points d’arrêt
Le réseau TER comprend 159 points d’arrêt ferroviaires, dont 65 gares.
69
Les coûts fixes ferroviaires étant élevés, une utilisation plus intensive fait baisser le coût au trains-km
(i
.e., un coût marginal plus faible), comme l’a rappelé Bruno Meignien dans une
tribune publiée dans la revue
Ville, Rail & Transport
d’avril 2018 (p.
48).
70
Le passage du train au car peut faire perdre momentanément de la fréquentation, mais dans un certain
nombre de cas, elle est déjà très faible et le potentiel n’est pas acquis.
71
Les sillons correspondent aux autorisations de circulation, cadencées pour permettre le passage de
l’ensemble des trains.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
63
Aux termes de l’article 49 de la convention 2014
-
2020 initiale, l’AO décide du niveau
de service et d’équipement des gares classées B et C
72
. L’annexe 2 en dresse un inventaire
contractuel (horaires d’ouverture…). La région n’étant pas toujours la seule AO pour les gares
A, son poids décisionnel concernant ces dernières est variable. Elle détermine le service de
distribution et notamment ses outils, le cas échéant en concertation pour les gares les plus
importantes. L’accord de mai 2018 a introduit à l’article 51 un mécanisme de pénalités en cas
de constat de non-
respect des horaires d’ouverture d’un guichet (2
000 € par constat et 200
€
par jour). L’exploitant est par ailleurs en charge du nettoyage et de l’entretien courant.
En termes d’opérations d’aménagement, il convient de noter que la région a commandé
un diagnostic technique pour chaque bâtiment voyageur, exploité ou non. Elle ne dispose jusque-
là que des états figurant aux rapports d’activité annuels et dans les indicateurs de la transparence
financière. Les informations transmises permettent
d’alimenter le PPI
. Pour toute opération
supérieure à 200
000 €, SNCF Mobilités est tenue de
transmettre un projet de budget détaillé, le
résultat des analyses des offres et un état du réalisé (article 55 de la convention 2014-2020
initiale). La région CVL participe comme ses homologues aux instances de concertation et est
consultée sur les proje
ts d’investissement des grandes gares de catégorie A.
Un panorama des interventions régionales (opérations de travaux) figure en annexe 9 du
présent rapport.
Investissements réalisés en gare
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Installations fixes
(gares) en réalisé (en €)
250 000
228 918
819 070
748 957
1 405 607
2 661 519
Source : tableau collectivité
En matière d’accessibilité, la convention prévoit une prestation de base pour l’accueil et
l’accompagnement des personnes en situation de handicap. Des prestations complémentaires
tout au long du voyage, dénommées dispositif « Accès TER
», peuvent faire l’
objet de
réservations dans les 75 gares et points d’arrêt listés à l’annexe 22
sur un total de 159. Trois
phases de déploiement du dispositif se sont succédées (juillet 2014, janvier et juillet 2015),
complétées en janvier 2017 par un site. Un bilan annuel détaillé est fourni, faisant apparaître un
total de plus de 2 500 appels en 2016. Des services de substitution (taxi) sont possibles. Une
expérimentation est conduite en 2018 sur trois lignes routières (article 52.2 de la convention
2014-2020 revue). Les matériels acquis depuis le début des années 2000 sont totalement
accessibles.
En termes d’infrastructures facilitant l’accessibilité et
avant 2012, 33 gares régionales
en sus des gares nationales ont bénéficié de travaux d’aménagement (notamment portes
automatiques, guichet surbaissé, bandes podotactiles et système de balises sonores). Un
nouveau schéma a été adopté en juin 2016 et prévoit des travaux dans :
-
les treize
points d’arrêt ferroviaires identifiés comme prioritaires a
u niveau
régional, pour une estimation de l’ordre de 45 M€ d’ici 2025
73
. Des principes de
72
Pour une explicitation de la classification cf. point 2.1.2.
73
Dans tous les cas la maîtrise d’ouvrage et la propriété sont celle
s de la SNCF (Mobilités et Réseau).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
64
co-
financement par l’État, SNCF Réseau (quai) et SNCF Mobilités ont été définis
mais plafonnés à 2
M€ par gare s’agissant des deux premiers.
A minima
, la région
financ
e directement 50 % du coût, sachant qu’
in fine
le mécanisme des redevances
l’amènera à quasiment tout prendre en charge
;
-
les onze gares inscrites au schéma national.
Il existe également un volet routier au schéma d’accessibilité mais les enjeux financiers
sont très faibles en comparaison. En phase d’exécution et par exemple sur 2015
-2016, des
opérations de mise en accessibilité des halls de gares des Aubrais, Bourges, Blois-Chambord,
Châteauroux, Montargis, Saint-Pierre des Corps, Tours ont été menées.
Comme indiqué au point 3.1.2, les modalités de collaboration avec G & C reposent sur
une multitude de conventions spécifiques, d’une part, la participation à des comités et instances
de concertation, d’autre part. L’AO délivre un avis consultatif sur le docum
ent de référence des
gares. Ce dernier (2018-2020) lui a permis de mieux appréhender le modèle économique en
raison de son caractère pluriannuel. Des régularisations à la baisse des redevances ont eu par
ailleurs lieu à la suite de requêtes déposées auprès
de l’ARAFER. Au sens de l’ordonnateur, l
es
redevances pour la gare d’Austerlitz
restent
élevées du fait qu’à l’échelle parisienne
, cette
dernière est faiblement circulée et était la dernière à n’avoir pas fait l’objet
de travaux de
rénovation avec de faibles surfaces commerciales. Cette gare accueille par ailleurs de nombreux
Corail qui induisent plus de manœuvres que d’autres séries. Devenue principal
e utilisatrice, la
région CVL souhaiterait une plus grande péréquation des redevances entre gares parisiennes.
L’ordonnateur a constaté une faible «
proactivité », dans la mesure où « les gares
régionales sont à ce titre peu abordées en l’absence de sollicitation de la région
». Il a fait valoir,
à l’occasion de la revoyure, son besoin de plus d’élémen
ts permettant une programmation
pluriannuelle.
3.6
Les politiques tarifaires régionales
Les régions décident de la tarification dans le respect des dispositions législatives et
réglementaires en vigueur et, en partenariat avec la SNCF, du développement de nouveaux
produits tarifaires régionaux. L’exploitant met en œuvre ces décisions. La Cour des comptes
avait relevé en 2009 que le développement de tarifs régionaux attractifs expliquait pour partie
celui du trafic.
La mise en place récente d’une liberté tar
ifaire incite les AO à revoir leur gamme, tout
en prêtant davantage attention aux conditions de distribution.
3.6.1
Une stratégie tarifaire encadrée et trop centrée sur les abonnés
Depuis sa prise de compétence ferroviaire, un barème kilométrique national (BKN)
homologué par l’État et dégressif s’impose à l’AO. Cette dernière doit également prendre en
compte les aménagements nationaux décidés.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
65
Compensations pour tarifs militaires et sociaux
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017 (devis)
Compensations pour
tarifs militaires en €
TTC
1 577 991
1 690 650
1 391 086
1 310 811
1 401 073
1 231 000
Compensations pour tarifs sociaux en €
TTC
23 250 400 23 478 397 24 006 686 23 750 778 21 048 368
21 681 000
dont compensations pour tarifs sociaux
nationaux
21 729 346
21 942 427
21 824 260
21 591 616
19 134 880
19 710 000
dont TVA (passage de 7 à 10 % en 2014)
1 521 054
1 535 970
2 182 426
2 159 162
1 913 488
1 971 000
Compensation DGF
13 691 224
13 691 224
13 279 118
12 254 352
11 198 027
10 168 928
Source : décomptes et comptes administratifs
Afin de dynamiser la fréquentation de ses TER, la région CVL a construit, comme ses
homologues, une offre tarifaire spécifique et finance les écarts au BKN intégralement sur son
propre budget. Cela signifie qu’une concur
rence peut exister entre plusieurs propositions
tarifaires, ce qui n’est pas sans en altérer la lisibilité. Les majorations tarifaires des titres
régionaux sont indexées sur les hausses tarifaires nationales. Depuis 2012, l’AO n’a fait évoluer
son disposit
if qu’à la marge, avec en particulier l’institution en 2014 d’un abonnement étudiant
apprenti plus favorable que le national.
La stratégie tarifaire développée par la région fait donc apparaître (cf. annexe 10) :
-
une complémentarité avec la tarification na
tionale, que ce soit en n’intervenant pas
sur certaines catégories de publics ou en fixant un seuil partagé comme pour les
abonnements de travail. La région CVL est l’une des seules régions à ne pas avoir
mis en place de cartes ouvertes à tous les jeunes, alors que ce public est très sensible
aux prix et aux offres alternatives ;
-
un volet intermodal via les abonnements Starter : sont notamment associés les
réseaux d’Orléans, Blois et Tours. La réduction mensuelle passe de 15 à 30 € en cas
d’achat impliquant
trois transporteurs. A également été validée en commission
permanente du 17 novembre 2017
une convention avec l’agglomération de Bourges
pour l’
usage
du TER avec un billet urbain. Il n’existe en revanche pas de tarif
intermodal pour les occasionnels,
ni d’harmonisation des durées de validité et des
modes de validation ;
-
une dimension sociale, v
ia le chéquier régional vers l’emploi
,
qui n’est pas sans lien
avec les autres compétences régionales ;
-
une ouverture auprès des occasionnels via la carte Loisirys et des tarifs
événementiels.
À cette gamme tarifaire s’ajoutent
:
-
depuis 2012, le dispositif Mobilico pour tous les salariés résidant en région CVL
avec un
plafonnement de l’abonnement à 90 €
;
-
les accords interrégionaux dont le détail et les dates de validité figurent en annexe
10 de la convention revue en 2018 ; des conventions de réciprocité tarifaire ont été
conclues avec la Bourgogne-Franche-Comté, la Nouvelle-Aquitaine, les Pays de la
Loire et Auvergne-Rhône Alpes.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
66
L’AO qui reconnait avoir jusque
-là ciblé principalement les salariés et les étudiants, est
c
onsciente de la nécessité d’engager une réforme tarifaire à destination des clients occasionnels
qui représentent la moitié des recettes. Une étude détaillée a été conduite en 2017, incluant
impacts et stratégie de communication. Le budget consacré à cette dernière est plafonnée à
0,65
M€, soit seulement de l’ordre de 1 % des recettes directes
du trafic.
La chambre ne peut qu’inviter la collectivité à concrétiser son intention, dans un
contexte de plus grande liberté tarifaire et d’une compétence transport élargie.
3.6.2
La liberté tarifaire, une opportunité à saisir
La liberté tarifaire a été acquise progressivement.
-
la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a posé le principe de la liberté
tarifaire
74
, hors tarifs sociaux nationaux ;
-
le décret en date du 17 mars 2016 a précisé le cadre juridique sans délimiter le
périmètre des tarifs sociaux nationaux précités
75
;
-
le Gouvernement a pris l’engagemen
t mi-2016, de confier la fixation des
abonnements travail, élèves, étudiants et apprentis aux régions.
Dans le rapport de présentation de l’avenant à mi
-parcours de 2018,
l’ordonnateur
précise que la baisse de la TVA engendrée par la liberté tarifaire est plus que compensée par la
taxe sur les salaires à laquelle est assujetti le gestion
naire d’infrastructure
s
. L’écart, de l’ordre
de 1,8 M€ en prévisionnel, devrait être compensé par l’État.
À condition qu’elle s’en empare, la quasi
-totalité des recettes perçues auprès des usagers
peuvent ainsi dépendre du choix de la région CVL. Cette dernière serait donc libre de faire
évoluer à la hausse tant le tarif de référence qu’était le BKN que la quasi
-totalité de la gamme
tarifaire décrite ci-dessus. La tarification des correspondances pourrait aussi être revue, tout
comme les accords interrégionaux. La région Grand Est, qui a opté pour la liberté tarifaire dès
2017, a ainsi instauré un tarif fixe jusqu’à 10 km puis fait application au
-delà du BKN majoré
de 2,5 %.
Par l’avenant n°
8 à la convention 2014-2020 signé le 8 décembre 2017
, l’AO a adopté
le principe de la liberté tarifaire, tout en maintenant la tarification en vigueur au moins le
premier semestre 2018. La convention revue en mai 2018 présente le cadre général, notamment
en indiquant les tarifications nationales acceptées comme auparavant sur le réseau TER CVL
(article 28). S’agissant des tarifs en correspondance, le principe est l’ap
plication de la
tarification nationale. Il en est de même
lorsqu’il n’existe pas d’accords de réciprocité entre
régions. Les tarifs applicables aux lignes « ex-Intercités » sont ceux en vigueur avant le
transfert, la gamme tarifaire régionale actuelle indu
isant en l’état des pertes de recettes. Dans
74
L’article L.
2121-3 du code des transports est ainsi rédigé : « La région définit la politique des services
d’intérêt régional en vue d’obtenir
la meilleure utilisation sur le plan économique et social du système des
transports. Les tarifs sociaux nationaux s’appliquent aux
services régionaux de personnes. »
75
Outre les abonnés travail, élèves, étudiants et apprentis, les tarifs sociaux nationaux concernent les
militaires, familles nombreuses, congés annuels, réformés/pensionnés de guerre, personnes handicapées et
accompagna
teurs, parlementaires, promenade d’enfants et permis de visite aux tombes pour les familles des
militaires morts pour la France.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
67
l’attente de l’adoption de la nouvelle gamme en projet, la référence reste, de manière générale,
le BKN amendé des différentes tarifications existantes.
Outre la réorientation sur la clientèle occasionnelle comme indiqué
supra
, l’AO pourrait
envisager dans sa nouvelle gamme tarifaire davantage de produits intermodaux, notamment
avec le territoire francilien, et des différenciations en segmentant davantage le réseau.
3.6.3
Le suivi des ventes et les compensations tarifaires
Le suivi des ventes est assuré via des modèles conventionnels (logiciel SNCF
« FC12K » au global et « OPALE » par produit tarifaire).
Évolution du trafic fer et route par produit tarifaire
En milliers
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Plein tarif (en voyageurs-km)
163 935
165 295
154 208
146 926
129 890
135 514
Nombre total de voyageurs-km
942 901
910 256
878 436
867 234
823 936
837 783
dont voyageurs occasionnels
527 369
493 523
460 748
443 430
400 270
422 387
dont étudiants (abonnements) - AEEA
78 416
75 488
75 664
76 178
69 996
71 642
dont domicile-travail (abonnements)
233 144
233 582
234 049
239 341
245 358
237 068
dont autres abonnements
103 972
107 663
107 975
108 285
108 312
106 686
Source
: rapports d’activité et
tableau collectivité
La part des usagers plein tarif est passé de 17,4 % en 2012 à 16,2 % en 2017. Celle des
voyageurs occasionnels dans le trafic a diminué progressivement, de 56 % en 2012 à 50 % en
2017, soit dans la moyenne nationale. Elle représente pour autant 74 % dans le total des recettes
directes perçues auprès des usagers
76
(73 % en 2013). Même si les voyageurs occasionnels
peuvent bénéficier de réductions sur des périodes ciblées, à l’image des cartes Loisirys qui
ouvrent droit au demi-tarif le week-end, les tarifs abonnés sont plus favorables sur des trajets
quotidiens (de l’ordre de
- 75 % par rapport au BKN).
De 2012 à 2016, la chute de la fréquentation est donc du fait des occasionnels. Les
abonnements de travail progressent de 5 % sur la même période mais chutent en 2017 (- 3 %).
Les abonnements étudiants sont relativement stables avant de chuter à partir de 2015. Les
explications de ces tendances sont diverses :
-
la clientèle occasionnelle est plus sensible aux prix et à la qualité de service
comparés aux autres modes de transport qui ont émergé ;
-
l’impact croissant des travaux sur le réseau
77
, les mouvements sociaux et les aléas
de production liés au climat n’améliorent pas les résultats ferroviaires. En 2017,
l’axe PCLM (cadre du projet Grand Paris Express) a fait l’objet de
seize week-ends
d’interruption
;
76
Il s’agit des recettes directes y compris celles issues des ex «
cartes Orange » et des autres payeurs
qu’étaient les consei
ls départementaux.
77
Le TER CVL a par ailleurs été confronté aux conséquences financières (de l’ordre de 0,4 M€ selon les
rapports d’activité) de l’accident dramatique survenu à Brétigny
-sur-Orge en 2013.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
68
-
l’exploitant met également en avant la conjoncture, la baisse de la fréquentation
touristique et les attentats ;
-
la reprise en gestion directe des lignes routières de substitution à compter de 2015
qui représentaient de l’ordre de
trente millions de voyageurs-km en année pleine ;
-
l’effet induit par le pass Navigo unique peut expliquer une partie de ces évolutions
(pratiques de soudure sur la ligne PCLM à Gazeran depuis septembre 2015, qui
réduisent la distance parcourue au titre des abonnements TER CVL). La réforme
tarifaire annoncée devrait prendre en considération ce phénomène.
La baisse de la fréquentation - et particulièrement celle des voyageurs occasionnels
–
s
’
est avéré
e d’autant plus pénalisante
financièrement que les produits générés par ces derniers
sont conséquents (baisse de 16 % des recettes directes entre 2012 et 2017).
Les compensations sont globalement plutôt orientées à la baisse depuis 2015, s
’est
encore une fois un des effets du pass Navigo unique. Les compensations régionales, qui ont
quasiment augmenté de plus de 60 % entre 2012 et 2016, reflètent le succès des tarifs mis en
place mais souvent au détriment d’autres titres préférentiels moins attractifs.
La part des
compensations régionales rapportée aux recettes directes est modeste (1,4 % en 2016). La perte
de recettes totales y compris compensations entre 2012 et 2016 (-
16,9 M€) engendrée par la
chute de la fréquentation est sans commune mesure avec la hausse des compensations
régionales (+ 0,336 M€).
Recettes directes et compensations tarifaires
En M€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Évolution
2012-2017
Recettes directes
77,5
76,3
72,5
71,3
62,8
65.3
-16,0%
Compensations tarifaires
26,1
26,8
26,6
26,1
23,9
22.5
-14%
dont compensations régionales
0,572
0,631
0,764
0,955
0,908
ND
ND
Recettes totales (y compris compensations)
103,6
103,1
99,1
97,4
86,7
87,8
-15.3%
Voyageurs-km
943
910
878
867
824
838
-11%
Coût au voyageurs-km (compensations/voy.km)
0,0277
0,0295
0,0303
0,0301
0,0290
0,0268
-3%
Source : comptes de lignes
La part des compensations tarifaires dans les recettes totales, en progression sur la
période ne dépasse toutefois pas les 30 % ce qui la situe en deçà de la moyenne nationale (34 %
en 2016).
Une présentation des résultats par produit tarifaire régional est fournie en annexe 10.
3.6.4
Un dispositif de distribution à faire évoluer
La distribution des titres de transport passe par des canaux physiques (guichets,
distributeurs, accords particuliers) et digitaux.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
69
Canaux de distribution du transporteur TER
En % du CA
2012
2017
Caractéristiques
Guichets
59,8
52,2
Le nombre de gares (de l’ordre de 65) équipé de guichets est resté stable.
Automates
24,6
21,8
Le nombre de distributeur de billets régionaux (113) est resté inchangé. Peuvent
également être utilisées des bornes libre-service (40).
Internet et
autres
15,6
26
Vente sur deux sites (voyages-sncf devenu oui-sncf + ter-sncf). Depuis octobre
2016, vente sur l'application SNCF.
Source
: rapports d’activité 2012 (
p. 34) et 2017 (p. 34)
La part de la vente physique diminue mais reste prépondérante, de 84,4 % à 74 % en
20
12 et 2017. L’objectif que s’est fixé l’exploitant nationalement est à 50
%. L’AO encourage
elle-
même la dématérialisation de l’acte d’achat via son abonnement mensuel Annuelys.
La chambre relève que dans le même temps, le dispositif de distribution physique est
resté particulièrement stable et s’est vu adjoindre, par sédimentation, des fonctionnalités ou des
canaux digitalisés.
Il y aurait donc lieu de le réexaminer pour le mettre davantage en adéquation avec les
comportements de consommation, qu’il s’agi
sse des usagers occasionnels ou abonnés, et
dégager des marges de manœuvres financières récurrentes. En 2017, le solde des charges de
distribution a représenté 15,9 M€. Ces logiques d’adaptation aux usages et financières ne sont
pas incompatibles avec le m
aintien d’un maillage territorial, en particulier en zones rurales.
Recommandation n°
2 : réexaminer le dispositif de distribution.
L’ordonnateur partage le constat d’un dispositif «
trop figé ». Il
envisage d’
examiner
plusieurs pistes (billets multimodaux, mobilité des agents commerciaux, plus grande
digitalisation), le cas échéant via des expérimentations.
L’évaluation de l’expérience utilisateur vis
-à-vis du dispositif de distribution pourrait
par ailleurs être approfondie en vue de sa meilleure prise en considération.
En termes de billettique, la région CVL a mis en place le support JV-Malin. En
complément d’un
site internet
et d’une application mobile, ce support a une vocation
intermodale avec trois réseaux urbains (Tours, Blois et Orléans). Il peut permettre le
développement de services associés (accès à un abri vélo situé en face de la gare de Saint-
Pierre-des-Corps). Dans le même esprit, la vente de titres urbains en gare de Chartres est
possible au distributeur de billets régionaux depuis mai 2015.
3.7
La lutte contre la fraude et les mesures de sûreté
SNCF Mobilités est responsable des opérations de contrôle et de lutte contre la fraude.
Cette dernière présente toutefois une incidence sur l’équilibre économique de la conv
ention
TER et, éventuellement, aux
fins de rétablissement de l’équilibre, sur la contribution financière
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
70
de la collectivité. La région CVL est dès lors conduite à s’intéresser au sujet. Or l’article
L. 2241-1 du code des transports ne confère aucune compétence à
l’AO en matière de police
du transport ferroviaire. Outre les agents de police judiciaire, seuls les agents assermentés de
l’État, de l’établissement public de sécurité ferroviaire, du gestionnaire d’infrastructure et de
l’exploitant sont compétents pour
rechercher, constater et poursuivre des infractions.
3.7.1
Une vigilance accrue en matière de lutte anti-fraude depuis 2017
Signe de son intention de traiter le sujet, l’ordonnateur a indiqué avoir cofinancé une
enquête sur le taux de fraude sur le réseau TER Centre et « ex-Intercités » en 2017. Cette étude
doit être renouvelée chaque année.
Tenu compte d’un taux de 11,8 % (à +/
- 0,5 %) correspondant au périmètre
stricto sensu
du TER (hors Intercités), le coût de la fraude est estimé par la collectivité à 8,4 M€
78
.
L’exploitant précise qu’il convient de tenir compte des cas de fraude partiellement assimilables
à des pertes de recettes (exemple de l’usage de la 1
ière
classe). Le coût s’élève alors selon lui à
5,4 M€, montant toujours important.
Certaines lignes sont
plus sensibles que d’autres (PCLM
:
13 %). Le taux global TER et « ex-Intercités » repris dans la convention revue (article 34) est
de 10,4 % (+/- 0,5 point). Ce résultat, qui induirait un taux faible sur les « ex-Intercités », est
pour le moins contre-intuitif et incite à la prudence sur les chiffres avancés.
Le taux obtenu en CVL (10,4 %, à +/- 0,5 point) est rigoureusement identique à la
moyenne. Toutefois, ce résultat est moins favorable qu’il n’y paraît, dans la mesure où il se
situe au huitième rang sur les onze régions concernées par le TER.
En termes de contrôles, il convient de distinguer :
-
le contrôle des titres de transport à bord par les contrôleurs (agents du service
commercial des trains) ;
-
le contrôle renforcé à bord, par des interventions ciblées en équipes spécialisés
79
,
éventuellement appuyées par la Surveillance Générale
80
voire les forces de l’ordre
;
-
le programme d’opérations d’accueil embarquement et d’opérations de sortie gare.
Pour ces dernières, la régularisation à 50 € pour les voyag
eurs sans titre de transport
peut avoir un effet dissuasif.
La convention 2014-2020 initiale prévoyait une obligation de moyens (nombre de
contrôles renforcés à bord) avec un système de pénalités. Cette simple obligation de moyens
n’était pas incohérente a
vec le fait que dans la convention initiale 2014-2020, le risque recettes
était porté par SNCF Mobilités. Des moyens alternatifs se sont développés
81
, comme les
opérations d’accueil à l’embarquement.
Les résultats se présentent comme suit :
78
Par application du taux de 11,8 % aux recettes réalisées 2016.
79
Binômes d’agent d’accompagnement adapté (3A) ou équipes dites «
Groupes de contrôle renforcé »
(4/5 agents sur PCLM ; 2/3 sur les autres lignes).
80
La SUGE correspond à la « police ferroviaire
» organisée par l’exploitant en vertu de texte
s spécifiques.
Dans le contexte de la lutte contre le terrorisme, la mobilisation des forces de l’ordre peut être rendu délicate.
81
E
xemple de l’opération EMBARQUA’TER menée
par des agents volontaires qui vérifient les titres
avant la montée en présence de contrôleurs spécialisés et de la SUGE.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
71
Nombre de train
s ayant fait l’objet d’un contrôlé renforcé à bord
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Objectif conventionnel
Aucun
Aucun
9 000
10 000
12 000
15 000
Réalisé
10 222
9 281
10 785
10 092
8 662
13 131
Source : bilan 2016 de la lutte anti-fraude (SNCF) et tableau collectivité
Le faible résulta
t en 2016 s’explique par des moyens en baisse (mouvements sociaux).
Les objectifs fixés à compter de 2017
82
, même en y incluant les opérations d’accueil
embarquement restent volontaristes en termes de mobilisation de moyens.
La déclinaison des résultats n’
est pas faite par axe, mais en référence à certaines
statistiques pour seulement certains regroupements (lignes ligériennes et euréliennes).
L’accord de mai 2018 introduit de nouveaux moyens de lutte contre la fraude. La durée
de validité des billets est d
ésormais réduite à une journée au lieu de sept. L’article 34 introduit
une obligation de résultats avec des pénalités financières en cas de non atteinte de l’objectif fixé
(9,4 % en 2018, 8,4 % en 2019 et 7,4 % en 2020).
Le suivi conventionnel est également renforcé à compter de 2018, tant en termes de
contenu que de périodicité (trimestrielle et non plus annuelle). Il n’y a en revanche pas
d’information sur le coût des dispositifs de lutte anti
-fraude (C1) ou les effectifs mobilisés. La
substitution d’équ
ipes spécialisées « volantes
» en lieu et place d’un accompagnement
systématique des trains est mise en avant pour expliquer la diminution sensible du poste
budgétaire « Accompagnement » à compter de 2015.
S’agissant des investissements à effectuer, l’AO envisage d’installer des portiques
automatiques de contrôle des billets sur les deux lignes les plus fréquentées (PCLM et Orléans-
Tours). Toutefois, la réponse de l’ordonnateur laisse percevoir une certaine prudence en la
matière, compte tenu de l’absence
de modèle économique des investissements envisagés.
3.7.2
Un suivi encore émergeant des questions de sûreté
Les dispositions conventionnelles en la matière sont assez peu développées. L’article 2
de la convention 2014-
2020 rappelle la responsabilité de l’exploit
ant en la matière (« gestion
des services de sûreté dans les gares et les trains
») mais seul le vandalisme fait l’objet d’un
traitement particulier à l’article 9.2 et aucun objectif de moyens n’est fixé. SNCF Mobilités
assure le financement des actions de prévention et de réparation dans le cadre du forfait de
charges C1. Un bilan chiffré doit être transmis
à l’AO par son exploitant
. Le bilan 2016 fait
ainsi apparaître un coût du vandalisme à hauteur de 6 371
€ en gare et 523
820
€ au niveau du
matériel. La région a indiqué avoir sollicité, en dehors du cadre conventionnel, des données
auprès de SNCF Mobilité quant à la sureté et la sécurité dans les gares et les trains mais n’e
n a
pas encore eu communication.
82
15 000 en 2017 ; 18 500 en 2018 ; 20 000 en 2019 et 21 000 en 2020.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
72
L’AO fait état de difficultés à un obtenir un état de la situation de la part de son
opérateur. L’ordonnateur souhaite néanmoins
souligner :
-
la présence d’agents de la SUGE à bord des trains dont le coût est financé par la
région dans le cadre du forfait C1 ;
-
l’installation de dispositifs de vidéosurveillance dans les nouvelles rames.
Toutefois, il apparait
qu’il s’agit à ce stade d’un pré
-câblage ;
-
l’existence de numéros nationaux SNCF pour les signalements.
Les rapports d’activité successifs présentent des statistiques relativement sommaires,
permettant de relever la progression des actes de malveillance. À compter de 2016 toutefois, un
premier sous-
détail est transmis par type d’actes (atteintes aux personnes, aux biens, les vols
sans violence et les actes d’environnement).
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Les modalités de pilotage de la compétence trains express régionaux (TER) confiée aux
collectivités régionales au début des années 2000 sont définies par un ensemble juridique
complexe associant un exploitant unique et une personne publique ne disposant pas de toutes
les informations nécessaires à son exercice. La région Centre-Val-de-Loire (CVL) a entrepris
de surmonter cette asymétrie d’information en 2014. Elle s’est alors dotée d’un dispositif de
suivi de production. Elle doit désormais compléter ces premiers outils par des éléments
nécessaires à l’élaboration d’une politique commerciale.
L
’ordonnateur souhaite rénover systématiquement
les infrastructures ferroviaires peu
fréquentées,
sous réserve d’une parité de financement avec l’État.
La chambre estime que le
choix concernant ces lignes ne se limite pas à une alternative entre fermeture et maintien. Dans
certains cas, un développement de la fréquentation peut se concevoir et justifier
l’investissement. Dans d’autres, le transfert sur route, moins coûteux, reste possible, dans un
système où le taux de subventionnement peut atteindre 80 voire 90 %.
En dépit d’acquisitions très significatives via des formules de crédit
-bail et de la
modernisation subséquente, le parc roulant est vieillissant. La part des engins de plus de dix
ans est passée de 84 % en 2012 à
quasiment 90 % en 2017. La fiabilité n’est pas immédiatement
acquise pour les nouveaux matériels, plus dépendants de l’informatique embarquée.
Enfin, la lutte contre la fraude fait l’objet d’une vigilance accrue de la part de
l’ordonnateur depuis 2017.
4
LE BILAN ÉCONOMIQUE, FINANCIER ET
ENVIRONNEMENTAL
Il apparaît, au vu des développements précédents, que
l’équilibre économique du cadre
conventionnel
de l’exploitation du service public de transport ferroviaire régional
de passagers
résulte, d’une part, de dépenses très diverses tant en investissement qu’en fonctionnement et,
d’autre part, de recettes qui sont à la fois commerciales et publiques. Ces masses financières
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
73
relèvent d’acteurs différents (AO, exploitant, gestionnaire d’infr
astructures, gestionnaire des
gares, État). L’AO elle
-même mobilise des financements qui relèvent tant
de l’investissement
(infrastructures, gares et
matériel roulant qui est en fait directement lié à l’exploitation) que du
fonctionnement (contribution d’é
quilibre, compensations tarifaires et loyers de crédit-bail liés
au finance
ment d’une partie de l’investissement en matériel roulant). Comme les autres
parties
prenantes à l’offre de transport ferroviaire
régional de passagers,
l’AO s’est logiquement dotée
de moyens humains et de fonctions supports.
Outre les dispositions relatives aux pénalités décrites ci-dessus, les enjeux sont
nombreux et entremêlés. Ils résultent :
-
du partage du risque né de toute exploitation ;
-
de la qualité des informations comptables, financières et économiques dont
disposent l’AO et son assemblée
;
-
de
l’équilibre économique de l’exploitation et la part de l’usager qui renvoie à la
notion de taux de couverture ;
-
de
la maîtrise des coûts de l’exploitant
;
-
de
l’équilibre économique des
réseaux d’infrastructures. Ce dernier n’est a priori
pas de la responsabilité de l’AO
laquelle ne peut, pour autant, se désintéresser de
l’état
actuel des infrastructures tel que décrit ci-dessus.
Afin d’appréhender cette réalité fort complexe,
différents états financiers sont à
disposition :
-
les devis et décomptes produits au titre des conventions d’exploitation, dans
lesquelles sont décrits divers mécanismes devant refléter la réalité de l’activité. Ils
font l’objet d’une validation explicite de la part de l’AO et servent de fondement
aux versements des acomptes et soldes. Un tableau récapitulatif des décomptes est
fourni en annexe 13 du présent rapport ;
-
les comptes de résultats
sont fournis par l’exploitant sous deux formats à la suite
d’un accord conclu avec l’ARF. Il existe ainsi des comptes de résultats par nature
(CRN) et des comptes de résultats par destination (CRD). Ces derniers permettent
de masquer les mécanismes de refacturations internes très nombreux au sein d’un
établissement public « intégré » comme SNCF Mobilités. Ils sont également le
support d’une comparaison du prévisionnel forfaitisé (C1) avec le réalisé. Les
refacturations internes génèrent des changements de règles de gestion présentés
annuellement dans les rapports d’activité et qui brouillent l’analyse des CRN ;
-
les états figurant dans les conventions spécifiques conclues en matière
d’investissement.
Les aspects environnementaux et sociaux sont par ailleurs à prendre en considération.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
74
4.1
Le partage du risque d’exploitation entre l’AO et SNC
F Mobilités
4.1.1
Un partage équilibré après deux conventions favorables à l’un puis à l’autre
partenaire
Toute exploitation commerciale présente un risque financier, que ce soit au niveau des
dépenses ou des recettes. En exécution, ce risque peut se transformer en gains ou en pertes. Un
enjeu majeur est donc de savoir dans quelle proportion chaque acteur porte le risque, c’est
-à-
dire bénéficie du gain éventuel ou doit, le cas échéant, assumer la perte.
L’architecture des dépenses décrite en partie 3.1.3 du présent rapport est composée d’un
forfait de charges dit C1 et d’un volume de charges facturées au réel dit C2.
A priori
, l’exploitant
se trouve en situation de risque uniquement sur la partie C1. Il est apparu
supra
qu’en 2014,
l’ordonnateur a souhaité en rédu
ire le périmètre et donc le risque, en isolant certaines charges
de maintenance lourde d’une part, en transférant des prestations comme celles des gares A en
C2,
d’autre part.
S’agissant des recettes mais aussi
in fine
des dépenses, le partage du risque résulte de la
formule de calcul de la contribution d’exploitation. Or, le modèle a considérablement évolué
entre 2012 et 2018, selon les trois phases suivantes.
Avant 2014, la contribution régionale était prédéterminée selon une évolution forfaitaire
annuelle, en vue de résorber progressivement un défic
it de l’exploitant acté par la r
égion dans
le cadre des négociations préalables. En l’espèce, il s’agissait d
e porter la contribution de
106
M€ en 2007 à 133 M€ TTC en 2013, hors ajustements notamment de desse
rte (le décompte
définitif fait apparaître une contribution validée à hauteur de 137,5 M€ TTC en
2013, sachant
que les taux de TVA ont changé durant la période). Cela signifie que le calcul des charges
censées être facturées au réel (C2
) n’avait pas d’impact sur le calcul de la contribution régionale
sauf lorsque son montant était supérieur au montant conventionnellement arrêté (article IV.2.1)
ce qui
n’
a pas été le cas en 2012 et 2013. La participation régionale était donc prévisible mais
ne pouvait évoluer qu’à la hausse, quelle que soit l’évolution des coûts et des recettes.
La
chambre relève que cette disjonction limitait drastiquement pour l’AO l’intérêt et les capacités
de faire valoir des évolutions défavorables à son égard, et ce, dans un contexte d’asymétries
d’information très fortes avec son exploitant. La région CVL
ne portait aucun risque mais avait
toutes les chances de surpayer le service.
Le système adopté en 2014 est revenu sur cette disjonction, même si le montant atteint
en 2013 a, par construction, constitué une base de négociation. La convention 2014-2020
initiale fait apparaître une formule de calcul
83
par laquelle la région accepte de voir son
exploitant porter un risque limité à certaines dépenses (C1) et très étendu en matière de recettes
(OR1), montage complété par des mécanismes de réfactions de charges et de pénalités.
La contribution financière (CF) définitive fait intervenir une sé
rie d’items présentés en
annexe 13 du présent rapport.
83
CF définitive = C1 + C2
–
OR1
–
Δ
R1
–
R2
–
Rch
–
P +
Δ
CC + (CTS + CTR + TVA).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
75
L’évolution des recettes s’étant révélée fortement négative en raison de la chute de
fréquentation, le modèle de partage du risque a été significativement amendé
84
en mai 2018 :
-
le risque lié aux recettes commerciales est partagé à 50/50 entre l’AO et son
exploitant. Toutefois,
une clause de revoyure prévoit l’organisation d’une rencontre
entre les parties
si l’écart de
recettes constaté avec le réalisé dépasse les 4 % du
total. Les recettes perçues doivent être redressées de l’effet des grèves avant calcul
de l’écart. Le partage du risque n’est donc pas strictement à 50/50
;
-
des réfactions de charges (Rg) sont introduites pour non-respect des horaires
d’ouverture des guichets (article 51)
;
-
le plafond des pénalités (P) est non seulement passé
de un million d’euros
à deux
million d’euros
, mais la déduction des indemnités versées conventionnellement aux
voyageurs a elle-même été plafonnée à
un million d’euros
;
-
le périmètre des compensations pour tarifs sociaux nationaux (CTS) et pour tarifs
régionaux (CTRS) a été ajusté pour tenir compte du principe de liberté tarifaire
.
La chambre relève que :
-
aucune matrice des risques n’
est formalisée dans les conventions successives ;
-
le modèle économique de 2018 impose une politique commerciale dynamique dans
un contexte de concurrence des modes de transport accrue. C’est tout l’enjeu des
réformes annoncées de la tarification, du schéma de desserte et du pilotage de la
lutte contre la fraude ;
-
les enjeux financiers sont plus importants pour les trois lignes TET transférées au
1er janvier 2018 que pour le reste du réseau TER. Les recettes directes réalisées
TER était en 2017 de l’ordre de
65 M€ contre quasiment 70 M€ pour celles des
liaisons TET. L’objectif cumulé pour 2018 est de 140 M€ (141 M€ en 2019 et
142
M€ en 2020). Or, les nouveaux matériels susceptibles d’accroître l’attractivité
des « ex-Intercités
» ne seront livrés qu’à compter
de 2020, si le calendrier est
respecté. Dans l’intervalle, la compensation versée par l’État restera constante en
2018 et 2019 (49 M€) puis baissera nettement à compter de 2020 (39,2
M€)
;
-
la croissance du volume de travaux a été prise en compte dans
l’architecture de
l’offre de transport mais pèsera durablement sur l’attractivité du TER CVL, sans
même évoquer le plan de sauvegarde envisagé par l’ordonnateur.
4.1.2
Quelques désaccords et un contentieux
Les conventions d’exploitation ne peuvent tout prévoir. L’exploitant a ainsi été amené
à faire valoir des évolutions de coûts non anticipés pour obtenir des contributions plus
importantes.
Ce fut le cas au sujet de la réforme des retraites intervenue en 2008, soit postérieurement
à la signature de la convention
en vigueur avant 2014. L’entreprise ferroviaire considérait en
effet que ses conséquences financières devaient être répercutées à l’AO. Cette dernière a refusé,
conduisant à des contentieux devant la juridiction administrative. La cour administrative
d’ap
pel (CAA) de Nantes a débouté
l’exploitant
le 27 octobre 2015 au motif, notamment, que
84
CF définitive = C1 + C2
–
OR1
–
(50 %)
Δ
R1
–
R2
–
Rch
–
Rg + P +
Δ
CC + (CTS + CTRS + TVA).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
76
cela ne représentait pas un bouleversement substantiel et incontournable des conditions
d’exploitation. Il y a eu un rebasage lors de la négociation de 2014 mais la région CVL n’a pas
accepté, contrairement à d’autres régions, de compenser rétroactivement l’impact financier de
la réforme des retraites intervenue en 2008.
Par ailleurs, la validation des décomptes s’accompagne régulièrement de rejets partiels
des propositions de SNCF Mobilités. Ce fut le cas pour un changement de normes comptables
qui oblige l’exploitant à amortir le démantèlement du matériel roulant amianté (
un million
d’euros
en 2015 et
1,5 M€ en 2016). L’AO a considéré que cette obligation était connue et
devait faire l’objet
de provisions intégrées au C1. Ce désaccord comme d’autres, plus mineurs,
à l’instar de celui sur le vandalisme en 2012/2013, n’ont pas donné lieu à des contentieux.
Les CRN font apparaître des provisionnements de la part de l’exploitant en
conséquence
85
.
4.2
Contribution régionale d’exploitation, compensations tarifaires et offre
réalisée
L’évolution des contributions régionales définitives se présente comme suit
:
Évolution de la contribution conventionnelle
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017
(devis)
Contribution annuelle d'exploitation définitive (M€) déduction faite
des réfactions et pénalités
108
114
119
117
116
123
Offre annuelle de transport ( en milliers de train et car-km réalisés)
13 227 12 884 12 835 11 968 9 948
10 211
Coût des compensations tarifaires en M€ TTC financées par la région
24
24
25
25
22
23
Source : décomptes et comptes de ligne
De 2012 à 2014, la chambre relève une progression de 10 % de la contribution
d’exploitation, alors même que l’offre réalisée baisse puis stagne. Ce paradoxe s’explique, de
2012 à 2013, par la hausse forfaitaire prévue conventionnellement et illustre les conséquences
d’une disjonction totale entre contribution et offre. De 2013 à 2014 et alors même qu’un
nouveau modèle avait été mis en place, le paradoxe trouve son origine dans l’émergence d’une
nouvelle redevance « quai
» d’un montant de
4,7 M€ mais est renforcé par la création d’un
programme industriel de maintenance lourde
de l’ordre de 8 M€ annuels hors contribution
d’exploitation.
À partir de 2015, la baisse de la contribution va de pair avec celle de l’offre. Outre la
reprise en gestion directe des transports routiers de substitution, c’est notamment l’effet des
réfactions de charges et pénalités introduit en 2014 (1,4 M€ en 2016) et d’un volume C2
désormais au réel.
85
Le détail des provisionnements est présenté dans les rapports d’activité (partie confidentielle).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
77
En 2012, la part de la contribution totale de la région incluant les compensations
financières (132 M€) dans ses dépenses réelles et mixtes de fonctionnement (653 M€) était de
20 %. En 2016, cette part était sensiblement équivalente.
Comme cela a été explicité dans la partie 3 du présent rapport, les seuls audits diligentés
par la collectivité l’ont été au moment des négociations de la revoyure.
En termes de coût rapporté au voyageur, la chambre relève en s’appuyant sur le tableau
en annexe 11 du présent rapport (chiffres provisoires pour 2017) que :
-
le prix payé par voyageurs-km diminue de 7 % entre 2012 et 2016 avant de rebondir
en 2017. C’est une nouvelle fois l’illustration de la chute de fréquentation de la
clientèle occasionnelle, qui contribue davantage que les abonnés au financement du
service ;
-
la subvention d’exploitation ramenée au voyageur
s-km progresse beaucoup plus
nettement (plus de 20 % de croissance entre 2012 et 2016-2017) que les
compensations tarifaires financées par la région (+ 5 % entre 2012 et 2016) ;
-
le coût total par voyageurs-
km, du point de vue de l’AO, présente une hausse très
significative entre 2012 et 2016-
2017, de l’ordre de 21
% (de 14 à 17 centimes).
4.3
L’évolution des recettes d’exploitation
4.3.1
Une baisse
sévère des recettes subie par l’exploitant
Comme cela a été détaillé dans la partie consacrée à la politique tarifaire, les recettes
directes telles que définies dans les CRD ont diminué très fortement de 2012 à 2017 (- 16 %).
La diminution a été particulièrement nette de 2015 à 2016 du fait des difficultés de production
(intempéries, mouvements sociaux et chantiers), du Pass Navigo toutes zones et de la reprise
en gestion directe des transports routiers réguliers, avant un rebond en 2017. La politique
tari
faire de la collectivité n’est que très marginalement en cause dans ces tendances dans la
mesure où elle n’a été modifiée que par l’instauration en 2014 d’un abonnement étudiant
apprenti Centre plus favorable que le tarif national correspondant. L’exploita
nt met avant les
premiers résultats de son programme CAP TER pour expliquer le regain constaté récemment.
Évolution des recettes directes
En M€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Évolution
2012-2017
Recettes directes
77,5
76,3
72,5
71,3
62,8
65,3
-16%
Voy.km
943
910
878
867
824
838
-11%
Source : CRD et comptes de ligne
Les développements précédents sur le partage du risque indiquent que l’exploitant en a
subi les conséquences. L’évolution à la baisse de la contribution régionale d’exploitation depuis
2014 le confirme (tableau n° 26) tout comme celle du résultat net affiché dans les CRD et CRN
(bénéfice
affiché de près de 4 M€ en 2014 à une perte maximale de près de 5 M€ en 2016).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
78
Lorsque l’objectif conventionnel de recettes (OR1) a été négocié en 2013, les parties
n’ont pas anticipé une évolution de la fréquentation opposée à celle constatée depuis la
r
égionalisation. Atteignant les 37 M€ en cumulé sur 2014
-
2017, l’écart entre l’objectif et le
réalisé se présente comme suit :
Objectif conventionnel de recettes et réalisation
En milliers d'euros
2014
2015
2016
2017
(provisoire)
Objectif conventionnel (OR1)
77 771
77 991
75 565
75 551
Recettes directes (périmètre de l'objectif)
71 164
70 131
62 984
65 384
Écarts
-6 607
-7 860
-12 581
-10 167
Source : rapport revoyure mai 2018
Outre OR1, les comptes conventionnels incluent des recettes calculées au réel (R2), qui
correspondent aux compensations tarifaires y compris pass Navigo. De l’ordre de 28 M€ en
2014 et 2015, elles enregistrent une nette baisse à compter de 2016 due à la fois à l’érosion des
compensations pour tarifs sociaux et à l
’effet pass Navigo unique. L’AO a supporté
financièrement cette baisse de recettes.
Enfin, il existe un dernier volant de recettes (R3), cette fois forfaitisées. Le bilan 2014-
2017, fourni par SNCF Mobilités à la demande de la chambre, se présente comme suit :
Comparatif forfait R3 et réalisé
En milliers d'euros
2014
2015
2016
2017
Montant réalisé
840
1146
1784
1925
Forfait conventionnel indexé
703
694
687
703
Marge sur R3
137
452
1097
1222
Source : direction régionale SNCF Mobilités
Le gain théorique pour l’exploitant est donc de l’ordre de 2,9 M€ sur la période. Pour le
justifier, son représentant met en avant les indemnisations à la suite de dommages (1,5
M€) et
de bonus obtenus dans le cadre de sa convention avec SNCF Réseau (1,2 M€).
Ainsi de 2014 à 2017, l’exploitant a subi une perte de l’ordre de 34 M€ sur le volet
recettes (R1 et R3, R2 étant calculé au réel).
4.3.2
Un taux de couverture des charges par les recettes commerciales faible et en
diminution
Que ce soit en termes de charges d’exploitation (C1 forfaitaire + C2) payées par l’AO
ou réalisées (c’est
-à-
dire payées par l’exploitant)
, le taux de couverture par les recettes
commerciales est relativement faible et en diminution continue sur la période :
-
de 38 % en 2012 à 29 % en 2016/2017, si la base de référence est le montant
décompté et payé ;
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
79
-
de 36 % en 2012 à 30 % en 2016, si la référence est le montant réalisé issu des
CRD.
Si la chambre ajoute aux charges d’exploitation la contribution annuelle de l’AO à
l’investissement, le ratio de l’ordre de 30 % en 2012 approche des 25 % en fin de période.
Taux de couverture des charges par les recettes
En M€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
(devis)
Recettes tarifaires (CRD)
77,5
76,3
72,5
71,3
62,8
65,3
Total charges exploitation (C1+C2) Décomptes ou devis en 2017
205,5
210,4
225,4
223,9
216,7
223,8
Total charges exploitation (C1+C2) Réalisées
215,9
215,3
214,5
217,8
211,1
ND
% de couverture des charges d'exploitation (décomptes) par les recettes
tarifaires
38%
36%
32%
32%
29%
29%
% de couverture des charges d'exploitation (réalisées) par les recettes tarifaires
36%
35%
34%
33%
30%
ND
Contribution annuelle aux investissements (tableau 16 hors ligne Autres inv et
hors pénalités matériel roulant)
35,8
47,6
46,3
44,2
17,1
14,0
Maintenance lourde PPI
8,5
8,6
8,7
8,8
Coût complet (charges d'exploitation décomptes + contribution annuelle aux
investissements + maintenance lourde)
241,3
258,0
280,2
276,7
242,5
246,6
Coût complet (charges d'exploitation réalisées + contribution annuelle aux
investissements + maintenance lourde)
251,7
262,9
269,3
270,6
236,9
ND
% de couverture du coût complet (décomptes) par les recettes tarifaires
32%
30%
26%
26%
26%
26%
% de couverture du coût complet (réalisé) par les recettes tarifaires
31%
29%
27%
26%
27%
ND
Source : tableau construit à partir des CRD, des décomptes et des données collectivité (investissement)
Elle relève une forme d’effet ciseau de 2012 à 2015 avec un coût total en hausse du fait
d’un volume d’investissement conséquent (PPI, nouvelle ligne Chartres
-
Voves) d’
une part, des
recettes en nette baisse (corollaire de la baisse de fréquentation) d’autre part. À compter de
2016, la nouvelle chute de ces dernières est en quelque sorte compensée par la fin d’un cycle
d’investissement. En 2017 et s’agissant de données en
core provisoires, la couverture tend à
s’améliorer un peu. La perspective du plan de sauvegarde des infrastructures combinée à la
reprise des trois lignes TET incite pour l’avenir à la prudence, nonobstant les progrès que
pourrait connaitre la fréquentation occasionnelle
86
.
Enfin, la part des recettes directes du trafic dans le chiffre d’affaires a perdu cinq points
entre 2012 (35 %) et 2017 (30
%). Le contribuable se substitue à l’usager.
86
Il n’y a pas eu d’action spécifique sur la période visant à améliorer le taux de couverture. Pour l’avenir,
seule la concré
tisation de la volonté affichée de favoriser la fréquentation occasionnelle est de nature à l’infléchir.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
80
4.4
L’évolution des charges d’exploitation
L’ensemble des charges d’explo
itation supportées par SNCF Mobilités est comptabilisé
dans les CRN et CRD
. Avant d’examiner l’évolution
respective de C1 et C2 tels que payés par
l’AO ainsi que la comparaison du premier avec le réalisé, il convient d’en avoir une vision
globale.
4.4.1
Une analyse des comptes de l’exploitant soumise à de multiples
recompositions et sans lien apparent avec l’offre
réalisée
4.4.1.1
Une exploitation délicate des CRN par l’AO
Structurellement, les CRN reflètent la diversité des activités (= entités) de SNCF
Mobilités et des échanges rendus nécessaires par son processus de production, avec pour
conséquences le fait que :
-
les produits et les charges incluent les facturations émises par l’activité TER CVL
aux autres entités, ou leurs contreparties ;
-
la répartition entre postes de charge résulte de règles de gestion susceptibles
d’évoluer et pouvant perturber l’analyse.
Les
changements de règles de gestion décidés nationalement font l’objet de
présentations dans le cadre de l’ARF et, pour ce qui est de la région CVL, dans celui des
rapports d’activité annuels. Si elles sont financièrement neutres, seuls les CRN évoluent selon
un principe de « vases communicants » entre imputations. Les modifications peuvent aussi
avoir des implications financières positives ou négatives pour l’Activité TER CVL et
indirectement pour l’AO. C’est le cas notamment lorsque certaines modalités de re
facturations
internes évoluent.
La chambre relève, du point de vue de l’AO, la faible lisibilité des CRN présentés et
l’impact financier significatif des règles de gestion internes de l’exploitant comme l’illustrent
les locations de matériel roulant (3,87
M€ pour un résultat net de
-
4,8 M€ en 2016). Il a donc
été privilégié une analyse financière centrée au principal sur les CRD, moins sensibles aux
changements de règles de gestion et qui permettent par ailleurs une liaison avec les volumes C1
et C2 conventionnels.
4.4.1.2
Une évolution des charges décorrélée de l’offre réalisée
De 2012 à 2015, l’évolution globale des charges imputées
au sein des CRD (+ 5 %)
apparaî
t décorrélée de l’offre réalisée en train
s-km (- 3
%) et alors même que s’amorce en 2015
la reprise du
transport routier régulier. Ce paradoxe s’explique par
:
-
des charges de circulation en nette hausse (+ 4 %). Un effet prix des péages
d’infrastructure en est à l’origine, avec
, principalement, la création de la redevance
« quais » (+
4,7 M€ entre 2013 et
2014). Une baisse du prix des autres facteurs
(énergie, conduite et accompagnement) est constatée mais dans une proportion
moindre ;
-
la progression des charges de matériel roulant. Toutefois, la tendance est
discontinue, dans la mesure où elle dépend des cycles de maintenance, voire de la
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
81
présence temporaire d’un surparc (prolongation des
rames
VO2N dans l’attente des
rames REGIO2N) ;
-
la forte hausse des charges en gare de 2012 à 2013. Les tarifs d’utilisation de trois
gares (Paris-Montparnasse, Paris-Austerlitz et Tours) ont augmenté, induisant une
progression des charges d’escale de 2,7 M€.
De 2015 à 2016, la chute de l’offre réalisée due aux mouvements sociaux et aux
intempéries (- 5 %), explique pour partie celle des charges (- 3 %), notamment des péages
d’infrastructure (
-
4,5 M€ dont 1,7 M€ s’explique par des régularisations). Toutefois, la
corrélation est loin d’être parfaite. Dans les faits
:
-
l’un des principaux facteurs de baisse de charge est la reprise en gestion directe des
transports routiers rég
uliers (de l’ordre de
-
4 M€ entre 2015 et 2016). Il y a donc
un effet en trompe l’œil
;
-
les charges de conduite et d’accompagnement progressent (+
1,5 M€), du fait du
recrutement de conducteurs à former. Cet effet recrutement se prolonge en 2017 ;
-
celles du matériel roulant augmentent également, en raison du changement de règles
de gestion précité sur les locations (+ 1,4 M€)
;
-
celles liées aux fonctions supports diminuent légèrement.
De 2016 à 2017, la hausse de l’offre réalisée (+
5 %) est supérieure à celle des charges
(+ 1 %), principalement du fait que :
-
la progression des péages est modérée par des révisions rétroactives des barèmes ;
-
les frais de maintenance étaient élevés en 2016. Le solde d’échange des matériels
roulants s’est dégradé en 2017, non
en raison de changement des règles de gestion
mais en fonction de choix opérationnels temporaires sur la desserte Interloire.
La chambre relève enfin :
-
un rythme de progression des charges totales significatif (+ 2,1 %) entre 2012 et
2017, alors même que l
’offre (train
+ car)-km a fortement chuté (- 22,8 %). Après
exclusion du périmètre de l’offre routière, la variation des charges est selon
l’exploitant de + 4,7 % pour un volume d’offre de base stable
;
-
la volatilité des frais énergétiques : le poste énergie électrique est relativement
stable depuis 2013, tandis que celui énergie diesel baisse très nettement entre 2012
et 2016 (- 41
%) d’abord en raison d’un effet prix qui agit en sens inverse en 2017
(+ 38 %) ;
-
les provisionnements et les reprises constatés uniquement dans les CRN. Ils
correspondent principalement aux désaccords avec l’AO (retraites, amiantes)
;
-
la disparition de la ligne grosses opérations périodiques (GOP) à compter de 2014,
qui représentaient de l’ordre de 8 M€ annuels. Ce point mérite d’être éclairci dans
le cadre de la comparaison entre ce qui a été payé par l’AO et ce qui a été
effectivement réalisé
.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
82
4.4.2
Les gains générés par l’écart entre le forfait de charges C1 versé par l’AO et
le montant réalisé
La comparaison entre le forfait
de charges C1 payé par l’AO et le montant réalisé est le
deuxième enjeu majeur détecté dans la partie 4.1 du présent rapport, consacrée au partage du
risque.
Charges C1
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017
(devis)
Observations
Charges C1 décomptes (M€)
y compris réfactions
87
144,0 147,0 168,5 168,3 167,6
172,4
Le changement de convention en 2014
explique le très fort écart avant/après
2014 (cf. partie 3.1 et 4.1 du rapport).
La comparaison ne prend son sens qu'à
compter de cet exercice.
Charges C1
réalisées CRD (M€)
154,4 151,9 157,6 162,3 162,0
ND
Offre en trains-km en M
10,5
10,1
10,1
10,2
9,7
10,2
Taux d'inflation
1,3%
0,7%
0,1%
0,2%
0,6%
1,2%
Source : décomptes et CRD
Tout d’abord, d’un point de vue méthodologique, la chambre souligne la difficulté
engendrée par l’absence des composantes de l’enveloppe C1 dans les devis et décomptes.
Seules des sommes globales sont présentées, issues des montants conventionnés auxquels sont
appliqués des règles d’indexation. Des comparaisons entre les projections faites au moment de
la signature des conventions et les montants réalisés sont effectuées dans le cadre des audits
diligentés à l’occasion des
négociations et des réunions organisées en application de la clause
de revoyure
, c’est
-à-dire deux fois depuis 2012.
En réalité, cette recomposition est devenue formellement impossible à l’issue de la
négociation ayant précédé la convention 2014-2020. En effet, cette phase de discussion a donné
lieu à la validation d’un devis détaillé mais duquel a été déduit une enveloppe correspondant à
une forme de remise accordée par l’exploitant (ligne «
effort SNCF »). Cette remise globalisée
n’a ainsi pas été imputée sur les différents postes de charge. Les recompositions qui en ont
résulté n’ont pas facilité la confrontation des analyses dans le cadre des
échanges organisés en
application de la clause de
revoyure ni pour l’ide
ntification des causes des écarts.
La chambre recommande à l’AO de demander la transmission annuelle
des composantes
du forfait des charges C1 dans le cadre du futur conventionnement, que ce soit avec l’exploitant
actuel ou d’autres éventuels à l’issue de
la procédure de mise en concurrence.
Recommandation n°
3 : Prévoir dans les futures conventions la transmission annuelle
des composantes du forfait de charges C1 (sans remise globalisée).
Sur le fond des évolutions, le changement profond du partage du risque à compter de
20
14 impose d’analyser à part le cas de l’exécution de la convention 2007
-2013.
87
Le montant C1 payé inclut une réduction au titre des gains obtenus dans le cadre du crédit compétitivité
emploi (1 M€ en 2014
; 2,4 en 2015 et 2016).
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
83
Comme évoqué
supra
, la contribution était alors forfaitaire et augmentée de 4,5
M€ par
an pour compenser un déficit structurel acté lors des négociations. Comparer le forfait de
charges C1 avec le réalisé n’a dès lors pas de sens et il convient de se concentrer sur l’objectif
affiché en 2007, à savoir le retour progressif à l’équilibre du compte TER. En 2012 et 2013, le
résultat net affiché par l’exploitant est clairement positif à hauteur respectivement de 2,3 M€ et
2,5
M€. Cependant, il est apparu lors de l’instruction que les CRD de ces deux exercices
incluaient une enveloppe pour grosses opérations périodiques
(GOP) de l’ordre de 8
M€
annuels. Ces GOP sur matériels roulants étaient des opérations de maintenance lourde
essentiellement préventives, programmées en fonction de l’âge et des parcours des engins.
La
forfaitisation du financement des GOP a été prévue dès la première génération des conventions
TER en 2002, et «
mise en œuvre selon une méthodologie homogène et dans une logique de
lissage et de péréquation géographique » selon les indications fournies par la direction régionale
de SNCF Mobilités. Des raisons comptables et opérationnelles ont amené SNCF Mobilités à
mettre fin à ce système dit de « péréquation » en 2014.
Cette dernière a cependant induit en 2012 et 2013 une déconnexion entre le montant
imputé (figé à 8 M€) et le réalisé (de l’ordre de 2 M€)
88
. Toutes choses égales par ailleurs, la
chambre relève
ainsi que le résultat net de l’a
ctivité TER CVL était de trois à quatre fois
supérieur à celui affiché dans les CRD. L’objectif de retour à l’équilibre était donc largement
dépassé au moyen d’une contribution à augmentation forfaitaire
89
.
À compter de 2014, l’exercice de comparaison du forfait
de charges C1 payé avec le
montant réalisé issu des CRD (détail en annexe 12 du présent rapport) prend tout son sens car
ce forfait est intégré à la formule de calcul de la contribution payée par la région CVL. Compte
tenu du problème méthodologique relati
f à l’absence d’imputation par poste de «
l’effort
SNCF », il a été privilégié un tel comparatif plutôt que celui mettant en balance prévisionnel et
réalisé. Il a été ensuite possible d’identifier les principaux po
stes expliquant le résultat.
En
l’absence de décompte validé pour 2017, l’analyse porte sur la période 2014
-2016.
Comparatif C1 payé et C1 réalisé
En milliers d’euros
2014
2015
2016
2017
C1 facturé
168 752
168 451
168 359
NC
Réfactions de charge
272
108
786
NC
C1 payé
168 480
168 343
167 573
NC
C1 comptabilisé (CRD hors C2)
157 562
162 324
161 968
NC
Gains réalisés par la SNCF sur C1
10 918
6 019
5 605
NC
Pénalités
456
303
611
NC
Source : calculs CRC à partir des décomptes et CRD
La chambre relève que :
-
les gains réalisés sur C1 par
l’exploitant sur 2014
-
2016 sont de l’ordre de 22,5
M€
(réfactions de charges déduites mais hors pénalités), à rapprocher des pertes
88
Lorsque cette « dotation » a été fixée au début des années 2000, la région CVL se trouvait dans un cycle
de maintenance très important, non reproduit par la suite.
89
Cette surévaluation va de pair avec des sous-
évaluations dans d’autres régions, l’impa
ct étant
a priori
neutre à l’échelle de l’entreprise nationale.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
84
enregistrées en recettes (R1 + R3) sur la même période soit 25,4 M€. La dégradation
du résultat net affichée par l’exploitant entre 2014 (+ 4 M€) et 2016 (
-
5 M€) trouve
ainsi une source d’explication
;
-
ce montant est à rapprocher du « forfait pour risques et charges » inclus dans
l’enveloppe C1 et qui correspond peu ou prou à une forme de rémunération octroyée
à l’exploitant.
Cette dernière fixée dans la convention initiale 2014-2020 à 2,5 %
du montant C1,
était de l’ordre de 4,1 M€ annuels, soit 12,3 M€ sur 2014
-2016. Un
débat peut exister sur la légitimité d’une telle rémunération mais au cas d’espèce le
risque pris sur les recettes était réel ;
-
le surdimensionnement des charges présentées au devis par rapport au réalisé a donc
été de l’ordre de 10
M€ sur ces trois années. Si le risque recettes ne s’était pas réalisé
à ce point, la rémunération de l’exploitant aurait été
presque deux fois supérieure à
celle annoncée dans la convention.
Les principaux postes expliquant cette évolution favorable pour l’exploitant, qui va bien
au-delà de «
l’effort SNCF
» accordé lors de la négociation
90
, sont :
-
l’énergie du fait d’un effet quantit
é mais surtout prix : le solde des économies après
réfaction tel que validé par l’exploitant était de l’ordre de 5,5 M€, soit la moitié du
surdimensionnement ;
-
l’accompagnement à compter de 2015
: l’exploitant a progressivement mobilisé un
« levier de productivité » en privilégiant des équipes renforcées « volantes » plutôt
qu’un accompagnement systématique
;
-
les charges de distribution
: l’écart entre la trajectoire conventionnelle retracée par
l’exploitant et les CRD est de l’ordre de 4,3 M€. La direction
régionale de SNCF
Mobilités met en avant la baisse des recettes directes qui entraîne celle des
commissions versées mais cette explication peut être nuancée dans la mesure où les
commissions reçues devraient suivre la même tendance. Elle met également en
avant la rationalisation du dispositif de vente.
Certains postes modèrent ces évolutions favorables comme les locations de matériel
roulant (changement de règles de gestion précité) et les charges support (y compris charges
diverses).
4.4.3
Un lien distendu entre offre réalisée et charges facturées au réel C2
Comme pour le forfait de charges C1, le périmètre des charges facturées au réel C2 a
fortement évolué en 2014. Depuis cette date, leur total diminue presque deux fois moins vite
que l’offre réalisée. Les
redevances d’infrastructures, qui en représentent une part de plus en
plus prépondérante avec la reprise en gestion directe des transports routiers de substitution
(baisse des autres charges C2e), sont sujettes à des effets prix. La création de la redevance quais
en 2014 (+ 4,7 M€) n’en est que l’exemple le plus prégnant. Les charges de capital du matériel
roulant comme les prestations « trains Île-de-France » sont relativement stables.
90
Cet effort d’un montant de l’ordre de 5 M€ annuels est par définition déjà intégré au montant payé qui
a servi de point de comparaison au réalisé.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
85
Charges C2
En milliers d'euros
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Redevance d'infrastructure C2a
43 911
45 436
51 807
53 594
50 760
NC
Charges de capital du matériel roulant C2b (dont IFER)
10 154 10 237
10 373
9 788
10 775
NC
Redevances EPSF C2c
210
216
224
233
221
NC
Redevances ARAF C2d
155
160
0
172
115
NC
Autres charges C2e
7 056
7 398
19 657
17 211
13 111
NC
Déduction des prestations trains Ile-de-France
-25 101 -25 478 -25 831
NC
Charges ad valorem C2 (
∑
C2i)
61 486
63 447
56 960
55 520
49 151
NC
Offre en trains-km et car-km en milliers
13 227 12 884
12 835
11 968
9 948
NC
Source :
décomptes annuels transmis par l’exploitant à l’AO
4.5
Le bilan financier en exploitation et en investissement du point de vue
de l’AO
Prolongement des constats effectués précédemment, l’évolution du coût complet
91
tel
qu’esquissé dans le tableau ci
-
dessous est disjointe de l’offre réalisée en diminution constante
jusqu’en 2017. Cela est d’autant plus vrai que ce coût complet reflète le cycle d’investissement
de la collectivité. Les années 2013 à 2015 au cours desquelles ce coût annuel a approché les
200 M€ correspondent à l’aboutissement de projets majeurs comme la réouverture aux
voyageurs de la ligne Chartres-Voves. En 2016 et 2017, le coût financé par la région diminue
à la fois du fait d’une contribution d’exploitation davantage reliée à l’offre réalisée et d’un cycle
d’investissement largement encore à l’état d’études. Le ratio coût d’exploitation payé
(contribution d’exploitation + compensations + maintenance lourde PPI)
92
au véhicule (train +
car)-
km s’est dégradé de 10 € en 2012 à presque 15 en 2016
-
2017. L’écart est plus faible une
fois retirés les péages d’infrastructures (de 7 à 10). L’évolution du ratio coût complet au train
s-
km atteint son pic en en fin de période (17 contre 13 en 2012). Les ratios au trains-km étant
biaisés par l’existence de coûts fixes élevés, il convient de les compléter par des mesures
au
voyageurs-
km. En l’occurrence, le coût d’exploitation payé (contribution d’exploitation +
compensations + maintenance lourde PPI) au voyageurs-km est passé de 14 centimes en 2012
à de l’ordre de 18 en 2016
-2017 (respectivement 18 et 20 centimes pour le coût complet).
Ce coût complet représentait 16,7 % des dépenses réelles et mixtes totales de la
collectivité de l’exercice 2012 contre 13,1 % en
2017 et 19 % en 2014.
La reprise constatée de la fréquentation, que la collectivité veut amplifier avec un
nouveau schéma de desserte et une nouvelle gamme tarifaire, devrait se conjuguer avec celle
de l’investissement dans le cadre du plan de sauvegarde
des infrastructures. Le résultat ne
pourra en être qu’une progression du coût à la charge de la collectivité régionale et une
dégradation du ratio au véhicules-
km, en l’occurrence au train
s-km.
91
Il s’agit ici du coût complet à la charge de l’AO. Pour mémoire, l’État acquitte par ailleurs pour le
compte des régions des redevances d’accès.
92
Ce coût d’exploitation 2015, rapporté à la population légale au 1
er
janvier 2018 et recensé au
1
er
janvier
2015, était de 58 € par habitant (75 € pour le coût complet).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
86
Les coûts moyens de gestion engagés par la région CVL (cf. partie 3.2) sont pris en
compte dans ce coût complet.
Esquisse de coût complet pour la région de la gestion du TER
Années
2012
2013
2014
2015
2016
2017
(devis)
Contribution annuelle d'exploitation définitive (M€) déduction
faite des réfactions et pénalités
108
114
119
117
116
123
Coût des compensations tarifaires en M€ TTC financées par la
région
24
24
25
25
22
23
Contribution annuelle aux investissements (tableau n° 16 hors
ligne Autres inv et hors pénalité matériel roulant)
35,8
47,6
46,3
44,2
17,1
14,0
Coût moyen en frais de personnel et études (tableau n° 17)
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
Maintenance lourde PPI
8,5
8,6
8,7
8,8
TOTAL
168,4 186,2 199,4 195,4 164,4
169,4
Offre annuelle de transport (en M de trains+cars-km réalisés)
13,2
12,9
12,8
12,0
9,9
10,2
Fréquentation (M de voyageurs-km)
943
910
878
867
824
838
Source : tableau construit à partir des données collectivité et des décomptes conventionnels
La description des crédits de paiement doit être complétée par celle des engagements
financiers pluriannuels de la région CVL. Il n’a pas été possible de déterminer la part de
l’endettement généré par la compétence TER et contracté auprès d’organismes comm
e la
Banque européenne d’investissement et la Caisse des dépôts. Il a été cependant indiqué
précédemment que 80 % des acquisitions réalisées depuis 2012, hors commande TETR, soit
167
M€, l’ont été via le crédit
-bail (cf. partie 3.3 du présent rapport). Selon les données du
rapport de présentation du compte administratif 2017
, l’encours relatif aux co
ntrats de crédit-
bail (227,4 M€) ferroviaires représentait 24 % du stock de dette global au 31 décembre 2017.
Il convient enfin de mentionner le devis 2018 validé le 16 mai 2018 à l’issue du
processus de revoyure et de l’intégration subséquente des trois l
ignes « ex-Intercités » au réseau
TER. La contribution financière prévisionnelle TTC est ainsi de 196 M€, après une négociation
ayant vu passer le niveau de C1 de 285 M€ à 271 M€
93
. À périmètre constant hors les trois
lignes transférées, elle était en 2017
de 148 M€. Toutes choses égales par ailleurs, la
compensation apportée par l’État, d’un montant de 49 M€, est donc de nature à rendre le
transfert neutre. Toutefois, le partage du risque recettes à 50/50 ainsi que la dégressivité de
l’aide de l’État à compter de 2020 (39,2 M€ puis 34,3 M€ en 2021 et 24,5 M€ à partir de 2022)
rendent cette neutralité conditionnelle.
93
L’ordonnateur met ainsi en avant ses exigences vis
-à-
vis de l’exploitant
: prise en compte du constat
du réalisé, mutualisation TER/TET et refus de le rémunérer à hauteur des 2,5 % précités (« forfait pour risques et
charges »)
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
87
4.6
La déclinaison par ligne
Depuis 2013, l’exploitant fournit des comptes détaillés par ligne à partir des CRD. Cette
obligation a été confirmée pa
r l’article 14 de
la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire
en précisant que la décomposition serait définie par l’AO.
Des concertations relatives aux
méthodes d’élaboration ont eu lieu tant au niveau national avec l’ARF qu’au niveau local.
SNCF Mobilités a indiqué qu’un effort constant était maintenu pour affiner l’information.
Le découpage retenu correspond à cinq lignes, qui sont en réalité des zones
géographiques (zone eurélienne, étoile de Tours, desserte ligérienne, zone Loiret et étoile de
Vierzon). Ces lignes sont ensuite décomposables en 23 segments de production, permettant de
se prémunir des doubles comptes et dont trois ne relèvent plus de SNCF Mobilités depuis la
reprise du transport routier de substitution.
Se pose la question de la fiabilité des informations figurant dans ces comptes, ce qui
revient à interroger les clés de répartition retenues. Selon les éléments transmis par la direction
régionale de SNCF Mobilités, l’évaluation de plusieurs postes (recettes, pre
stations trains,
péages, charges en gare, affermage et les transports routiers) repose sur des affectations directes.
Il est toutefois apparu que même des affectations directes font intervenir des proratas.
Ces règles permettent, dans l’ensemble, de conser
ver un lien avec la réalité des coûts,
sans mécanisme de péréquation interrégionale. Toutefois, la chambre relève que :
-
les comptes de lignes héritent des méthodes d’élaboration des CRD
;
-
hormis les redevances, la quasi-totalité des charges résulte de proratas plus ou
moins reliés à des facteurs réels.
L’absence de directisation des coûts empêche de considérer les données transmises
comme totalement fiables.
Les services de l’AO les jugent comme un progrès et ne mobilisent
pas de moyens particuliers de
contrôle hormis à l’occasion du transfert des trois lignes «
ex-
Intercités ».
Outre les changements de règles de gestion qui perturbent l’analyse pluriannuelle,
les clés d’affectation des charges relatives au matériel roulant de ces trois lignes reposent s
ur
un prorata des dépenses réalisées à l’échelle nationale sur une série donnée de matériel, donc
avec une logique de péréquation.
Les comptes de ligne peuvent essentiellement être utilisés dans une logique
comparative, soit dans le temps soit entre segments. La réalité des coûts de chacun de ces
derniers n’est pas connue. Par ailleurs, comme développé en partie 2.2 du présent rapport, le
découpage des segments de production n’est ni celui des itinéraires (lignes des plans de
transport) ni celui du suivi qualité (notion de portefeuilles de trains). Le bilan du
fonctionnement d’une ligne n’est possible qu’à la suite de recompositions multiples sur des
périmètres différents ainsi que de compromis sur la fiabilité des données. Ce sera toute la
difficulté de la
mise en concurrence et de l’élaboration des dossiers de consultation.
Sous les réserves précisées ci-
dessus et en s’appuyant notamment sur un échantillon de
comptes de lignes
94
, la chambre relève :
94
L’échantillon retenu est composé des deux principales lignes TER (hors TET), soit PCLM et Orléans
-
Tours, ainsi que deux lignes peu fréquentées (Tours-Loches et Bourges-Saint-Amand). Leurs usages en font des
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
88
-
un seul cas d’exploitation rentable (résultat net positif),
en l’occurrence en 2012 et
sur la ligne PCLM. De 2012 à 2016, cette même ligne a été toutefois l’objet d’une
dégradation très marquée du taux de subventionnement
95
(de - 2,7 à + 21,1 %) et
du taux de couverture
96
(de 70 %
à moins de 45 %). C’est la conséque
nce logique
de la baisse de fréquentation et donc de recettes, conjuguée à des charges
maintenues voire en progression. La maintenance des anciennes rames VO2N
prolongées puis des nouvelles rames REGIO2N à étrenner peut-être un facteur
d’explication (12 M€
de charges de matériel roulant à 17,2
M€
entre 2014 et 2016) ;
-
des liaisons intervilles et périurbaines comme Orléans-Paris, Tours-Saumur et
Orléans-Tours qui affichent des taux de subventionnement moyens autour de 50 %.
La rentabilité, le taux de
subventionnement et le taux de couverture de l’axe Orléans
-
Tours sont relativement stables. La baisse des charges accompagne celle de l’offre
réalisée. Le taux de couverture en légère baisse n’a jamais dépassé les 50
% ;
-
d’autres liaisons intervilles comme
Tours-Châteaudun et Tours-Vierzon dont le
taux de subventionnement est de l’ordre de 70
% à 75 % ;
-
des liaisons peu fréquentées à vocation de desserte, soit péri-urbaine soit rurale,
dont le taux de subventionnement dépasse généralement les 80 % comme Tours-
Loches, voire se rapproche des 90 % comme Bourges-Saint-Amand. Les taux de
couverture, de l’ordre de 10 % sont plus élevés pour Tours
-Loches qui présente un
caractère péri-
urbain et une proportion d’abonnés plus importante.
En volume, les enjeux financi
ers d’exploitation pour l’AO se situent au niveau des
liaisons intervilles et de manière récente de la ligne PCLM. En 2016, la part des liaisons (Tours-
Châteaudun, Tours-Saumur, Tours-Vierzon, Orléans-Saint-Sébastien, PCLM, Orléans-Tours et
Orléans-Paris) dans la formation de la contribution régionale est
de l’ordre des deux tiers.
Les
choix d’investissement ne peuvent se départir totalement de tous les indicateurs précités.
4.7
Aspects environnementaux et sociaux
Avant 2014, aucune disposition conventionnelle particulière ne régissait ces matières.
Les rapports d’activité 2012 et 2013 font néanmoins état de tri des déchets dans les bureaux et
du recours à des établissements de travail adapté pour des prestations de service.
À la suite du plan climat adopté fin 2011 par la région, la convention 2014-2020, non
modifiée sur ces aspects à l’occasion de la clause de revoyure, a introduit plusieurs
dispositions :
-
l’article 40 (insertion sociale par l’activité économique) prévoit l’intégration de
dispositions dans les
cahiers des charges de SNCF Mobilités qui s’engage par
ailleurs à développer des contrats d’achat auprès du secteur protégé et adapté
;
-
l’article 41 (maîtrise des impacts sur l’environnement) mentionne la veille
technologique en vue d’expérimentations. L’exploitant est tenu de fournir à l’AO
liaisons qui peuvent être à la fois péri-
urbaines, interurbaines et rurales. En l’absence de comptes de ligne détaillés
disponibles pour 2017, l’exercice n’a concerné que la période 2012 à 2016.
95
Taux de subventionnement = contribution/chiffre d’affaire.
96
Taux de couverture = recettes directes / charges hors péages.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
89
les éléments pour des bilans Carbone. Il doit poursuivre les plans de formation à
l’éco
-
conduite, le tri sélectif des déchets dans les gares ou encore l’achat durable.
La performance énergétique est également abordée au travers des travaux de
réhabilitation des gares B et C. Un bilan énergétique de tous les bâtiments
voyageurs occupés est même envisagé à l’échéance de la convention.
L’AO ne suit la mise en œuvre de ces dispositions qu’au travers des rapports annuels
d’a
ctivité.
Le réseau ferré TER est électrifié à 44 %. Au niveau du matériel roulant, la part des
automoteurs électriques dans le total des engins a significativement progressé entre 2012 (20 %)
et 2017 (32 %). Les cinq lignes UIC 7 à 9 nécessitant des investissements conséquents sont
équipées de voies uniques non électrifiées
97
, induisant un coût écologique à mettre en balance
avec celui d’un transport routier de substitution et le report vers la voiture qui pourrait
s’ensuivre.
La chambre relève un suivi dép
endant du bon vouloir de l’exploitant dans ses rapports
d’activité, contrairement à la quasi
-
totalité des autres sujets. La région CVL n’a par ailleurs pas
mobilisé tous les outils dont elle pouvait disposer. Aucun bilan carbone n’a été réalisé depuis
la préparation de la convention 2014-2020.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Après une répartition favorable à l’exploitant puis une autre à l’AO, les deux parties se
sont entendues en 2018 sur un partage du risque équilibré en matière de recettes. Un
surdimensionnement des charges est toujours possible, comme ce fut le cas de 2014 à 2016,
mais la collectivité doit avoir les moyens d’évaluer objectivement les gains de productivité.
Redynamiser la fréquentation, notamment occasionnelle,
n’a jamais été aussi important.
La reprise en gestion des trois lignes trains d'équilibre du territoire (TET), dont les
recettes directes dépassent celles du reste du réseau TER, constitue un enjeu majeur, dans la
mesure où il constitue l’opportunité d’un réseau plus intégré mais aussi u
n risque financier
élevé puis
que la compensation de l’État
est appelée à diminuer. Le coût complet du TER, en
moyenne annuelle pour la région de l’ordre de 180 M€ depuis 2012, va ainsi progresser
considérablement.
5
LES PERSPECTIVES D’O
UVERTURE À LA CONCURRENCE
E
n application du quatrième paquet ferroviaire européen, le principe d’une ouverture à
la concurrence pour les services conventionnés (TER et TET) a été acté de manière facultative
à compter du 3 décembre 2019 et sera obligatoire fin 2023. Les régions
pourront jusqu’à cette
dernière échéance continuer à attribuer des contrats à l’opérateur historique, pour une durée
97
Chartres-Courtalain, Tours-Chinon, Dourdan-La Membrolle, Tours-Loches, Bourges-Saint-Amand.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
90
maximale de dix ans. Ainsi, théoriquement, les contrats pourront rester sans mise en
concurrence jusqu’en décembre 2033. Des contrats de service public, en l’occurrence des
délégations de service public, devront alors prendre le relais, sachant qu’il ne pourra pas y avoir
plusieurs concurrents sur une même ligne.
Outre un cadre juridique de la mise en concurrence, la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018
pour un nouveau pacte ferroviaire, traite principalement des garanties apportées aux salariés
98
et d’une nouvelle organisation pour l’opérateur historique. Au 1
er
janvier 2020, les
établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) de la SNCF seront unifiées
dans un seul groupe ayant le statut de société nationale à capitaux exclusivement publics. Il sera
également mis fin à l’éclatement de la gestion des gares, jusque
-là partagée entre une filiale de
SNCF Mobilités (G & C, propriétaire des bâtiments) et SNCF Réseau, notamment détenteurs
des quais. La loi fixe par ailleurs, en son article 21,
les règles de transfert à la demande de l’AO
des matériels roulants et des ateliers majoritairement utilisés pour le TER (versement d’une
indemnité égale à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions).
De nombreux textes de nature législative, réglementaire et conventionnelle doivent
compléter cette réforme pour la rendre opérationnelle. Un accord de branche doit en particulier
être conclu d’ici fin 2019. D’autres sujets ont également fait l’objet d’annonces
gouvernementales, dont la repri
se d’ici 2022 d’une partie de la dette contractée par le
gestionnaire d’infrastructure soit 35 milliards d’euros. Le principe d’un encadrement des
capacités d’emprunt future de l’opérateur ferroviaire a par ailleurs été acté dans la loi précitée.
Dans le c
adre d’un nouveau projet d’entreprise, la nouvelle société à capitaux publics devra
réduire son écart de compétitivité avec ses concurrents.
Dans cette perspective plus ou moins proche, il convient d’apprécier le positionnement
de la région CVL ainsi que l
es enjeux associés. L’association des régions de France (ARF) a
publié en début d’année 2018 ses
recommandations.
5.1
Un positionnement prudent de la région Centre-Val de
Loire…
Dans son rapport de présentation de la réunion du 16 mai 2018, le président de région
fait état d’une «
situation de monopole centennal de la SNCF [qui] l’amenait parfois à
supplanter son autorité régionale de tutelle » et que la convention signée en 2014 visait à
contrebalancer.
Pour autant, l’exécutif de la région CVL ne fait pas partie des exécutifs régionaux
comme dans les Hauts-de-
France ou en PACA ayant annoncé ou s’étant engagés dans la voie
d’une mise en concurrence précoce. Les conventions, notamment celle modifiée par l’avenant
de mai 2018, n’évoquent pas la perspective de mise en concurrence en tant que telle.
L’échéance de la convention actuelle est fixée au 31 décembre 2020, éventuellement
prolongeable jusqu’à deux années supplémentaires. Ladite conventi
on devant aller à son terme,
la perspective de mise en concurrence même partielle se situe entre le 1
er
janvier 2021 et le
1
er
janvier 2023, sauf à envisager la signature d’une toute nouvelle convention de dix ans.
98
Cela inclut la fin du recrutement au statut à compter du 1
er
janvier 2020 et les conditions de transfert en
cas de choix d’un opérateur concurrent.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
91
Le temps de préparation avant le démarrag
e effectif de l’exploitation par les nouveaux entrants
est particulièrement long, de deux à trois ans (délai de notification préalable au lancement de la
procédure, temps de sélection et
délai de préparation de l’exploitant sans compter d’éventuels
investissements nécessaires). Le positionnement officiel de la région, soit un an avant le
lancement de la procédure (notification préalable au journal officiel de l’Union européenne),
devrait intervenir au plus tard d’ici fin 2019.
Les lots, sans taille prédéfinie, regrouperaient à la fois des lignes très fréquentées et des
petites lignes. La région devrait pouvoir mettre à disposition le matériel roulant qu’elle va
récupérer au titre des biens de retour dans le cadre de la convention en vigueur. Des choix
devront être faits en termes de gouvernance et de propriété des matériels roulants (achats
directs, mutualisés avec d’autres AO, recours à des sociétés de location). Aucune position n’a
été exprimée quant à la maintenance (transfert des ateliers pour lesquels l’
article 21 de la loi du
27 juin 2018
fixe un cadre juridique général) ou à la distribution. S’ag
issant de cette dernière,
le cadre juridique reste là aussi à venir à la lecture des articles 28 et 29 de la loi précitée.
Le partage du risque restera un sujet central, tant au niveau des charges que des recettes.
Le degré de forfaitisation des premières
devra faire l’objet d’un arbitrage entre incitation aux
gains de productivité et assurances apportées aux nouveaux candidats.
5.2
… et son constat d’une information abondante mais d’un niveau
insuffisant
La région reconnait être destinataire de très nombreuses données, dont une liste est fixée
en annexe 31 de la convention 2014-2020. Ces données correspondent aux indicateurs dits de
la transparence financière négociés entre l’ARF et l’exploitant, ainsi qu’à ceux déterminés
localement. Pour autant, les informations sont généralement retraitées selon des règles de
gestion plus ou moins intelligibles.
En réalité, le souhait des services de l’AO est de davantage disposer de données brutes
que ce soit des unités d’œuvre ou des coûts unitaires. Ces unités d’œuvre couvrent les
:
-
besoins en matériel : tout exploitant ferroviair
e doit s’organiser pour réaliser les
roulements de matériel nécessaires
à l’exécution du service. La référence est donc
un minimum de voitures et de locomotives utiles au plus fort d’un
jour ouvré de
base (JOB), compte tenu de la capacité en sièges requise et des contraintes
techniques (manœuvres nécessaires aux opérations de couplage/découplage
99
).
La
connaissance de l’organisation du travail en atelier est également jugée
insuffisante ;
-
besoins en personnel de conduite qui sont calculés à partir des roulements matériels
précités, des règles collectives applicables aux agents sous statut de l’opérateur
historique (RH077) et des règles métiers ferroviaires
100
. L’unité d’œuvre est la
journée de service de conduite, qui peut ensuite être traduite en nombre
d’agents.
99
Cela inclut notamment des trains « Haut-le-Pied
» (c’est à dire sans arrêt), qui sont non commerciaux
mais nécessaires pour
assurer l’ensemble du plan de transport en minimisant le nombre de rames.
100
Temps de prise de de train de 20 minutes minimum ; de quitte de service de train de 20 minutes
minimum ; de changement de train de 5 minutes minimum.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
92
Les éléments présents aux rapports d’activité (cf. point 3.2) correspondent à des
ETPT pour partie refacturés.
L’exploitant considère avoir rempli toutes ses obligations réglementaires en matière de
transmission d’informations et s’engage à fair
e d
e même à l’avenir. Il a toutefois
invoqué le
secret commercial pour ne pas répondre à des demandes supplémentaires, argument loin d’être
anodin dans une perspective de mise en concurrence. Des méthodes d’évaluation des transferts
de personnel devront être décidées.
Or, sans ces éléments, les services de la région estiment ne pas être en mesure de
«
comprendre parfaitement le fonctionnement du réseau, les interpénétrations, afin d’identifier
des risques de perte de mutualisation mais aussi les possibles zones de gains ». La constitution
des lots sera cruciale, sachant qu’un certain nombre de lignes sont en réalité interrégionales et
impliquent au quotidien un partage des matériels roulants (exemple Interloire). L’intégration au
réseau TER de lignes Intercités devrait simplifier la constitution des lots sur le périmètre
régional
stricto sensu
.
Par-delà ces informations techniques, la chambre rappelle le manque de connaissance
précise de la fréquentation (cf. point 2.3 du présent rapport) qui constitue pourtant une donnée
première en vue de constituer les dossiers de consultation des entreprises. La propriété des
données passées et futures est, à ce jour, incertaine.
Seule une intervention législative et réglementaire précise est en mesure de concilier
partag
e de l’information et préservation des droits (et chances) d’une entreprise historique
nouvellement exposée à la concurrence.
C’est le sens d
es dispositions introduites au code des
transports par la loi du 27 juin 2018 aux articles L. 2121-19 pour la transmission aux AO des
informations relatives aux services faisant l’objet d’un contrat de service p
ublic et L. 2121-16
pour la transmission de
certaines d’entre elles aux candidats d’une procédure de passation. Des
décrets en Conseil d’État, pris
après avis de l’ARAFER, doivent
intervenir, notamment pour
fixer des délais et pour créer des présomptions irréfragables de communicabilité pour certaines
catégories d’information.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
93
ANNEXES
Annexe n° 1. Procédure
........................................................................................................................
95
Annexe n° 2. Glossaire
.........................................................................................................................
96
Annexe n° 3. État des lignes peu fréquentées transmis par SNCF Réseau
...........................................
97
Annexe n° 4.
Contenu et mise en œuvre du SRADDT
.........................................................................
98
Annexe n° 5. Communication « Transporter plus, transporter mieux » de juin 2017
........................
100
Annexe n° 6. Déclinaison de la fréquentation et des recettes par axe
.................................................
101
Annexe n° 7. Bilan des commandes de matériel roulant et des adaptations de centres de
maintenance depuis 2012
..............................................................................................
103
Annexe n° 8. La rénovation du réseau peu fréquenté
.........................................................................
104
Annexe n° 9. Panorama des interventions régionales en gare
............................................................
106
Annexe n° 10. État des tarifications
....................................................................................................
107
Annexe n° 11. Subvention par voyageurs-km pour la région CVL
.....................................................
108
Annexe n° 12. Volume C1 réalisé à partir des CRD
...........................................................................
109
Annexe n° 13. Décomptes TER
...........................................................................................................
110
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
94
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
95
Annexe n° 1.
Procédure
Le tableau ci-
dessous retrace les différentes étapes de la procédure telles qu’elles ont
été définies par le code des juridictions financières :
Objet
Dates
Destinataires
Dates de
réception des
réponses éventuelles
Envoi de la lettre
d’ouverture de contrôle
10/01/2018
M. François Bonneau, président de la
région Centre-Val de Loire
Entretien préalable
06/09/2018
M. François Bonneau
Délibéré de la chambre
26/09/2018
Envoi du rapport
d’observations
provisoires (ROP)
23/10/2018
M. François Bonneau
26/12/2018
Délibéré de la chambre
12/02/2019
Envoi du rapport
d’observations
définitives (ROD1)
22/02/2019
M. François Bonneau
pas de réponse
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
96
Annexe n° 2.
Glossaire
AO : autorité organisatrice.
AQST : autorité de la qualité de service dans les transports.
ARAFER : autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
BKN : barème kilométrique national.
CPER : contrats de plans/projets État-Région.
CRD : comptes de résultat par destination.
CRN : comptes de résultat par nature.
CVL : Centre-Val-de-Loire.
EPIC : établissement public à caractère industriel et commercial
G & C : Gares & Connexions.
GOP : grosses opérations périodiques (maintenance).
LGV : ligne à grande vitesse.
PCLM : Paris-Chartres-Le Mans.
PEM
: pôle d’échange multimodal.
POCL : Paris-Orléans-Clermont-Lyon.
POLT : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
SNCF : société nationale des chemins de fer français, décomposée en deux entités
distinctes (SNCF Mobilités et SNCF Réseau).
SRADDET
: schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité
des territoires.
SRADDT
: schéma régional d’aménagement et de développement durab
le du territoire
(SRADDT).
TER : trains express régionaux.
TET
: trains d’équilibre du territoire, communément dénommés Intercités et dont l’AO
est l’État.
TETR : appellation donnée par la région CVL aux lignes TET reprises en gestion au
1
er
janvier 2018.
TSCP : transport en commun en site propre.
UIC : union internationale des chemins de fer.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
97
Annexe n° 3.
État des lignes peu fréquentées transmis par SNCF Réseau
L’étude relative à l’état des lignes remise par SNCF Réseau et actualisée au printemps
2018 fait apparaît
re qu’en l’absence d’investissement, cinq lignes sur sept classées UIC 7 à 9
101
connaissent aujourd’hui ou devraient connaitre une réduction de performance à compter de
2020.
Des limitations de vitesse potentielles sont ainsi anticipées jusqu’à 35 minutes su
r la
liaison Chartres-Courtalain, 19 minutes sur un Tours-Chinon, 15 minutes sur la liaison
Dourdan-La Membrolle (via Châteaudun et Vendôme), 25 minutes entre Tours et Loches, 53
minutes sur la liaison Bourges-Montluçon. Plusieurs lignes pourraient faire l
’objet d’une
suspension totale ou partielle dès 2020 (Tours-Loches), 2022 (Bourges-Montluçon), 2023
(Tours-Chinon) et 2024 (Chartres-Courtalain, Dourdan-
La Membrolle). Ces données n’incluent
pas les risques d’obsolescence des systèmes de signalisation.
Tro
is lignes sur sept ont fait l’objet par le passé d’opérations de régénération (
Le Blanc-
Argent en 2011-2012, Dourdan-La Membrolle et Bourges Montluçon). Deux lignes peuvent
être considérées comme en bon état (Chartres-Voves réouverte depuis fin 2016 et Le Blanc
Argent). Les documents fournis par le gestionnaire d’infrastructures fournissent un détail par
appareil de voie et par liaison.
En termes d’usage des liaisons nécessitant des investissements, il convient de
distinguer :
-
les lignes utiles à plusieurs types de trafic (voyageurs-fret pour la section Chartres-
Courtalain) ou liaisons (vers Tours et vers Paris pour la liaison Dourdan-La
Membrolle, d’où un nombre de voyages/jour très largement supérieur aux autres
UIC 7 à 9) ;
-
les lignes avec une dimension liaisons pendulaires (Tours-Loches et Tours-
Chinon) ;
-
une ligne (Bourges-Montluçon) qui fait le lien entre deux régions et qui a déjà fait
l’objet d’investissements conséquents de la part de SNCF Réseau (26 M€ sur 2006
-
2014).
101
Les sept lignes classées UIC 7 à 9 sont : Chartres-Courtalain, Tours-Chinon, Dourdan-La Membrolle,
Tours-Loches, Chartres-
Orléans (réouverte depuis fin 2016 jusqu’à Voves), Blanc
-Argent, Bourges-Montluçon.
Le document de SNCF Réseau mentionne également la section Dreux-Surdon mais cette dernière concerne le TER
Normandie.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
98
Annexe n° 4.
Contenu et mise en œuvre du
SRADDT
S’agissant des transports ferroviaires, le SRADDT adopté le 15 décembre 2011 par
l’assemblée régionale a fixé comme principaux objectifs
:
-
l’inscription du territoire dans les grandes liaisons d’aménagement de l’Europe et
particulièrement la connexion de
son réseau TER avec le projet d’axe à grande
vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL). Des crédits avaient été réservés dans
le cadre des CPER. Or, ce projet ne fait plus partie des priorités de l’État à la suite
d’un rapport du conseil d’or
ientation des infrastructures paru début 2018
102
. Les élus
continuent de militer en faveur du projet POCL ;
-
la diminution de la part modale de la voiture d’au moins 5
% en 2020, en mobilisant
au premier chef les transports en commun ou alternatifs ainsi que les lieux ou outils
d’intermodalité
;
-
l’augmentation de 50
% de la fréquentation du TER en 2020. L’évolution constatée
au tableau 2 du nombre de voyageurs-km fait apparaître une baisse de 11 % entre
2012 et 2017, et ce à un rythme régulier.
Le SRADDT ident
ifiait différentes insuffisances dans l’offre de transports ferroviaires
:
-
au niveau intra-régional, le maillage reliant les villes préfectures que sont Chartres
et Châteauroux. À cet égard, la mise en service du segment Chartres-Voves fin 2016
est de natu
re à rétablir le lien avec Tours dans l’attente d’un prolongement jusqu’à
Orléans ;
-
au niveau local, le constat était fait que l’état des infrastructures notamment en zone
périurbaine ne permettait pas d’envisager un développement de l’offre. Les constats
dressés ci-
dessus n’incitent pas à considérer que la situation s’est améliorée.
Les critères de choix des projets ferroviaires apparaissent cohérents :
«
L’intérêt général de projets ferroviaires est évalué au regard de plusieurs critères :
-
le potentiel de clientèle à la mise en service du projet et à plus long terme ;
-
le coût du projet, lié à la remise à niveau voire à la construction de la ligne, à la
suppression de passages à niveau, l’achat de foncier, la création de haltes, les
aménagements connexes, …
;
-
l
e coût de l’offre ferroviaire à mettre en place (achat de matériel roulant, de sillons,
besoin de centre de maintenance, coût de maintenance, …)
;
-
l
es possibilités d’implantation de haltes à proximité de l’urbanisme existant et
d’accompagnement en term
es de projets urbains, densifications, création de
rabattements modes doux, …
;
-
l
’impact environnemental du projet dans son ensemble (sur les espaces naturels, les
émissions des gaz à effet de serre, ...) ;
-
les gains de temps pour les usagers du nouveau service.
Ces critères sont repris dans le bilan socio-
économique du projet. Complétés de l’impact
global sur l’aménagement du territoire et les grands équilibres territoriaux de celui
-ci, la
102
Des investissements sur la ligne POLT sont en revanche prévus.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
99
pertinence du projet est évaluée et peut être comparée à celles d’
autres projets du territoire
régional. Une priorisation des projets peut alors être établie. »
Afin d’atteindre les objectifs qu’elle s’était fixée, l’AO comptait
;
-
augmenter l’offre de transport via un meilleur cadencement. C’était l’objet de la
réorganisation des horaires mise en place par le gestionnaire d’infrastructures à
l’occasion du service 2012 ;
-
améliorer les temps de parcours
: une rationalisation des points d’arrêt était
également programmée mais leur nombre total est resté identique sur la période
examinée ;
-
garantir la qualité de service via la gestion du parc de matériel roulant (cf. partie
3.3) ;
-
renforcer les liaisons périurbaines dans une optique intermodale
: l’AO ciblait tout
particulièrement la ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire pour laquelle des crédits
d’étude et de travaux ont été inscrits aux CPER successifs. Dans sa communication
du 16 mai 2018, le président du conseil régional a annoncé un décalage dans le
temps de ce type de projets pour faire face aux coûts de rénovation du réseau
existant ;
-
prêter une attention particulière à la ligne PCLM en soulignant sa saturation. Des
acquisitions de rames REGIO2N ont été effectuées mais la fiabilité a continué
d’être considérée comme défaillante. S’agissant des infrastructures, des
crédits
doivent être mobilisés tant par l’État que SNCF Réseau (20 M€ inscrits au CPER
2015-2020). Le nombre de dessertes a effectivement évolué sur la période : par
exemple sur un parcours reliant Chartres à Paris, le plan de transport du second
trimestre 2017 fait apparaître quinze liaisons entre six et neuf heures, contre douze
au plan de transport applicable en 2012.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
100
Annexe n° 5.
Communication « Transporter plus, transporter mieux »
de juin 2017
Dix ambitions sont annoncées :
-
l’ambition n°
1 « Refonte des dessertes » : un schéma global de desserte par tous
les transports en commun doit être adopté pour une mise en place progressive à
horizon 2021. Par exemple, un potentiel de développement du TER entre Tours et
Orléans existe ;
-
l’ambition n°
2 « Développement des services routiers interurbains » : est axée sur
la visibilité et la complémentarité avec les autres modes (covoiturage sur des
dessertes prédéfinies) ;
-
l’ambition n°
3 « Politique tarifaire multimodale unifiée sur le réseau de bus
REMI » : doit se matérialiser, après la gratuité du transport scolaire hors frais de
dossier, par l’unification de la tarification et le déploiement d’une billettique
intermodale ;
-
l’ambition n°
4 « Nouvelle dynamique commerciale » : est fondée sur le levier
tarifaire et une réflexion sur les usages. Des dessertes combinées train depuis Paris
+ car en correspondance vers trois sites (Beauval, Chambord et Chaumont-sur-
Loire) sont prévues et devraient être étendues. La volonté de développer l’offre à
vélos (service Train Vélo Loire) doit déterminer les capacités des trains ;
-
l’ambition n°
5 « Politique de service unique »
: vise la fixation d’un niveau de
service via une charte
103
et des expérimentations en matière de distribution (vente
en dehors des gares) ;
-
l’ambition n°
6 « S
’appuyer sur le numérique
»
: doit permettre d’améliorer à la fois
l’information aux voyageurs (système d’information en temps réel afin de définir
le meilleur trajet possible) et les services à bord (couverture par le réseau mobile
3G/4G le long des réseaux de transport) ;
-
l’ambition n°
7 « Dialogue avec les territoires et les voyageurs » : doit reposer sur
des instances d’échange, l’organisation territorialisée des services et la structuration
de la représentation des voyageurs
104
;
-
l’ambition n°
8 « Améliorer la gestion des situations perturbées » : par
l’information des voyageurs (comptes twitter ouverts depuis 2016) et la réactivité
d’une offre régionale désormais multi
-modes ;
-
l’ambition n°
9 «
Homogénéiser l’organisation des transports
» : fait référence à
l’existence d’AO de second rang en matière routière
;
-
l’ambition n°
10 «
Préparer l’ouverture à la concurrence
».
103
Axes de cette charte : niveau de service à bord, lutte contre la fraude, sûreté à bord, et démarche de
communication/commercialisation.
104
L’organisa
tion territorialisée est permise par le transfert des équipes issues des conseils
départementaux.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
101
Annexe n° 6.
Déclinaison de la fréquentation et des recettes par axe
Liaison (en milliers de voyageurs-km FER)
2014
2015
2016
2017
Évolution 2014/2017
Paris-Nogent (PCLM)
384 515
392 036
389 178
387 188
0,70%
Orléans-Tours
157 339
153 785
145 900
153 576
-2,39%
Tours-Saumur
49 961
48 618
47 176
48 080
-3,76%
Tours-Vierzon
43 532
42 988
40 464
40 267
-7,50%
Orléans-Vierzon
37 102
37 860
36 084
36 916
-0,50%
Orléans-Étampes-Paris
33 555
32 995
31 161
31 846
-5,09%
Châteaudun-Paris
22 450
21 579
19 207
20 321
-9,48%
Vierzon-Bourges
19 540
19 540
18 180
18 126
-7,24%
Vierzon-Châteauroux-Saint Sébastien
16 151
16 207
13 790
16 666
3,19%
Bourges-Nevers
14 849
15 094
14 207
14 029
-5,52%
Tours-Port-de-Piles
14 689
14 425
14 017
13 945
-5,07%
Montargis-Cosne
12 791
12 456
11 552
14 906
16,54%
Tours-Château du Loir
11 016
10 888
10 100
10 187
-7,53%
Tours-Chinon
7 592
7 645
7 297
7 672
1,05%
Chartres-Courtalain-Droué
6 486
7 072
6 846
7 049
8,68%
Tours-Loches
2 463
2 693
2 803
2 619
6,33%
Lucay-le-Mâle/Salbris
3 810
4 239
3 882
3 884
1,94%
Tours-Châteaudun
5 494
5 632
5 264
5 944
8,19%
Paris-Dreux
2 805
2 259
2 394
2 145
-23,53%
Bourges-Saint Amand
2 295
2 046
1 981
2 240
-2,40%
Chartres-Voves (depuis fin 2016)
8
177
TOTAL
848 435
850 057
821 491
837 783
-1,26%
Source
: rapports d’activité SNCF
2015/2016 et tableau 2017 de suivi par liaison
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
102
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Part des
abonnés
en 2017
Paris-Nogent (en M de vk)
403,2
390,7
384,5
392,0
389,2
387,2
58,4
Paris-Nogent (en M de recettes directes)
32,8
30,8
30,0
30,0
25,5
25,9
29,3
Orléans-Tours (en M de vk)
172,1
163,0
157,4
153,9
146,0
153,6
46,2
Orléans-Tours (en M de recettes directes)
14,6
14,3
13,4
13,3
12,3
13,3
24,4
Tours-Saumur (en M de vk)
53,3
51,9
50,0
48,6
47,2
48,1
29,3
Tours-Saumur (en M de recettes directes)
4,5
4,6
4,3
4,3
4,2
4,3
15,9
Total toutes lignes (en M de vk)
943,0
910,3
878,5
867,2
823,5
837,8
49,6
Total toutes lignes (en M de recettes
directes)
77,5
76,3
72,5
71,3
62,8
65,4
26,4
Source : comptes de lignes 2012 à 2016 et suivi 2017 par liaison
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Part des
abonnés
en 2017
Chartres-Courtalain (en M de vk)
7,1
7,4
6,5
7,1
6,8
7,0
80,6
Chartres-Courtalain (en M de recettes
directes)
0,5
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
61,5
Tours-Chinon (en M de vk)
9,0
9,1
8,7
8,2
7,3
7,7
61,6
Tours-Chinon (en M de recettes directes)
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,7
37,6
Tours-Loches (en M de vk)
3,4
2,8
2,5
2,7
2,8
2,6
87,6
Tours-Loches (en M de recettes directes)
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
72,5
Bourges-Saint Amand (en M de vk)
3,1
2,8
2,7
2,2
2,0
2,2
18,4
Bourges-Saint Amand (en M de recettes
directes)
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
10,2
Source : comptes de lignes 2012 à 2016 et suivi 2017 par liaison
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
103
Annexe n° 7.
Bilan des commandes de matériel roulant et des adaptations de
centres de maintenance depuis 2012
Année
Acquisitions
Coût
Commentaires
2010
14 RAMES REGIO2N PCLM
133,6
Financement en crédit-bail. Livraison avec retard
en 2015-2016 (pénalités appliquées).
2013
TRANSFERT 2 RAMES ZTER AQUITAINE
6,5
Complément aux 15 engins du même type acquis
en 2003.
2015
2 RAMES ATER GRAND EST
0,9
2016
2 RAMES ATER GRAND EST
1,2
2017
32 RAMES REGIO2N TET
453
Commandées par la région mais compensation
financière de la part de l'État dans la limite de
460
M€. Le
coût indiqué est non définitif, certaines
options restant à notifier. Livraison prévue sur
2020-2022. Appels de fond 2018-2024.
2017
ÉTUDE DIMENSIONNEMENT COMMANDE TET
0,02
2017
2 RAMES REGIO2N INTERLOIRE
24,8
Incluent des équipements spécifiques vélo dans le
cadre de l'opération Train Vélo Loire. Circulation
prévue en 2018.
TOTAL (HT)
620
Source : réponses collectivité
Année
Adaptation maintenance
Coût
Commentaires
2012
Voie 24 MONTROUGE ACCUEIL REGIO2N PCLM
2,5
Travaux ayant pour objet de dédier une voie pour
le traitement des 14 rames REGIO2N PCLM.
Équipement en nacelles pour intervenir en toiture,
où la majorité des organes techniques est située
sur ce type de matériel.
2016
EP MAINTENANCE SAINT-PIERRE-DES-CORPS
0,025
2017
EP MAINTENANCE ORLEANS
0,03
2017
AVANT PROJET NOUVEAU CENTRE FLEURY
1,26
Compensation État sur la globalité de l'opération
de l'ordre de 20 M€ au titre de la reprise par la
Région de la gouvernance des TET. À prendre en
compte lors du financement des travaux.
TOTAL (HT)
3,815
Source : réponses collectivité
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
104
Annexe n° 8.
La rénovation du réseau peu fréquenté
1) Les financements passés
Hors crédits d’études, des opérations d’amélioration du réseau de transport des
voyageurs ont déjà été financées par la région CVL pour un montant total de 123
M€, que ce
soit dans le cadre ou non des CPER
105
:
-
électrification Tours-Vierzon (CPER 2000-
2006) : 101,6 M€ dont région 55,5
M€
;
-
électrification Bourges-Saincaize (CPER 2007-
2013) : 59,5 M€ dont région 24
M€
;
-
amélioration des postes de signalisation de Tours (CPER 2000-
2006) : 3,28 M€
dont région 1,9 M€
;
-
mise en place de la commande centralisée Tours-Chinon (CPER 2007-2013) :
16
M€ dont région 12 M€
,
permettant de moderniser les conditions d’exploitation
et de les pérenniser ;
-
modernisation Dourdan-La Membrolle (CPER 2007-
2013) : 46 M€
dont région
20
M€
, visant à la fois à une remise à niveau de la voie (rail, traverses, ballast) et
une modernisation (amélioration des performances) ;
-
modernisation de la ligne du Blanc-Argent (hors CPER 2012) : financé par la région
à hauteur de 9,6
M€ en partenariat avec la communauté de communes concernée.
2) L’analyse circonstanciée des besoins de rénovation du patrimoine existant
La chambre n’a pas à porter une appréciati
on sur les objectifs déterminés par les
collectivités locales. Pour autant, tout en saluant la priorité mise sur la rénovation du patrimoine
existant, elle dresse les constats objectifs suivants :
-
deux axes (Chartres-Courtalain et Tours-Chinon) présentent des niveaux
d’investissement ramenés à la fréquentation nettement plus favorables que les trois
autres. Des travaux conséquents ont déjà été réalisés sur Tours-Chinon (commande
centralisée pour 16 M€) ou programmés sur Chartres
-Courtalain, sous réserve du
maintien de l’engagement de l’État
;
-
la comparaison des résultats nets avant contribution de chaque ligne
106
ramenés à
la fréquentation fait apparaître une situation significativement moins dégradée pour
les deux axes Chartres-Courtalain et Tours-Chinon ;
-
trois axes (Chartres-Courtalain, Tours-Chinon et Tours-Loches) présentent des taux
d’abonnés élevés, ce qui illustrent leur caractère de desserte péri
-urbaine. Les lignes
Tours-Chinon et Tours-
Loches disposent d’une interconnexion avec le tramway à
Joué-les-Tours et celle de Chartres-
Courtalain peut s’appuyer sur le pôle d’échange
multimodal ;
105
La région a indiqué ne pas financer seule des infrastructures hors CPER. De manière incidente, il
convient de préciser que l’AO a financé la LGV Sud Europe
Atlantique.
106
Les résultats nets sont issus des comptes de ligne transmis par l’exploitant depuis 2012. Ces comptes
présentent plusieurs biais méthodologiques abordées
infra
mais ils ont le mérite d’exister et permettent les
comparaisons en ordre de grandeur. Même si elles sont marquées par une production dégradée (intempéries,
mouvements sociaux), les données 2016 sont les dernières disponibles.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
105
-
toutes choses égales par ailleurs, le temps de parcours ferroviaire deviendrait moins
attractif que le mode routier si les investissements ne se réalisaient pas sur Tours-
Chinon et Chartres Courtalain. Toutefois, les travaux déjà programmés pour cette
dernière liaison sont de nature à limiter nettement la perte d’attractivité, sans
envisager de travaux supplémentaires. Le temps de parcours ferroviaire est d’ores
et déjà moins attractif que le mode routier sur Tours-Châteaudun et sur Tours-
Loches. S’agissant de cette dernière liaison, le réseau routier (RD943) est
fréquemment saturé en l’absence d’autoroutes (de 10
000 à 35 000 véhicules), alors
même que le nombre d’allers
-
retours quotidiens n’est que de trois au
plan de
transport 2017. La comp
araison des temps de parcours sur l’axe Bourges
-
Montluçon est contrastée selon les segments géographiques ;
-
une seule perspective de fermeture est annoncée (Tours-
Loches), en l’absence d’un
investissement relativement modeste. Des restrictions de circulation le sont pour
Chartres-Courtalain ;
-
sur le trajet Bourges-Montluçon, il existe une liaison « Intercités » (de ou vers Paris)
reprise en gestion par la région CVL au 1
er
janvier 2018. Par ailleurs, des travaux
sont inscrits au CPER en vigueur (5,5 M€ deva
nt être financés à près de 80 % par
l’État). Les taux de remplissage TER sont très faibles (cf. partie 2.3 du présent
rapport) ;
-
les cinq lignes concernées font déjà l’objet d’un service mixte (ferroviaire
-routier).
L’offre de covoiturage est parfois prése
nte et très attractive financièrement. Le coût
est par exemple du simple à plus du double sur un trajet Tours-Vendôme ou
Bourges-Montluçon.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
106
Annexe n° 9.
Panorama des interventions régionales en gare
Les interventions régionales en gare (opérations de travaux) se distinguent entre :
-
les opérations menées dans les 19 gares prioritaires pour y développer notamment
l’intermodalité
;
-
parmi celles-
ci, les projets de pôles d’échanges multimodaux (PEM) identifiés pour
les huit agglomérations dans le CPER 2015-
2020 (8 M€ de
crédits réservés par
l’État et autant par la région). L’opération PEM de Chartres, seul projet global de
cette ampleur à l’échelle régionale et principal arrêt du TER CVL (hors TETR), est
composée : d’une rénovation déjà réalisée des bâtiments voyageurs (4,45 M€ HT,
dont 55 % pour la région, 18,5 % pour Chartres métropole, 16,3 % pour Gare &
Connexions, 10 % pour le département), d’une relocalisation de la gare routière
reliée à terme par une passerelle surplombant les voies aux bâtiments voyageurs
ainsi qu
e d’opérations d’urbanisme (dont salle de spectacle). L’ensemble de la
participation régionale sur ce projet à horizon d’une dizaine d’années serait de
l’ordre de 35 M€
;
-
les aménagements des abords de gare portés par les collectivités et financés par la
région au titre des contrats de pays ;
-
les opérations spécifiques contractualisées avec G & C (bâtiments voyageurs,
installations automatiques de contrôle des titres de transport, afficheurs
dynamiques) ou SNCF Réseau (allongement de quais). S’agissant des
bâtiments
voyageurs, l’AO peut avoir intérêt soit à financer directement en investissement soit
indirectement en fonctionnement via les redevances.
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
107
Annexe n° 10.
État des tarifications
Tarifications nationales
Tarifications régionales
Tous publics
tarif normal
abonnement forfait ou fréquence
tarif carte week-end
Salariés
abonnement de travail jusqu'à
75 km
abonnement régional au-delà de 75 km
abonnement Starter (train+bus ou car ou tram)
annuelys (abonnement annuel à prélèvement automatique
107
)
Jeunes
découverte 12-25
Starter Étudiant
tarif carte jeune (étendue aux
moins de 28 ans)
TER Bac+ et TER Apprenti (carte à 30
€ puis billets à demi
-
tarif)
abonnement élève étudiant ou
apprenti
abonnement étudiant apprenti Centre (tarif plafonné à 75 €
par mois).
Institué seulement depuis 2014
Demandeurs
d'emploi
Chéquier régional vers l'emploi (sans paiement préalable)
Séniors
découverte Sénior
tarif carte sénior + (avec 40 % de
réduction garantis en 1
er
classe)
Famille
familles nombreuses
découverte enfant +
tarif carte enfant +
Occasionnels
carte Loisirys à 15 € puis billets demi
-tarif (week-end et jours
fériés)
tarifs événementiels à 4 € l'aller
-retour ou avec 50 % de
réduction (printemps de Bourges)
Autres
tarifs militaires
congés annuels
Source
: rapport d’activité 2016
Par produit tarifaire régional, les constats dressés à partir des rapports d’activité de
l’exploitant se présentent comme
suit :
-
s’agissant des salariés, la tarification régionale la plus dynamique est Annuelys (5019
abonnés au 31 décembre 2017 contre 4 861 un an auparavant et 4600 au 31 décembre
2015), avec un phénomène de report de l’abonnement régional de travail. Les rece
ttes
des tarifs régionaux salariés ont de ce fait chuté de 7,9 %. Des opérations de
promotion sont menées. S’agissant des AEEA, le chiffre d’affaires du tarif national a
baissé deux années de suite (2015 et 2016) de 17 % du fait d’une montée en puissance
du tarif AEA Centre mis en place en janvier 2014 et plus attractif. La tendance se
poursuit en 2017. Le nombre de voyages permis par le chéquier régional pour
l’emploi subit un fort ralentissement depuis 2015 (
- 16 % en 2016 et - 7 % en 2017) ;
-
les recettes des tarifs loisirs progressent à un rythme soutenu (+ 14 % en 2015 ; + 8 %
en 2016 et 2017). Ceci s’explique des ventes promotionnelles (cartes à moitié prix,
assouplissement des conditions d’utilisation, forfait jusqu’à cinq utilisateurs)
;
-
les résultats
de la tarification intermodale Starter témoignent d’un besoin de
redynamisation (- 6 % en 2017 pour le volet salarié ; - 56 % sur le volet étudiant
qui n’est qu’une juxtaposition de tarifs).
107
L’abonnement annuel donne d
roit à un mois et demi gratuit, par rapport non pas au plein tarif mais au
prix de l’abonnement de travail. L’offre est donc particulièrement avantageuse.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
108
Annexe n° 11.
Subvention par voyageurs-km pour la région CVL
En millions (sauf les
données au voyageurs-km
qui sont en euros)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
(provisoire)
Évolution
2012-2016
(%)
Évolution
2012-2017
(%)
Total voyageurs-km
943
910
878
867
824
838
-13%
-11%
Recettes tarifaires
77,8
76,3
71,2
70,1
63,0
65,4
-19%
-16%
Prix payé par voyageurs-km
(recettes
tarifaires/voyageurs-km)
0,0825
0,0838
0,0811
0,0809
0,0765
0,0780
-7%
-5%
Subventions d'exploitation
déduction faite des réfactions
et pénalités
108
114
119
117
116
123
7%
14%
Coût du voyageurs-km
(subvention
d'exploitation/voyageurs-km)
0,1145
0,1253
0,1355
0,1349
0,1408
0,1468
23%
28%
Subventions tarifaires (tarifs
sociaux et régionaux)
23,9
24,2
24,8
24,8
22,0
22,8
-8%
-5%
Coût du voyageurs.km
(subventions
tarifaires/voyageurs.km)
0,0253
0,0266
0,0282
0,0286
0,0267
0,0272
5%
7%
Coût total du voyageurs-km
0,1399
0,1519
0,1638
0,1636
0,1675
0,1740
20%
24%
Source : tableau construit à partir des données transmises par la collectivité et des décomptes
RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE (ENQUÊTE TRANSPORTS EXPRESS RÉGIONAUX)
109
Annexe n° 12.
Volume C1 réalisé à partir des CRD
(Valeurs exprimées en milliers d'euros)
2014
2015
2016
2017
Énergie électrique
5 886
5 939
6 106
5 954
Énergie diesel
3 050
2 543
2 358
3 258
Conduite
29 670
30 486
32 482
33 761
Accompagnement
22 102
21 543
21 016
22 730
sous-total charges de circulation
60 708
60 511
61 963
65 703
Maintenance, nettoyage et charges de capital des matériels
roulants
46 751
51 137
52 657
50 838
dont charges de capital (traitées en C2)
10 107
10 721
12 313
10 930
dont maintenance PPI traitée hors décompte
4 748
5 012
4 423
ND
Maintenance incluse au C1
31 896
35 404
35 922
ND
Locations de matériels roulants
-910
-976
380
1 749
sous-total charges de matériel roulant
30 986
34 428
36 302
ND
Produit train
11 483
12 112
12 704
11 394
Escale
20 167
19 459
19 174
21 132
Prestations communes
16 944
16 669
15 935
19 096
dont prestations communes gares a (traitées en C2)
12 076
12 044
11 723
ND
Prestations spécifiques
3 223
2 790
3 238
2 036
Escale incluse au C1
8 091
7 415
7 451
ND
Distribution
15 428
15 648
15 633
15 916
sous-total charges en gare
35 002
35 175
35 788
ND
Interpénétrations/Affermage (ligne du Blanc-Argent)
2 418
2 414
2 430
2 408
Transport routier de substitution (retraité des montants C2)
1 348
612
1 208
ND
Redevance SNCF
5 505
5 634
6 708
6 337
Gestion du TER
11 260
11 013
9 105
10 415
dont plan de communication (traité en C2)
645
571
650
ND
Gestion du TER inclus en C1
10 615
10 442
8 455
ND
SI&Télécoms
2 319
2 358
2 399
2 647
sous-total fonctions support
22 206
21 459
21 201
ND
Impôts et taxes
3 377
4 848
2 560
2 653
Charges diverses
5 412
6 151
4 321
962
dont charges traitées en C2
128
248
166
ND
Charges diverses incluses en C1
5 284
5 903
4 155
ND
TOTAL CHARGES C1
157 562
162 324
161 968
ND
Impôts sur les sociétés (pour mémoire)
-1 163
0
0
0
Source : décomptes conventionnels et CRD
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
110
Annexe n° 13.
Décomptes TER
En milliers d'euros
2012
2013
2014
2015
2016
2017
(pas de
décompte)
Charges montant HT
Coût de circulation des trains C1a (réalisé)
50 210
43 301
60 708
60 511
61 963
65 703
Charges de transport routier C1b
Charges relatives au matériel roulant C1c (réalisé)
38 774
41 224
30 986
34 428
36 302
ND
Charges en gare C1d (réalisé)
36 523
38 320
35 002
35 175
35 788
ND
Charges de structure et charges diverses C1e (réalisé)
28 871
29 031
30 866
32 210
27 915
ND
Charges réalisées C1
(∑C1i)
154 378
151 876
157 562
162 324
161 968
ND
Charges forfaitisées C1 (décomptes) y c réfactions
144 042
146 933
168 480
168 343
167 573
ND
Redevance d'infrastucture C2a
43 911
45 436
51 807
53 594
50 760
ND
Charges de capital du matériel roulant C2b (dont
IFER)
10 154
10 237
10 373
9 788
10 775
ND
Redevances EPSF C2c
210
216
224
233
221
ND
Redevances ARAF C2d
155
160
0
172
115
ND
Autres charges C2e
7 056
7 398
19 657
17 211
13 111
ND
Déduction des prestations trains Ile-de-France
-25 101
-25 478
-25 831
ND
Charges ad valorem C2 (
∑
C2i)
61 486
63 447
56 960
55 520
49 151
ND
Offre en trains-km et car-km en milliers
13 227
12 884
12 835
11 968
9 948
10 211
Total Charges C (C1+C2) Décomptes
205 528
210 380
225 440
223 863
216 724
ND
Total Charges C (C1+C2) Réalisées
215 864
215 323
214 522
217 844
211 119
ND
Produits montant HT
Recettes trafic hors compensation tarifaire R1
77 828
76 273
71 165
70 131
62 984
65 384
Objectif de recettes OR1
77 771
77 991
75 565
75 551
Recettes complémentaires (produits divers R3)
Forfait
703
694
687
703
Recettes complémentaires (produits divers R3)
Réalisé
840
1 146
1 784
1 925
Compensations pour tarifs militaires CTM (R2)
1 578
1 691
1 391
1 311
1 401
ND
Recettes et compensations cartes orange soudées
(R2)
3 761
3 947
1 920
ND
Compensation pour tarif locaux versés par d'autres
CT CTL (R2)
69
67
58
ND
Compensations pour tarifs sociaux nationaux CTS
(R2)
21 729
21 942
21 824
21 592
19 135
ND
Compensations pour tarifs régionaux CTR (R2)
572
631
764
955
908
ND
Total produits
P
(R1+R2+R3+CTM+CTL+CTS+CTR) Décomptes
101 707
100 537
106 283
106 557
99 674
ND
Total produits
P
(R1+R2+R3+CTM+CTL+CTS+CTR) Réalisés
101 707
100 537
99 814
99 149
88 190
ND
Éléments complémentaires
Non réalisation de l'offre (réfactions sur C1) NRO
0
0
272
108
786
ND
Pénalités P
0
0
456
303
611
ND
Intéressement aux recettes IR
0
0
0
0
0
0
Services supplémentaires SS
0
0
0
1
0
0
TVA (sur CTS+CTR)
1 561
1 580
2 259
2 255
2 004
ND
Contribution financière de la région (y compris
CTR)
131 914
138 128
144 798
142 997
139 687
ND
Source : décomptes conventionnels, collectivité et DRTER
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
15 rue d'Escures
BP 2425
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Tél. : 02 38 78 96 00
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Les publications de la chambre régionale des comptes Centre-Val de Loire
sont disponibles sur le site :
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