Le Président
Montpellier, le 10/12/2013
lettre recommandée avec A.R.
500 Avenue des Etats du Languedoc - CS 70755 - 34064 Montpellier cedex 2
téléphone : 04 67 20 73 00 - télécopie : 04 67 20 73 49 - courriel : crclr@lr.ccomptes.fr
ROD2 - TaM
CONFIDENTIEL
Référence : 136 / 1206
Monsieur le Président,
Par envoi en date du 25 octobre 2013, la chambre a porté à votre connaissance ses
observations définitives concernant la gestion de la société anonyme
d’économie mixte locale
« Transports
de l’agglomération de Montpellier
» pour les exercices 2006 et suivants.
Celui-
ci a également été communiqué à la communauté d’agglomération de
Montpellier et à la commune de Montpellier en tant que collectivités actionnaires.
A l’issue de ce délai, le rapport d’observations définitives retenu par la chambre
régionale des comptes vous est à présent notifié accompagné de votre réponse écrite et de celle
de la communauté d’agglomération
.
En application de l’article L.
243-5 du code des juridictions financières, il devra être
communiqué à votre assemblée délibérante avec l’ensemble des réponses ci
-jointes reçues par la
juridiction, dès sa plus proche réunion. Il devra notamment faire l’objet d’une inscription à son
ordre du jour, être joint à la convocation adressée à chacun de ses membres et donner lieu à un
débat. Ce rapport sera également transmis à vos collectivités actionnaires qui devront également
le communiquer à leur assemblée délibérante. Il vous appartient d’indiquer à la chambre la date de
cette réunion.
Le présent rapport deviendra communicable aux tiers dès la prochaine réunion de l’une
ou l’autre des assemblées délibérantes concernées.
En application des dispositions de l’article R.
241-23 du code, une copie sera
transmise au préfet et à la directrice des finances publiques du département de
l’Hérault
.
Je vous prie d’agréer, M
onsieur le Président
, l’expression de ma considération
distinguée.
Nicolas BRUNNER
Monsieur Robert SUBRA
Président de la SAEML
T
RANSPORTS DE L
’
AGGLOMERATION DE
M
ONTPELLIER
125 Rue Léon Trotski - CS 60014
34075 MONTPELLIER CEDEX 3
1/106
Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
Rapport d’observations
définitives n° 136/1206 du 10/12/2013
SOCIÉTÉ ANONYME
D’ÉCONOMIE
MIXTE LOCALE
TRANSPORTS DE L’AGGLOM
ÉRATION DE MONTPELLIER
Exercices 2006 et suivants
S O M M A I R E
1.
PRESENTATION
.....................................................................................................................
7
2.
LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT URBAIN DE VOYAGEURS
..................................
8
2.1.
La Loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI)
.....................
8
2.2.
La loi SRU du 13 décembre 2000
..................................................................................
10
2.3.
Les évolutions depuis 2005
...........................................................................................
10
3.
LES METIERS DE TAM
.........................................................................................................
11
4.
LA GOUVERNANCE DE TAM
...............................................................................................
12
4.1.
Les statuts
.....................................................................................................................
13
4.2.
Le conseil d’administration
............................................................................................
14
4.3.
Le censeur
....................................................................................................................
18
4.4.
Les conventions réglementées
......................................................................................
18
4.5.
Les feuilles de présence et les pouvoirs aux CA et aux AG
...........................................
19
4.6.
Les personnes les mieux rémunérées
...........................................................................
20
4.7.
Les mandats des administrateurs
..................................................................................
20
4.8.
Le statut du directeur général
........................................................................................
21
5.
SITUATION FINANCIERE
.....................................................................................................
22
5.1.
Bilan
..............................................................................................................................
22
5.1.1.
Actif
....................................................................................................................
22
5.1.2.
Passif
.................................................................................................................
23
5.1.3.
Le fonds de roulement
.......................................................................................
24
5.2.
Compte de résultat
........................................................................................................
26
5.2.1.
Les produits
.......................................................................................................
27
5.2.2.
Les charges
.......................................................................................................
27
5.2.3.
Le résultat
..........................................................................................................
28
5.2.4.
La formation du résultat par activité
...................................................................
29
6.
LES ACTIVITES DE TaM
.......................................................................................................
29
6.1.
Le transport
...................................................................................................................
29
6.1.1.
La convention 2004-2009 et ses 6 avenants
......................................................
30
6.1.2.
La convention de DSP 2010-2017
......................................................................
39
6.1.3.
Les éléments communs aux deux délégations (2006-2011)
...............................
41
6.2.
Les mandats
..................................................................................................................
52
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
6.2.1.
Le mandat de la construction des lignes 3 et 4 de tramway
...............................
52
6.2.2.
Historique des opérations réalisées sous mandat pendant la période
................
54
6.3.
Le stationnement
...........................................................................................................
55
6.3.1.
Les parkings en ouvrage
....................................................................................
56
6.3.2.
Le marché du stationnement public sur voirie
....................................................
65
6.4.
L’opération Vélomagg
....................................................................................................
67
6.4.1.
La mise en place de Vélomagg
..........................................................................
68
6.4.2.
Le bilan après quatre ans
...................................................................................
70
6.4.3.
Les évolutions de Vélomagg
..............................................................................
74
6.4.4.
Tableaux de bord et données marketings sur l’utilisation des vélos
...................
78
6.4.5.
Les rapports du délégataire et les enquêtes de satisfaction
...............................
78
6.4.6.
Le rapport du délégataire
...................................................................................
78
7.
La mesure de la qualité du service
......................................................................................
79
7.1.
Lutte contre la fraude
.....................................................................................................
80
7.2.
Les réclamations
...........................................................................................................
83
7.3.
Les pannes et la sinistralité
...........................................................................................
83
7.4.
La sécurité
.....................................................................................................................
84
8.
Divers
....................................................................................................................................
85
8.1.
Les marchés passés par TaM
.......................................................................................
85
8.2.
Les dépenses de l’inauguration des lignes 3 et 4
..........................................................
86
8.3.
Le marché du concept image du matériel des lignes 3 et 4 du tramway
........................
86
8.4.
Le marché de communication SENS INEDIT
.................................................................
90
9.
LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
....................................................................
91
9.1.
Les effectifs
...................................................................................................................
91
9.2.
Les rémunérations
.........................................................................................................
92
9.3.
La durée du travail
.........................................................................................................
94
9.4.
Le compte épargne temps
.............................................................................................
95
9.5.
L’absentéisme
...............................................................................................................
96
9.6.
Le plan Senior
...............................................................................................................
98
9.7.
La formation
..................................................................................................................
99
9.8.
Les relations professionnelles
.....................................................................................
101
9.9.
Les divers contentieux
.................................................................................................
102
LISTE DES ABREVIATIONS UTILISEES
...................................................................................
104
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
SYNTHESE
Transports de l’agglomération de Montpellier (TaM) qui a succédé, en 1999, à la
Société Montpelliéraine des Transports Urbains (SMTU), est une société d’économie mixte locale
dont l’actionnariat appartient majoritairement à l’agglomération de Montpellier (
27,79 %) et à la ville
de Montpellier (27,33
%). L’activité de la société est partagée entre, d’une part, les transports
urbains, qu’il s’agisse de l’étude et de la construction des lignes, sous forme de maîtrise d’ouvrage
déléguée, ou de l’exploitation, sous forme de Délégation de service public (DSP), et d’autre part,
du stationnement pour lequel TaM gère des parkings en ouvrage sous forme de DSP et du
stationnement de surface sous forme de marchés publics, pour le compte de la ville de Montpellier.
Sur la période examinée par la chambre, au titre de son activité transport, la société exploite
quatre lignes de tramway et 30 lignes de bus. Depuis l’attribution à TaM de la nouvelle délégation
de service public (2010-2017) la société TRANSDEV, qui possède 19,99 % du capital de
l’entreprise, intervient en Groupement momentané d’entreprise (GME) avec la SEM TaM. Au titre
de l’activité stationnement, TaM exploite 7 parkings en ouvrage.
L’étude de la gouvernance de TaM révèle quelques lacunes dans le fonctionneme
nt du
conseil d’administration et des décisions qui lui sont soumises pour approbation. En particulier, la
chambre s’interroge sur la nomination d’un censeur dont les attributions lui paraissent éloignées
des fonctions traditionnelles de vigilance relatives à la bonne application des statuts et remarque
qu’un certain nombre de conventions réglementées sont approuvées tardivement par l’assemblée
générale des actionnaires sans explication par le commissaire aux comptes des raisons qui n’ont
pas permis de les
présenter préalablement au conseil d’administration.
D’un point de vue financier, la chambre constate que la structure de l’actionnariat
procure une grande stabilité et prévisibilité à la société. Mais cette stabilité du capital alors même
que le réseau s
’est considérablement étendu fragilise la marge de sécurité dont dispose la SEM
qui dépend largement désormais du montant des réserves accumulées chaque année. Les
résultats de l’analyse financière sur la période 2006
-2011 doivent être interprétés avec prudence ;
en effet, avec la nouvelle DSP et la mise en place du groupement momentané d’entreprises,
certains postes sous-
traités jusqu’en 2009 (exploitation en affrètement du réseau suburbain,
assistance technique, site informatique…) sont désormais gérés en
cotraitance par TRANSDEV
Montpellier ; ils ne figurent plus en charges pour TaM, générant des variations importantes par
rapport à 2009. Globalement, les frais de personnels augmentent de 5,35 % en moyenne annuelle
de 2006 à 2011 et sont passés de 36,9
M€
en 2006 à 47,9
M€ en 2011. Ceux
-ci représentent
désormais 53,5
% des charges d’exploitation (49,7
% en 2006). Sur les trois dernières années les
charges de personnel ont augmenté annuellement de plus de 2
M€. Ces augmentations
proviennent essentiellement de recrutements dans le secteur du transport qui a vu son réseau
tramway s’accroître. Si, avant 2011, le résultat d’exploitation est constamment négatif, il devient
positif en 2011 (455 k€) grâce à l’augmentation de 9,1
% des recettes de production et à la baisse
de l’amortissement des bus acquis en 2000
-2001. En conséquence, on constate en 2011 un
résultat courant avant impôt également positif (262 k€) contrairement aux années précédentes.
Après intégration du résultat exceptionnel et de l’impôt sur les so
ciétés, le résultat net connaît une
très forte baisse sur la période puisqu’il est passé de 862
k€ en 2006 à 10
k€ en 2011.
Au cours de la période d’examen se sont succédées deux DSP attribuées à TaM, l’une
couvrant la période 2004-
2009 et l’autre couvran
t la période 2010-2017. Au cours de la première
DSP ont été étudiés les conséquences de la mise en service de la ligne 2 de tramway, le
programme de renouvellement des biens, le régime financier comprenant la contribution forfaitaire
d’exploitation versée par l’Autorité organisatrice des transports urbains (AOTU), la communauté
d’agglomération de Montpellier, et les principaux indicateurs de la DSP. S’agissant de la seconde
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Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
DSP, la chambre a analysé les conditions d’attribution de la convention relative à l’exploitation des
transports urbains, notamment la constitution du groupement momentané d’entreprises entre la
SEM et TRANSDEV Montpellier, dans lequel TaM est mandataire solidaire du groupement. Après
avoir décrit les principaux évènements intervenus sur la période 2006-
2011, la chambre s’est
attachée à analyser les éléments mesurant la qualité du service rendu, notamment le niveau de
l’offre, la ponctualité, l’information des voyageurs, la disponibilité des équipements ainsi que les
indicateurs de l’activ
ité (fréquentation, vitesse commerciale, tarifs et ventes billetterie). La chambre
constate que la plupart des critères ont été neutralisés pour les bus comme pour le tramway
pendant les travaux de construction des lignes 3 et 4 du tramway. Au titre de l’a
ctivité de
mandataire, la convention relative à la réalisation de la troisième ligne de tramway et de l’extension
Ouest de la première ligne, signée le 25 juin 2004, a fait l’objet d’un examen et a donné lieu à une
rémunération du mandataire de 16
M€
HT.
L’étude de l’activité stationnement a permis d’examiner la gestion et l’exploitation par
TaM des parkings en ouvrage sous le régime de la délégation de service public, avec un éclairage
particulier sur trois parkings, Gambetta et Europa sous le régime de la concession et Comédie
sous le régime de l’affermage. Les éléments chiffrés relatifs à l’activité stationnement révèlent des
résultats mitigés ; le compte de résultat des parkings en centre-ville montre, sur la période 2007-
2011, une dégradation du résultat, après impôt sur les sociétés, de plus de 30 % sur la période.
Les recettes procurées par les clients, qu’il s’agisse des clients horaires ou des clients abonnés,
baissent respectivement de 3,4 % et de 3,2 % en raison notamment, de la perte de la DSP du
parking Arc de Triomphe et, comme il a été indiqué ci-dessus, des travaux entrepris pour la ligne 3
du tramway
ainsi que du déménagement d’abonnés institutionnels
. De son côté, le stationnement
public sur voirie, qui fait l’objet d’un marché public avec l
a ville de Montpellier, concerne en octobre
2007 733 horodateurs (711 en 2011) pour 15 397 places de stationnement payantes. La
maintenance des horodateurs montre que les produits diminuent plus rapidement (- 5,9 %) que le
nombre des horodateurs (- 2,2 %) alors que dans le même temps les charges augmentent de
1,4 % ; en conséquence le résultat après impôt de la maintenance est négatif de 2009 à 2011. La
mise en concurrence lancée par la ville de Montpellier a conduit TaM à réduire les prix unitaires de
la prestation.
La chambre a également examiné en détail l’opération VELOMAGG consistant à
mettre des vélos à disposition des usagers soit en formule de location courte durée soit en formule
de location longue durée. Le début de l’opération, prévu pour juin 20
07, a connu une mise en
place laborieuse ; en effet, pas moins de trois procédures ont été nécessaires pour choisir un
candidat et définir les modalités de mise en œuvre. Le bilan financier, établi pour l’activité location
de courte durée, montre, pour 201
0, un taux de couverture recettes/dépenses très faible de l’ordre
de 7,3
%. Compte tenu d’un coût global du service de 713
000 € en 2010 et de 140
000 locations,
le coût global est de 5,10 € par location, et de 1
920 € par vélo. Cinq années après la mise e
n
service des matériels du système VELOMAGG, une évolution du système de base s’est imposée
compte tenu, d’une part, de la très forte aggravation des dégradations (non restitution ou vol des
vélos, maintenance des bornes automatiques), et d’autre part, de l’inefficacité du système de
location de courte durée dans les stations isolées du fait de leur très faible fréquentation. C’est
ainsi qu’un nouveau marché, dont l’objet est le renouvellement des équipements VLS (Vélos libre
-
service) VELOMAGG courte durée ainsi que les prestations associées, a été passé en 2011, selon
une procédure négociée. Mais la mise en place a pris du retard ; ainsi, le 6 avril 2012, moins de
30
% de l’équipement prévu (vélostations et vélos) était installé. D’autres équipements ont ét
é
installés les 20 et 25 avril, mais après ces dates, la livraison de 10 stations et 80 vélos faisait
encore défaut par rapport aux prévisions.
Tous les équipements ont fini d’être installés au 3
ème
trimestre 2012.
L’appréciation de la qualité du service
rendu est une donnée déterminante pour le
délégant dont la mesure fait l’objet de dispositions de la convention de délégation du service
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public. La qualité du service à l’usager est approchée au moyen d’un ensemble de critères sur
lesquels l’exploitant, sa
uf cas de force majeure, a une obligation de résultat. Ont ainsi été
notamment examinées la lutte contre la fraude qui est un axe important pour l’OATU et le
délégataire, les réclamations des usagers, les pannes et la sinistralité, ainsi que la sécurité. Sur ce
dernier point, globalement, les atteintes aux personnels connaissent la hausse la plus forte
(+ 72,3 % de 2007 à 2011). Des actions ont été entreprises en 2011 pour lutter contre la hausse
continue des incidents ce qui s’est traduit positivement par une baisse d’ensemble de 21,8
%, plus
particulièrement pour les atteintes aux personnels (- 20,6 %) et les incivilités (- 41 %). Quant à la
nature des incidents, ce sont, en valeur absolue, les atteintes aux biens qui représentent entre 30
et 40 % du total des incidents.
La chambre s’est également intéressée à la commande publique qui peut, à TaM,
prendre la forme de marchés passés pour le compte de l’autorité délégante dans son activité de
maîtrise d’ouvrage déléguée ou de marchés passés pour son propre c
ompte. Pour ces autres
achats, TaM est soumis à l’ordonnance n°
2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés
par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics. Les
marchés relatifs au concept image du matériel des lignes 3 et 4 du tramway ainsi que les
dépenses engagées pour l’inauguration de ces mêmes lignes ont ainsi été analysés. Au titre de
ses propres marchés, le marché de communication de TaM conclu en juin 2010 a été également
étudié.
Enfin, au titre de la gestion des ressources humaines, la chambre a examiné plusieurs
aspects parmi lesquels ceux relatifs aux effectifs, aux rémunérations des agents de la SEM, aux
horaires et à la durée du travail, à l’absentéisme, aux relations professionnelles et à la polit
ique de
formation.
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
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ROD2 - TaM
RECOMMANDATIONS
1.
Modifier les statuts de la société pour y faire figurer les éléments spécifiques aux
SEML du code général des collectivités territoriales.
2.
Vérifier que les assemblées délibérantes des collectivités actionnaires se soient
préalablement prononcées sur les modifications des statuts soumis à l’assemblée générale
extraordinaire.
3.
Adopter un règlement intérieur qui préciserait les modalités de fonctionnement du
conseil d’administration, notamment pour autoriser la participation des membres non désignés.
4.
Accompagner les votes, par l’assemblée géné
rale, des conventions réglementées
non adoptées préalablement par le conseil d’administration, d’un rapport circonstancié des
commissaires aux comptes expliquant pourquoi la procédure de validation n’a pas été suivie.
5.
Observer strictement les procédures et règles de présence relatives aux réunions
des séances du conseil d’administration.
6.
Rendre cohérents, pour une meilleure lisibilité, les différents documents portant
sur le compte rendu de son activité en donnant au besoin si nécessaire, les explications
méthodologiques sur les méthodes de calcul.
7.
Mieux encadrer les différentes possibilités de l’utilisation du compte épargne
temps par les salariés. En
particulier, il est suggéré de séparer l’utilisation du CET sur une courte
durée de celle de l’utilisation en fin de carrière.
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
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ROD2 - TaM
Aux termes de l’article L. 211
-8 du code des juridictions financières « l'examen de la
gestion porte sur la régularité d
es actes de gestion, sur l'économie des moyens mis en œuvre et
sur l'évaluation des résultats atteints par rapport aux objectifs fixés par l'assemblée délibérante ou
par l'organe délibérant. L'opportunité de ces objectifs ne peut faire l'objet d'observations ».
La chambre régionale des comptes a examiné la gestion de la SEML Transports de
l’agglomération de Montpellier (TaM) pour les exercices 2006 et suivants.
1. PRESENTATION
1
Des tramways à chevaux au réseau d'aujourd'hui, l'histoire et l'évolution des sociétés
de transports à Montpellier ont pour mots-clés adaptation, modernité et performance. Tout débute
en 1875. Une entreprise de tramways hippomobiles est proposée à la municipalité, initiée par un
ingénieur, Léon Emile FRANCQ. Mettre sur rails les omnibus à chevaux économisait l'énergie,
améliorait la vitesse et offrait aux voyageurs davantage de confort. La concurrence entre tramways
hippomobiles (qui allaient jusqu'à Castelnau-le-Lez) et omnibus à chevaux est rude, et Paul Léon
FRANCQ fait faillite en 1883. Restent cent fiacres et dix omnibus à chevaux.
Ce n'est qu'en 1893 (Montpellier compte alors 70 000 habitants) que l'idée d'un
tramway électrique se fait jour. En 1894, Monsieur VALETTE, négociant à Castelnau-le-Lez,
propose un projet de 3 lignes, puis, en 1895 de 6 lignes. C'est en 1898 que se constitue la
Compagnie des tramways électriques. En 1899, un réseau de 6 lignes transporte dans l'année
3 228 696 voyageurs. La compagnie des tramways électriques traverse les deux guerres
mondiales, avec les éternels débats sur les tracés des lignes, leur évolution, la sécurité, les
incivilités, le confort des voyageurs, les horaires, les fréquences.
Dès 1921, le tramway affronte la concurrence de lignes de bus gérées par le Central
Garage. En 1946, le conseil municipal de Montpellier décide la création de la Régie municipale des
transports (1947-1968). Les tramways, usés et peu fiables (avec un grave accident en 1943 qui
marque les esprits) sont peu à peu remplacés par des autobus. Le dernier tramway électrique
circule le 1
er
février 1949 sur la ligne Comédie-Castelnau. La RMT développe les lignes d'autobus
(8 lignes en 1956), installe les premiers distributeurs automatiques de tickets, crée les
abonnements au mois, et prospère au rythme du développement de la ville : en 1964, la régie
transporte 14 726 000 voyageurs contre 7 800 000 en 1959, en employant 169 agents.
A la fin de l'année 1968, c'est une compagnie privée, la CTM (Compagnie des
Transports Montpelliérains), qui va continuer pendant dix ans à exploiter les transports en
commun. Elle fait un gros effort de renouvellement du parc bus, et se soucie dans le détail de
l'information et de l'orientation de la clientèle. En 1978 est créée la SMTU (Société Montpelliéraine
de Transports Urbains), société anonyme d'économie mixte. L'importante augmentation
démographique de la ville, qui a engendré un fort développement urbain et des difficultés de
circulation, sont les défis à relever pour la SMTU. En 15 ans, la longueur du réseau est multipliée
par trois (de 109 à 320 km). Dès 1981, la SMTU inaugure une activité de gestion de parcs de
stationnement et du stationnement de voirie et lance un billet parking + bus. Le district de
Montpellier devient autorité organisatrice des transports en 1982, en prenant en charge les
transports scolaires, et c'est la première étape vers l'organisation d'un réseau d'agglomération,
avec la mise en place de moyens modernes : ouverture du dépôt Jeune Parque en 1984, premier
axe prioritaire entre plan Cabanes et Gare (puis gare - Antigone en 1987), prise en charge de la
1
D’après le site internet de T
aM.
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EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
gestion de la gare routière (1988), création du service de nuit Le Rabelais (1989), lancement de
« Montpellier, ville éco mobile » en 1992, avec entre autres un deuxième axe prioritaire, le
PETIBUS et un service de location de vélos, VILLAVELO. Le tout sous les couleurs des bus à
carreaux bleus et blancs, surnommés très rapidement « bus Lustucru ». Viennent ensuite les
premiers bus climatisés ainsi que le service de Ville à Vélo. 30 lignes de bus sillonnent aujourd'hui
l'agglomération.
En 1995, le district de Montpellier choisit le tramway comme mode de transport en site
propre. En 1997, la délégation de service public est attribuée à la SMTU pour la période 1998-
2003 avec la mission de gérer les transports publics sur l’ensemble de l’agglomération de
Montpellier. En 1999, la SMTU change de nom et devient TaM (Transports de l'agglomération de
Montpellier) avec la mission de lancer les projets tramway et de gérer les transports sur l'ensemble
de l'agglomération de Montpellier. La première ligne de tramway démarre le 1
er
Juillet 2000, avec
sa livrée bleue parsemée d'hirondelles signée GAROUSTE et BONETTI. L'arrivée du tramway a
été précédée en mai 1999
par le plan REB (Réappropriation de l’espace bus) pour la montée à
l'avant dans les bus et l'achat progressif de bus au GNV. Cette première ligne de tramway, au
succès de fréquentation incontestable, fait partie d'un projet de réseau de quatre lignes, dont la
deuxième a été inaugurée en décembre 2006, avec ses rames à fleurs ; les troisième et quatrième
lignes, elles, circulent à partir de 2012.
2. LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT URBAIN DE VOYAGEURS
2.1.
La Loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI)
La loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 constitue
actuellement le texte de base de l'organisation institutionnelle des transports en France. Les
principes généraux sont les suivants : la politique des transports est décentralisée et la loi définit
des niveaux territoriaux de compétence. Les relations entre les autorités organisatrices et les
transporteurs sont obligatoirement contractuelles. L'organisation et l'exécution des transports
publics (pour compte d'autrui) réguliers constituent un service public, ce qui implique des règles
spécifiques (égalité, continuité, adaptabilité) et l'exercice de prérogatives de puissance publique
(régulation de la profession, processus décisionnel, définition de l'offre). Le droit au transport,
enfin, est reconnu. On distingue deux volets principaux, l’un afférent à la répartition des
compétences entre les divers échelons territoriaux, l’autre relatif aux relati
ons entre ces différents
échelons.
AOTU et PTU
Les collectivités territoriales compétentes pour l’organisation et la gestion des
transports publics sont qualifiées d’Autorités organisatrices des transports (AOT). En dehors des
Périmètres de transports urbains (PTU), au sein desquels sont compétentes les Autorités
organisatrices de transports urbains (AOTU) que sont les communes et leurs groupements, les
départements et les régions organisent les transports publics interurbains. Aux termes de l’article
27 de la LOTI, «
le périmètre des transports urbains comprend le territoire d’une commune ou le
ressort territorial d’un établissement public ayant reçu la mission d’organiser les transports publics
de personnes
». L’arrêté préfectoral de création des commun
autés urbaines et des communautés
d’agglomération, dont une des compétences obligatoires est la gestion des transports publics
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urbains, vaut établissement d’un PTU, conformément aux dispositions de l’article 72 de la loi du
12 juillet 1999
2
relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale.
Au sein d’un PTU, l’AOTU élabore un Plan de déplacements urbains (PDU), après avis
des conseils municipaux, généraux et régionaux concernés, avant d’être soumis à enquête
publique. Ce docu
ment de planification définit les principes généraux de l’organisation des
transports, de la circulation et du stationnement afin de promouvoir un usage plus rationnel des
transports individuels et collectifs. La répartition des compétences entre les différentes AOT se fait
autour d'un principe de complémentarité et non de concurrence. La loi indique par exemple, qu'à
l'intérieur du périmètre de transport urbain, les dessertes locales des transports publics routiers
non urbains de personnes sont créées ou modifiées en accord avec l'AOTU. Seules les AOT
peuvent organiser un service public régulier ou à la demande. Elles ont la charge de la définition
de la consistance de l’offre de transport, de la tarification et du mode d’exploitation du service,
ainsi que des principales orientations de la politique de déplacements urbains.
Répartition des compétences
La loi instaure une compétence de principe des conseils généraux pour les transports
non urbains, et le transport scolaire
3
et une compétence des régions en matière de transport
ferroviaire et liaisons interdépartementales d'intérêt régional. La loi dispose également que font
partie des services de transports non urbains d’intérêt départemental les services routiers de
substitution aux services ferroviaires non-inscrits au plan de transport régional, en accord avec le
principe de complémentarité. Toutefois, depuis le 1
er
janvier 2002, la région est également
l’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs, désignés par le sigle «
TER »
(Transport express régional). Ces derniers sont constitués par les services ferroviaires régionaux
proprement dits mais également par les services routiers effectués en pratique par autocar en
substitution des services ferroviaires.
Par délégation du conseil général ou régional, une convention avec les collectivités fixe
les conditions du service, les modalités d'exécution, les tarifs et les interventions financières du
conseil. Possibilité est donnée pour toutes les collectivités d'organiser un service privé. Les
déplacements en milieu périurbain peuvent se faire sur le territoire de plusieurs autorités
organisatrices de transport. La loi prévoit que deux ou plusieurs autorités organisatrices de
transport peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport. Ce syndicat mixte a pour
compétences obligatoires la coordination des services qu'elles organisent, la mise en place d'un
système d'information commun, la recherche de création d'une tarification coordonnée et de titres
de transport uniques ou unifiés. Le syndicat mixte peut aussi organiser des services réguliers et
des services à la demande sur un territoire plus pertinent et ainsi répondre au mieux aux besoins
de la population.
La LOTI clarifie également les relations entre autorités organisatrices et opérateurs
(lorsque la collectivité y a recours) en imposant la passation d’un contrat entre les deux parties. La
recherche du meilleur coût pour l’autorité organisatrice et ce principe de conventionnement ont
préparé le terrain pour l’application en 1993
de la « Loi Sapin »
4
.
Ce cadre légal a permis un développement significatif des transports collectifs locaux
depuis trente ans, comme en témoigne l’exemple du développement des trains express régionaux
2 Elle a consacré le rôle des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre à travers
trois niveaux : les communautés de communes (CC), les communautés d'agglomération (CA) et les communautés
urbaines (CU), pour lesquelles le seuil minimal de population est relevé à 500 000 habitants.
3 Article L. 213-
11 du code de l’éducation.
4
La Loi Sapin du 29 janvier 1993 réglemente l’urbanisme commercial et les délégations de service public.
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par les régions et l’investissement des AOT au sein d
es démarches de planification de transports,
à travers les PDU.
2.2.
La loi SRU du 13 décembre 2000
La loi SRU (Solidarité et renouvellement urbains) du 13 décembre 2000 fait ressortir la
nécessité d’assurer une plus grande cohérence entre les politiques d’urbanisme et les politiques
de déplacements dans une perspective de développement durable. La loi SRU cherche à prendre
toute la mesure des enjeux de la ville d’aujourd’hui
: lutter contre la périurbanisation et le
gaspillage de l’espace en mettant en œu
vre une politique de déplacements au service du
développement durable.
Le confortement du PDU
Créé par la Loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI),
complété par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du
30 décembre 1996, la loi
solidarité et renouvellement urbains conforte le contenu du plan de déplacements urbains. La loi
SRU complète ce dispositif en y incluant de nouvelles préoccupations. Ainsi, le PDU doit améliorer
la sécurité de tous les déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré de la
voirie pour chacune des différentes catégories d’usagers (bus, taxis, cycles...). Ce partage va
nécessairement impliquer la réalisation de nouveaux aménagements, qui peuvent prendre la forme
de bandes ou de voies réservées.
Le deuxième enjeu des nouveaux PDU est l’organisation du stationnement sur voirie et
dans les parcs publics de stationnement. Ainsi revient-il aux autorités compétentes chargées de
l’élaboration du PDU de définir
: 1°) les zones où la durée maximale de stationnement est
réglementée, 2°) les zones de stationnement payant, 3°) les emplacements réservés aux
personnes handicapées ou à mobilité réduite, 4°) la politique de tarification à établir en matière de
stationnement sur voirie et en matière de parcs publics, 5°) la localisation des parcs de
rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, 6°) les modalités particulières de
stationnement et d’arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livr
aison,
7°) les mesures spécifiques susceptibles d’être prises pour certaines catégories d’usagers, et
tendant notamment à favoriser le stationnement des résidents.
2.3.
Les évolutions depuis 2005
Les lois Grenelle I et Grenelle II
L’objectif de ces deux lois est d’assurer une cohérence d’ensemble de la politique de
transports, pour les voyageurs et les marchandises, dans le respect des engagements
écologiques, en faisant évoluer les infrastructures de transports et les comportements. En ce qui
concerne la loi dite « Grenelle 1 », les articles 10 à 13 traitent des transports publics urbains. La loi
prévoit la confirmation de l’objectif de transfert modal pour tout le fret routier de transit, la
confirmation des programmes accélérés de transport collectif urbain et de lignes à grande vitesse.
De plus, l’article 13 de la loi Grenelle 1 prévoit la possibilité pour les collectivités autorités
organisatrices de transports d’expérimenter de nouvelles formes de coopération à l’échelle des
aires métropolitaines.
La loi « Grenelle II » vise à
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- garantir une dimension de «
cohérence régionale et interrégionale des services
ferroviaires régionaux de voyageurs
» ;
- promouvoir la coordination des services de transport entre différentes AOTU sur une
agglomération de plus de 100 00 habitants regroupant plusieurs PTU ;
-
inclure, dans le cadre de l’élaboration ou la révision d’un PDU, l’évaluation des
émissions évitées en CO2 et la prévision des émissions en gaz à effet de serre à compter de
2015.
Outre ces trois innovations, l
’accent est mis sur le développement des transports
collectifs urbains, périurbains et à grande vitesse ainsi que des véhicules électriques et hybrides
rechargeables, sur l’expérimentation des péages urbains, et sur la promotion du fret ferroviaire et
les transports maritimes
La loi (n° 2007-1224) du 21 août 2007 instaurant le service minimum
La loi s'applique à tous les «
services publics de transport terrestre régulier de
personnes à vocation non touristique
». Elle présente un intérêt collectif, à savoir, assurer la
continuité du transport de personne quoi qu'il arrive, afin de ne pas porter une atteinte injustifiée au
droit d'aller et venir, au droit de travailler pour les non-grévistes dépendant d'un service de
transport en commun, et plus généralement à l'économie.
3. LES METIERS DE TAM
La communauté d'agglomération de Montpellier, autorité organisatrice des transports,
a confié à TaM une délégation de service public pour l'exploitation du réseau bus/tramway. Pour la
période sous revue, deux conventions de DSP ont été étudiées, la première couvrant la période
2004-2009 et la seconde la période 2010-2017. TaM a été également désigné comme maître
d’ouvrage délégué
pour la construction des lignes 1 et 2 de tramway et pour les études de
faisabilité et la construction des lignes 3 et 4. En parallèle, la ville de Montpellier a confié à TaM la
gestion du stationnement sur voirie et de 7 parkings en ouvrage. Les actions de TaM sont donc
multiples :
- gestion du réseau bus/tramway,
- harmonisation des différents modes de transport,
- gestion de la gare routière et du stationnement automobile,
- location et gardiennage de vélos
…
Les différentes activités de TaM et les personnes publiques qui lui en ont confié la mise
en œuvre peuvent être synthétisées dans le tableau
ci-dessous :
Activité
Collectivité
Mode de gestion
Gestion du réseau de transports urbains
(bus, tramways)
Agglomération de Montpellier
DSP
Etudes et réalisations des lignes
Agglomération de Montpellier
Mandat
Gestion du stationnement souterrain
Ville de Montpellier
Agglomération de Montpelier (Corum)
DSP (concession,
affermage, amodiation)
Stationnement de surface (horodateurs)
Ville de Montpellier
Marché
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L’examen détaillé de ces différentes activités fera l’objet de développements ultérieurs.
Il
peut être d’ores et déjà observé que certaines de ces activités peuvent apparaître concurrentes
dans la mesure où les objectifs de croissance de la fréquentation du réseau par les usagers des
transports urbains (DSP d’exploitation des transports urbains) s
emblent peu compatibles avec
l’augmentation du nombre des places de stationnement pour véhicules individuels en centre
-ville
(DSP stationnement et marché de stationnement en surface) ces deux activités étant pourtant
simultanément exercées par la SAEML. Ta
M estime que loin d’être concurrentes, ces activités
sont complémentaires. A cet égard, la SEML évoque le récent projet de loi sur la décentralisation
qui prévoit l’évolution des AOTU en AOMU (Autorités Organisatrices de la Mobilité Urbaine) et la
loi du 1
6 décembre 2010 qui donne aux métropoles les compétences associées de l’organisation
des transports urbains, la création, l’aménagement et l’entretien de la voirie, les parc
s de
stationnement et les plans de déplacement urbains.
4. LA GOUVERNANCE DE TAM
Evolution juridique de la SAEML
La Société Montpelliéraine de Transports Urbains (SMTU) a été constituée le
22
décembre 1978 pour une durée initiale de 30 ans, prolongée de 50 ans par l’AGE (assemblée
générale extraordinaire) du 29 juin 1992. Elle a été reb
aptisée TaM (Transports de l’agglomération
de Montpellier) par décision de l’assemblée générale extraordinaire du 15 février 2000. Par
décision de l’AGE du même jour, le capital de la TAM a été augmenté, par incorporation de
résultat, et converti à la somme de 4 286
000 €, la répartition du capital restant inchangée, la
valeur de chacune des 34
288 actions étant portée à 125 €. Le capital peut être augmenté ou
réduit conformément à la loi, en vertu d’une délibération de l’AG des actionnaires, sous réserve
que les actions appartenant aux collectivités territoriales représentent toujours plus de 50 % du
capital et au maximum 80
%. La composition du capital n’a pas évolué pendant la période sous
revue et s’établit ainsi
:
ACTIONNAIRES (au 25/04/2012)
%
NBRE
D’
ACTIONS
PARTICIPATION
AU CAPITAL
COLLECTIVITES LOCALES
Ville de Montpellier
27,33 %
9 370
1 171 250
Agglomération de Montpellier
27,79 %
9 530
1 191 250
AUTRES ACTIONNAIRES
TRANSDEV
19,99 %
6 854
856 750
Caisse des Dépôts et Consignations
11,46 %
3 928
491 000
Caisse d’Epargne et de Prévoyance
7,00 %
2 400
300 000
Banque Populaire du Midi
3,50 %
1 200
150 000
Crédit Agricole Languedoc-Roussillon
1,75 %
600
75 000
Chambre de commerce et d’industrie
1,17 %
400
50 000
Chambre des métiers
0,0146 %
5
625
CLCV (1)
0,0029 %
1
125
TOTAL
100,00 %
34 288
4 286 000
(1) A remplacé l’Union Féminine Civique et Sociale (UFCS) le 26/06/2011
La structure de l’actionnariat, stable depuis de longues années, procure une grande
stabilité et prévisibilité à
la SAEM ainsi qu’un contrôle des collectivités territoriales actionnaires.
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L’AGE du 15 novembre 2001 a adopté les dispositions de la loi n°
2001-420 du 15 mai
2001 relative aux Nouvelles régulations économiques (NRE) dissociant les fonctions de président
du conseil et de directeur général
5
. L’AGO du 19 juin 2002 a ratifié le transfert du siège social
précédemment fixé à l’hôtel de ville de Montpellier à son emplacement actuel le dépôt de la Jeune
Parque, 125 Rue Léon Trotski. Le 25 juin 2003, l’AGE a adopt
é la création de postes de censeurs
et a adapté les statuts à l’extension de l’activité vélos.
4.1.
Les statuts
L’article 1
er
des statuts indique que la SAEM est régie par les statuts et par les lois et
règlements en vigueur relatifs aux sociétés anonymes, sauf dans la mesure où il est dérogé à ces
lois et règlements par des dispositions législatives ou réglementaires relatives à la participation
des collectivités territoriales ou de leurs groupements aux sociétés anonymes, notamment les
dispositions du CGCT concernant les SEM locales. Cependant, les dispositions du code général
des collectivités territoriales non dérogatoires relatives notamment à la rémunération possible des
élus mandataires, à l’obligation pour les élus administrateurs d’établir un rapport
annuel pour leurs
assemblées délibérantes et à la nécessité d’obtenir l’accord préalable des collectivités territoriales
actionnaires pour certaines modifications statutaires ainsi que pour les prises de participation de la
société d’économie mixte locale
dans des sociétés commerciales, ne sont pas reprises dans les
statuts sociaux. En outre, les obligations relatives aux conventions réglementées et libres ne sont
pas évoquées.
Recommandation :
1.
Modifier les statuts de la société pour y faire figurer les éléments spécifiques aux
SEML du code général des collectivités territoriales.
Modifications des statuts
En complément des modifications exposées ci-dessus, les statuts ont été modifiés par
l’assemblée générale extraordinaire du 14 mai 2008
; il s’agissait d’une part, en application des
articles L. 225-19 et L. 225-48 du code de commerce, de modifier les articles 15 et 22 des statuts
en vue de porter la limite d’âge pour exercer les fonctions d’administrateur à 80 ans et, d’autre
part, d’entériner la modi
fication de siège social.
Il est à noter que les statuts mis à jour à la suite de l’AGE du 14 mai 2008 font encore
mention du commissaire de la République en qualité de représentant de l’Etat, titre pourtant
supprimé en 1988 soit 20 ans auparavant.
L’art
icle L. 1524-1 du CGCT, 2
ème
alinéa, précise qu’«
à peine de nullité, l’accord du
représentant d’une collectivité (…) sur la modification portant sur l’objet social, la composition du
capital ou les structures des organes dirigeants d’une société d’économi
e mixte locale ne peut
intervenir sans une délibération préalable de son assemblée délibérante approuvant la
modification
». Plusieurs modifications statutaires sont intervenues depuis 2001 : en premier lieu,
l’AGE du 15 novembre 2001 a dissocié les fonctions de président du conseil d’administration et de
directeur général, ensuite, le 25 juin 2003, l’AGE a adapté les statuts de la SAEM à l’extension de
l’activité vélos et a créé le poste de censeur et enfin l’AGO du 22 juin 2011 a entériné un
changement da
ns l’actionnariat de la société en remplaçant l’UFCS par la CLCV. La quasi
-totalité
5
Article 225-51-1 du code de commerce «
La direction générale de la société est assurée, sous sa responsabilité, soit
par le président du conseil d’administration soit par une autre personne physique nommée par le conseil
d’administration et portant le titre de directeur général
».
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de ces modifications n’a pas été précédée par des délibérations des assemblées de la
communauté d’agglomération de Montpellier ou de la ville de Montpellier.
Pour sa part
, TaM, s’appuyant sur une circulaire du ministère de l’Intérieur sur le
régime juridique des sociétés d’économie mixte locale
6
, estime qu’il n’y avait pas lieu de solliciter
l’accord préalable des deux collectivités dans la mesure où d’une part, la création d’un poste de
censeur n’avait pas d’impact sur la direction de la société et ne constituait pas une modification
substantielle de l’objet social
et d’autre part, que la cession d’une action ne constituait pas non
plus une modification substantielle de l’objet social et que le remplacement d’un administrateur
n’était pas non plus constitutif d’une modification substantielle de la structure des organes
dirigeants.
La chambre ne partage pas cette analyse dans la mesure où les modifications
adoptées concern
ent bien, en référence à l’article L.1524
-1 du CGCT, une «
modification de l’objet
social
», la «
composition du capital
» ou encore «
les structures des organes dirigeants
» sans
indiquer, parmi ces modifications, lesquelles seraient substantielles ou lesquelles ne le seraient
pas.
Recommandation :
2.
Vérifier que les assemblées délibérantes des collectivités actionnaires se soient
préalablement prononcées sur les modifications des statuts soumis à l’assemblée générale
extraordinaire.
Le siège social
Le siège social de la TAM était fixé à l’origine à l’hôtel de ville de Montpellier. Il a été
transféré par décision du conseil d’administration du 13 décembre 2001 au dépôt Jeune Parque,
781 Rue de la Castelle à Montpellier. Par décision du conseil d’admin
istration du 21 décembre
2005 le siège social a été déplacé 125 Rue Trotski (en fait, il s’agit du transfert de l’accès au dépôt
Jeune Parque de la rue de la Castelle à la rue Trotski). Cette décision a été ratifiée par
l’assemblée générale ordinaire du 26
juin 2006 et n’a donné lieu à une modification des statuts
(article 4) que par l’assemblée générale extraordinaire du 14 mai 2008. La chambre rappelle que la
domiciliation d’une entreprise a, notamment pour les tiers, des conséquences juridiques, qu’il
convient de traduire au plus tôt dans les statuts de la société.
A cet égard, la convention de DSP « Transport
» entre l’agglomération de Montpellier
et TaM pour la période 2004-2009, en date du 29 décembre 2003, indique que le délégataire a fait
élection de domicile à son siège social, 781 Rue de la Castelle à Montpellier (article 43). Là
encore, cet article n’a pas été modifié jusqu’au terme de la convention le 31 décembre 2009.
4.2.
Le conseil d’administration
Représentation des actionnaires
Selon les stat
uts (article 15) le conseil d’administration se compose de 3 membres au
moins et de 12 membres au plus. Le nombre de sièges d’administrateurs est réparti, d’une part
entre l’ensemble des collectivités territoriales, et d’autre part entre l’ensemble des act
ionnaires
privés en fonction du capital social détenu. En application de l’article L.
1524-5 du CGCT, toute
6
Instruction NOR LBLB021002BC du 20 novembre 2002.
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collectivité territoriale actionnaire doit être représentée au conseil d’administration et la
représentation des collectivités territoriales ne doit pas dépasser la proportion de capital leur
appartenant par rapport au capital de la société. Les collectivités locales détiennent 55,12 % des
actions (communauté d’agglomération de Montpellier 27,79 % et ville de Montpellier, 27,33 %) et
sont représentées par 7 actionnaires (CAM 4 et Ville 3).
La durée des fonctions des administrateurs autres que ceux représentants les
collectivités territoriales est au maximum de six ans en cas de nomination par les assemblées
générales et de trois ans en cas de nomination dans les statuts. Le mandat des représentants des
collectivités territoriales prend fin avec celui de l’assemblée qui les a désignés. Toutefois, en cas
d’expiration de la durée du mandat de cette dernière ou de démission de tous les membres en
e
xercice, le mandat n’expire qu’à la nomination de nouveaux représentants par la nouvelle
assemblée. En cas de vacance des postes réservés aux collectivités territoriales, les assemblées
délibérantes pourvoient au remplacement de leurs représentants dans le délai le plus bref. Ces
représentants peuvent être relevés de leurs fonctions au conseil d’administration par l’assemblée
qui les a élus.
Le tableau ci-dessous récapitule la désignation des représentants des collectivités
territoriales au conseil d’admin
istration de TaM lors du renouvellement des conseils municipaux de
2001 et 2008.
CA
AG
2001
Ville de Montpellier
Délibération 19/4/2001
Délibération 25/5/2001
(démission GUIBAL)
Délibération 27/6/2001
(démission FOURTEAU)
MORALES
MAJDOUL
GUIBAL
FOURTEAU
SUBRA
GUIBAL
MORALES
District
Délibération 19/4/2001
Délibération 27/4/2001
(démission de FRECHE)
FRECHE
ATLAN
CASTET
PASSET
VIGNAL
FRECHE
ATLAN
2008
Ville de Montpellier
Délibération 2/4/2008
FLEURENCE
SOUCHE
MARTIN
FLEURENCE
Communauté d’agglomération
Délibération 11/4/2008
Délibération 30/04/2008
SUBRA
CASTET
PRUNIER
MORALES
SUBRA
Source : délibérations des collectivités
La désignation des autres représentants
L’article 15 des statuts prévoit que les représentants des collectivités territoriales au
conseil d’administration sont désignés par l’assemblée délibérante de ces collectivités et que les
administrateurs autres que les collectivités locales sont nommés
par l’assemblée générale. Da
ns
la réalité, la nomination des administrateurs
, personnes morales, est actée par l’assemblée
générale et les représentants de ces personnes morales sont désignés par le conseil
d’administration
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Ainsi, le renouvellement du mandat de
l’administrateur de la chambre de commerce et
d’industrie ainsi que de celui de l’administrateur de la Caisse d’Epargne et de Prévoyance du
Languedoc-
Roussillon pour une durée de six ans ont été décidés par l’AGO du 21
juin 2006 ; il en
est de même pour le renouvellement du mandat de la Caisse des Dépôts et Consignations pour
six ans par l’AGO du 25 juin 2008, du renouvellement du mandat de l’administrateur TRANSDEV
pour six ans par l’AGO du 23 juin 2010. L’AGO du 22 juin 2011 a désigné pour 6 ans,
en
remplacement de l’UFCS, la CLCV (une association nationale de consommateurs et d’usagers)
comme nouvel administrateur (0,0029 % du capital soit une action).
Le renouvellement des membres du conseil d’administration
ACTIONNAIRES (au 25/04/2012)
SIEGES
DATE
ADMINISTRATEURS
COLLECTIVITES LOCALES
Ville de Montpellier
3
CA du 24/04/08
M. FLEURENCE, Mme SOUCHE, M. MARTIN
Agglomération de Montpellier
4
CA du 24/04/08
M. SUBRA, M. CASTET, Mme PRUNIER,
M. MORALES
AUTRES ACTIONNAIRES
TRANSDEV
1
AG du 23/06/10
M. LAURIN puis M. EGOUMENIDES
Caisse des Dépôts et Consignations
1
AG du 25/06/08
M. ALLERME
Caisse d’Epargne et de Prévoyance
1
AG du 21/06/06
M. CASTELLON puis M. CAVAILLON
Banque Populaire du Sud
0
Crédit Agricole
0
Chambre de Commerce et
d’Industrie
1
AG du 21/06/06
M. EMPRIN puis Mme PEREZ
Chambre des métiers
0
CLCV (1)
1
AG du 22/06/11
Mme BASCOUL
(1) A remplacé l’Union Féminine Civique et Sociale (UFCS) le 26/06/2011
La composition actuelle du conseil d’administration de la SAEM TaM, qui comprend
quatre administrateurs femmes sur douze sièges, n’est pas conforme au deuxième alinéa de
l’article L.
225-17 du code de commerce prévoyant que «
le conseil d’administration es
t composé
en recherchant une représentation équilibrée des femmes et des hommes
».
TaM indique que sur
les trois désignations intervenues depuis 2011, deux sont des femmes.
Il est fait mention aux cours des réunions du conseil d’administration de la pré
sence
systématique de représentants de l’agglomération de Montpelier ou de représentants du personnel
de la SAEM. Sans être irrégulier, le silence des statuts (article 15) sur la présence de
personnalités externes est d’autant plus regrettable qu’il n’exis
te pas de règlement intérieur
susceptible d’étayer les modalités de fonctionnement du conseil
et de sa gouvernance.
Recommandation :
3.
Adopter un règlement intérieur qui préciserait les modalités de fonctionnement du
conseil d’administration, notamment p
our autoriser la participation des membres non désignés.
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ROD2 - TaM
Les réunions du conseil d’administration
Les statuts de la SAEM ne prévoient pas un nombre déterminé de réunions du conseil
d’administration
; l’article 19 indique seulement que le conseil se r
éunit sur la convocation de son
président ou, en son absence, d’un vice
-président, soit au siège social, soit en tout endroit indiqué
par la convocation. Le directeur général peut demander au président de convoquer le conseil
d’administration sur un ordre du jour déterminé. L’ordre du jour doit être adressé à chaque
administrateur au moins cinq jours avant la réunion. Le CA de TaM s’est réuni entre trois et cinq
fois par an pendant la période sous revue.
Nombre de réunions du conseil d’administration de la
TAM
2006
2007
2008
2009
2010
2011
3
4
5
5
3
4
Selon l’article 19 des statuts, la présence effective de la moitié des membres
composant le conseil d’administration, y compris la moitié des représentants des collectivités
territoriales est nécessaire pour la validité des délibérations. Sur les 17 consei
ls d’administration
qui se sont tenus de 2008 à 2011, le quorum global (6 membres effectivement présents) a été
respecté de même que la présence effective des représentants au conseil des collectivités
territoriales (4 membres) comme l’indique le tableau c
i-dessous.
Présence effective des membres du conseil d’administration 2008
-2011
2008
2009
2010
2011
N° séance
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
Quorum général
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
Présence effective
8
10
8
8
9
10
8
7
6
9
7
8
7
6
9
8
8
Quorum CL
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
CL présents
5
6
4
4
6
6
4
4
4
4
4
5
4
4
5
6
4
Source : procès-
verbaux des conseils d’administration
L’âge du président
Monsieur SUBRA a été désigné président du conseil
d’administration le 24 avril 2008
:
«
Le conseil d’administration adopte à l’unanimité la proposition de nomination de R. SUBRA en
qualité de président de la TaM
». Né en 1937, le président nommé de TaM avait donc atteint l’âge
de 71 ans en 2008. Or, les s
tatuts de l’entreprise applicables à l’époque (art. 23) ne prévoyaient
pas de limite d’âge pour l’exercice des fonctions de président du conseil d’administration. Selon le
code de commerce (article L. 225-48) «
Les statuts doivent prévoir, pour l'exercice des fonctions
de président du conseil d'administration, une limite d'âge qui, à défaut d'une disposition expresse,
est fixée à soixante-cinq ans. Toute nomination intervenue en violation des dispositions prévues à
l'alinéa précédent est nulle
». Lorsqu'un président de conseil d'administration atteint la limite d'âge,
il est réputé démissionnaire d'office. L’article L.
1524-5 du CGCT précise quant à lui que, quand
les personnes qui assurent la représentation d’une collectivité territoriale au sein du conseil
d’administration d’une société d’économie mixte, assument les fonctions de président du conseil
d’administration, elles doivent respecter, au moment de leur désignation la limite d’âge prévue à
l’article L.
225-48 du code de commerce. La nomination de Monsieur SUBRA était donc frappée de
nullité.
18/106
Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
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ROD2 - TaM
Une assemblée générale extraordinaire a été convoquée le 14 mai 2008 et a modifié
les articles 15 et 22 des statuts en vue de porter la limite d’âge pour exercer les fonctions
d’administrateur à 80 ans. Puis, un nouveau conseil d’administration, le 14 mai 2008, a nommé
Monsieur SUBRA en qualité de représentant de l’actionnaire et comme président du conseil
d’administration, après délibération du conseil d’agglomération du 30 avril 2008 (formalité qui
semble n’avoir pas été réalisée précédemment à la réunion du conseil d’administration du 24 avril
2008).
Les actes éventuellement accomplis par le président de TaM entre le 24 avril 2008 et
le 14 mai 2008 seraient donc irréguliers. TaM précise que pendant cette périod
e, il n’y a pas eu de
conseil d’administration.
La chambre constate que le procès-
verbal du conseil d’administration du
24 avril a été signé par M. SUBRA, irrégulièrement nommé. Elle rappelle que l’objectif des procès
-
verbaux est d’apporter la preuve de la
régularité de la réunion des organes de la société et des
délibérations adoptées. Le procès-verbal sert aussi et surtout à établir le contenu des débats et
des décisions prises par le conseil d’administration. La rédaction d’un procès
-verbal est enfin une
condition formelle de la validité des décisions du CA. Dès lors que le PV a été signé par une
autorité irrégulièrement nommée, les actes consignés sont donc considérés comme irréguliers en
la forme.
4.3.
Le censeur
L’article 22 bis des statuts de la SAEM pr
évoit que sur proposition du conseil
d’administration, l’assemblée générale ordinaire peut nommer un ou plusieurs censeurs,
modification introduite par l’AGE du 25 juin 2003. Le nombre des censeurs est fixé à trois et les
censeurs sont choisis parmi les ac
tionnaires ou en dehors d’eux. Ils sont nommés pour une
période maximale de six ans. Selon la doctrine, les censeurs sont chargé de veiller à la stricte
application des statuts
; ils sont convoqués aux séances du conseil d’administration avec voix
consultative sans toutefois que leur absence puisse nuire à la validité de ces délibération.
L’AGO du 26 juin 2009 a désigné Madame Anne THERON, prise en qualité de
représentant de TRANSDEV au poste de censeur pour une durée de six ans, soit jusqu’à l’AGO de
2015
approuvant les comptes de l’exercice 2014. Ce censeur, ainsi que son prédécesseur, est
associé aux travaux du conseil d’administration mais ne produit aucun document propre à éclairer
le conseil d’administration, ce qui pose la question de leur efficacité
. En particulier, la nomination
du président de la TAM dans des conditions qui étaient contraires aux dispositions statutaires n’a,
semble-t-
il, pas fait l’objet d’une remarque du censeur, chargé «
de la stricte application des
statuts
». En tout état de c
ause, bien qu’il soit présent lors de la plupart des séances de travail du
conseil d’administration, les procès
-
verbaux ne font état d’aucune observation de sa part en qualité
de censeur. Selon le PV du conseil d’administration du 24
octobre 2007, la nomination de Madame
THERON, adjointe au directeur délégué France Sud Transdev, est ainsi justifiée : elle «
pourra,
par sa présence régulière au conseil d’administration, informer les administrateurs sur les
évolutions comparées des différents réseaux et répondre dans le détail à leurs questions sur les
aspects techniques.
».
4.4.
Les conventions réglementées
L’article L.
225-
38 du code de commerce soumet à l’autorisation préalable du conseil
d’administration toute convention intervenant directement ou par
personne interposée entre la
société et l’un des actionnaires disposant d’une fraction des droits de vote supérieure à 10
%. Aux
termes de l’article L.
225-42 «
Sans préjudice de la responsabilité de l’intéressé, les conventions
visées à l’article L.225
-38
et conclues sans autorisation préalable du conseil d’administration
19/106
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Rapport d’observations définitives
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ROD2 - TaM
peuvent être annulées si elles ont eu des conséquences dommageables pour la société … La
nullité peut être couverte par un vote de l’assemblée générale intervenant sur rapport spécial des
commissaires aux comptes exposant les circonstances en raison desquelles la procédure
d’autorisation n’a pas été suivie
».
L’agglomération de Montpellier et la ville de Montpellier étant représentées au conseil
d’administration de la SAEM, de nombreuses conventions sont soumises à l’autorisation préalable
du conseil d’administration. L’instruction a permis de relever que le marché public de gestion du
stationnement payant sur voirie du
18 janvier
2008
, conclu avec la ville de Montpellier et notifié le
21
février 2008, n’a pas été soumis à autorisation préalable du conseil
; ce n’est que l’assemblée
générale ordinaire du
26 juin
2009
qui a procédé à la ratification de cette convention. Le rapport
spécial du commissaire aux comptes ne fait pas état des circonstances en raison desquelles la
procédure d’autorisation n’a pas été suivie.
Il en est de même pour la convention de mandat pour le réaménagement du parking
Arc de Triomphe entre TaM et la ville de Montpellier, signée le
13 février 2006
, ayant pour objet
de confier à la SAEM le mandat d’études et de réalisation des travaux de réaménagement du
parking en contrepartie d’une rémunération de 48
000 €. En application de l’article L.
225-
42, c’est
l’AGO du
27 juin
2007
qui a procédé à la ratification de la convention. Cependant le rapport
spécial du commissaire n’indique pas, là encore, les circonstances en raison desquelles la
procédure d’autorisation n’a pas été suivie.
Recommandation :
4.
A
ccompagner les votes, par l’assemblée générale, des conventions réglemen
tées
non adoptées préalablement par le conseil d’administration, d’un rapport circonstancié des
commissaires aux comptes expliquant pourquoi la procédure de validation n’a pas été suivie.
4.5.
Les feuilles de présence et les pouvoirs aux CA et aux AG
L’artic
le R. 225-
20 du code de commerce indique qu’«
Il est tenu un registre de
présence qui est signé par les administrateurs participant à la séance du conseil d'administration
et qui mentionne le nom des administrateurs réputés présents au sens du troisième alinéa de
l'article L. 225-37
».
Les vérifications effectuées sur les registres de présence aux conseils d’administration
ont révélé une succession d’anomalies. D’une façon générale, les pouvoirs figurant au dossier ne
sont pas des originaux, certains étant parvenus par fax à TaM quelques minutes avant le début de
la séance (CA du 26 octobre 2011 : un pouvoir a été faxé à 10h46 pour une réunion débutant à
11h). Des pouvoirs en blanc (utilisés ou non utilisés) ont été adressés à l’organisme et des
actionnaires réputés présents dans les procès-
verbaux n’ont pas émargé la feuille de présence.
Madame
DELONCLE,
qui
à
l’époque
n’était
pas
encore
désignée
comme
administrateur de la CCI a signé le registre de présence alors que le PV de la réunion du CA du
20 janvie
r 2011 indique seulement qu’elle avait assisté à la séance. La nomination de Madame
DELONCLE ne sera entérinée que par le CA du 20 avril 2011 «
Le CA prend acte de la
désignation de Mme DELONCLE en qualité de représentant permanent de la CCI aux CA et AG
en remplacement de M. CARDEUR
».
Recommandation :
5.
Observer strictement les procédures et règles de présence relatives aux réunions
des séances du conseil d’administration
.
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4.6.
Les personnes les mieux rémunérées
L’article L.
225-115 du code de commerce dispose que «
Tout actionnaire a droit, dans
les conditions et délais déterminés par décret en Conseil d'Etat, d'obtenir communication :
…..
4° Du montant global, certifié exact par les commissaires aux comptes, des
rémunérations versées aux personnes les mieux rémunérées, le nombre de ces personnes étant
de dix ou de cinq selon que l'effectif du personnel excède ou non deux cents salariés
».
Cette disposition se traduit, en règle générale, par l’indication du montant total des
rémunérations brutes des 5 ou 10 salariés les mieux rémunérés sans indication de leur identité ni
de leur fonction. Si ce renseignement n’est pas communiqué aux membres du conseil
d’administration, il figure pourtant au bilan social que la SAEM produit chaque année, ainsi que le
rapport entre la moyenne des rémunérations des 10 % des salariés touchant les rémunérations les
plus élevées et celle correspondant aux 10 % des salariés touchant les rémunérations les moins
élevées.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
%
Montant des 10 rémunérations les plus élevées
599 316
631 255
686 800
674 201
718 413
709 863 18,4 %
Rapport
2,30
2,30
2,26
2,13
2,45
2,12
Cependant, l’attestation prévue à l’article L.
225-115 du code de commerce établie le
1
er
juin 2012 par TaM
et attestée par le commissaire aux comptes produite en cours d’instruction,
fait état d’un montant global de 888
395 € pour les sommes (rémunérations directes et indirectes)
versées aux dix personnes les mieux rémunérées de la société au cours de l’exerci
ce clos le
31 décembre 2011. La chambre constate une différence de 25,15 % (près de 200
000 €) avec le
chiffre figurant au bilan social. Selon TaM la différence entre les deux données correspond à la
prise en compte dans l’attestation des commissaires aux comptes de l’ensemble des personnels (y
compris refacturation des personnels mis à disposition et rémunération des mandataires sociaux).
4.7.
Les mandats des administrateurs
En application des dispositions de l’article L.
225-102-1 du code de commerce, le
rapport annuel de gestion rend notamment compte de la rémunération totale et des avantages de
toute nature versés, durant l’exercice à chaque mandataire social. Il en indique le montant et
décrit, en les distinguant, les éléments fixes, variables et exceptionnels ainsi que les critères en
application desquels ils ont été calculés ou les circonstances en vertu desquelles ils ont été établis.
Il précise les engagements de toutes natures pris par la société au bénéfice de ses mandataires
sociaux. Il comprend l
a liste de l’ensemble des mandats et fonctions exercés au cours de
l’exercice. Selon l’article L.
225-1 du code de commerce, une même personne physique ne peut
exercer plus de cinq mandats de directeur général, de membre du directoire, de directeur général
unique, d’administrateur ou de membre du conseil de surveillance de sociétés anonymes ayant
leur siège social sur le territoire français. Mais, aux termes de l’article L.
225-95-1 alinéa 3, les
mandats de président, de directeur général, de membre du dire
ctoire ou d’administrateur d’une
SEML ne sont pas pris en compte pour l’application des règles relatives au cumul des mandats
lorsque ce mandat est exercé par un représentant d’une collectivité territoriale ou d’un groupement
de collectivité territoriale.
21/106
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Le rapport annuel de gestion, présenté au conseil d’administration en vue de
l’approbation des comptes au cours de la période 2006 à 2011 comporte un certain nombre
d’erreurs formelles
: Monsieur SUBRA, président du conseil d’administration, est présenté
dans le
rapport de gestion 2011, comme administrateur de la ville de Montpellier alors que, comme indiqué
ci-
dessus, il a été désigné par l’agglomération de Montpellier. Au surplus, les fonctions de vice
-
président de l’agglomération de Montpellier, de prés
ident de SIVOM, de président de syndicat
d’adduction d’eau, de conseiller municipal ne sont pas à proprement parler des mandats, au sens
de l’article L.
225-21 du code de commerce, dont il doit être fait état dans le rapport de gestion.
Des renseignements
ont été demandés à la ville et à l’agglomération de Montpellier sur
les mandats exercés par tous les représentants désignés en qualité d’administrateurs par les deux
collectivités territoriales. S’agissant de S. FLEURENCE, celui
-ci détient un mandat à la SERM, la
SPLA SAAM et TaM alors qu’il ne figure pas dans la liste présentée au conseil d’administration.
Monsieur MARTIN détiendrait un mandat à SAAM et Madame SOUCHE seulement un mandat
pour TaM. Ces désignations ne concernent que la Ville de Montpellier ; il faudrait y ajouter les
autres désignations faites, le cas échéant, par d’autres collectivités (CG, CAM), et les mandats
exercés à titre personnel. S’agissant de l’agglomération de Montpellier Monsieur SUBRA possède
un mandat d’administrateur à ACM (si
gnalé au rapport de gestion) et Monsieur BONNAL (nommé
en 2012) un mandat à SAAM. En résumé, la liste nominative des mandats exercés par les
mandataires sociaux figurant aux rapports de gestion est incomplète.
4.8.
Le statut du directeur général
La CRC des Pays de la Loire
7
, lors de l’examen de la gestion du réseau de transport
de la Communauté Urbaine de Nantes, avait relevé le risque de qualification de prise illégale
d’intérêt et suggéré la nécessité de rompre tout lien de subordination entre le mandataire social et
un ac
tionnaire minoritaire et par conséquence d’abandonner le dispositif offrant au directeur
général, en cas de révocation, ou au terme de son mandat social, une garantie de réintégration en
tant que salarié. La suppression de ce dispositif signifiait pour le
directeur général, la rupture d’un
commun accord de son contrat de travail de directeur mis à disposition, qui avait jusqu’alors fait
l’objet d’une simple suspension. Cette position a été confirmée par des cabinets d’avocats, dont le
cabinet de conseil de
la communauté d’agglomération.
Cependant, le principe de l’économie mixte est d’associer à la compétence de l’AOT
celle d’un opérateur qui apporte son savoir
-
faire à l’actionnaire majoritaire en le mettant à
disposition de la SAEML. En 2004, le CA de TaM avait supprimé le statut de personne mise à
disposition (PMAD) du directeur général. En effet, l’actionnaire TRANSDEV était également
fournisseur de la SEML et afin d’éviter tout risque d’exposition à un conflit d’intérêt, le CA du 19
octobre 2004 avait souhaité que le directeur général soit mandataire social, entrainant de ce fait la
suspension de son contrat de travail comme PMAD TRANSDEV. Le CA du 18 avril 2007, tirant les
conséquences de la matérialité d’un tel risque de mise en cause, avait suggéré d’
éviter la
présence de directeurs PMAD dans les commissions d’appel d’offres et plus généralement qu’ils
soient écartés de toute participation ou décision pour les sujets concernant TRANSDEV et ses
filiales. Pour le directeur général, il était nécessaire de conforter le statut de mandataire social en
abandonnant toute relation salariée avec TRANSDEV. TaM n’a pas suivi cette recommandation, le
contrat du directeur a été seulement suspendu compte tenu de la proximité de son départ à la
retraite et de l’impossibilité pour lui de s’assurer contre le chômage à son âge. Le nouveau
directeur général désigné en 2010 a rompu son contrat de travail avec TRANSDEV et est
désormais salarié comme mandataire social.
7
Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise (SEMITAN)
11 mai 2006.
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ROD2 - TaM
5. SITUATION FINANCIERE
Cette partie présente la situation
financière de l’ensemble des activités de la SAEML
TaM. Le bilan par activité sera retracé ci-après. Il convient de noter que le renouvellement de la
DSP Transport en 2010 a modifié le périmètre de cette dernière activité, désormais partagée entre
TaM et
TRANSDEV Montpellier dans le cadre d’un Groupement Momentané d’Entreprises (GME)
alors qu’auparavant TRANSDEV n’apparaissait que comme un sous
-traitant de TaM.
5.1.
Bilan
5.1.1. Actif
Tableau établi à partir des comptes annuels certifiés
Entre 2006 et 2011, l’actif a augmenté de 7,2 M€ soit 2 % en moyenne sur 6 ans avec
un actif immobilisé qui représente, en 2011, 37 % du total et un actif circulant 63 %. Au début de la
période les proportions respectives de l’actif immobilisé et de l’acti
f circulant étaient de 28 % et
72
%. La progression au sein de l’actif immobilisé provient du poids croissant des immobilisations
corporelles (installations, matériel, matériels de transport et outillage) et, depuis 2009, de
l’augmentation des agencements,
aménagements et constructions (compte 213500), mouvements
liés au développement de l’activité de la société, notamment aux travaux du parking Comédie. La
modicité relative des immobilisations s’explique par le fait que l’agglomération de Montpellier
(AOTU
) est propriétaire des tramways mis à disposition de TaM et que la société n’était, jusqu’en
2009, propriétaire que des seuls bus. Depuis 2010 les bus sont acquis par l’agglomération de
Montpellier et sont mis à disposition de TAM. En 2008-2009, TaM a fait une avance à
l’agglomération de Montpellier en finançant par emprunt l’achat de 15 bus, lesquels lui
seront
intégralement remboursés sur 12 ans (amortissement de l’emprunt et intérêts) dans le cadre de la
contribution forfaitaire versée par l’agglomératio
n. Cette dépense a été rendue nécessaire en
raison de l’obligation, non programmée par l’agglomération, de financer l’achat de trois rames
supplémentaires pour la ligne 1 (étalement des heures de pointe) ce qui a saturé son programme
d’investissement en matière de transports. Cette modification a fait l’objet d’une prise en charge
par la communauté d’agglomération de Montpellier sous la forme d’une subvention d’équipement
échelonnée, non assujettie à la TVA, dans le cadre de la dotation forfaitaire d’exploi
tation dont le
montant a été ajusté par l’avenant n° 6 en date du 28 décembre 2009 à la convention de DSP
2004-2009.
La baisse de l’actif circulant provient, pour partie, depuis 2008 des ventes importantes
de valeurs mobilières de placement pour près de 6
M€, destinées à autofinancer des travaux pour
Actif
2006
2007
2008
2009
2010
2011
% T.B.
evol
Actif Immobilisé Net
19 931
22 830
29 648
29 753
28 680
28 509
36,8%
7%
Incorporelles
3 226
2 770
2 690
3 306
3 046
2 713
9,5%
-3%
Corporelles
16 698
20 052
26 955
26 445
25 632
25 795
90,5%
9%
Financières
8
8
2
2
2
1
0
-34%
Actif Circulant Net
50 286
36 412
34 602
50 779
49 048
48 949
63,2%
-1%
Stock et encours
2 996
3 850
4 227
4 335
4 755
5 237
10,7%
12%
Créances Clients
4 658
4 005
4 157
4 501
7 232
8 266
16,9%
12%
Autres Créances
19 034
4 251
8 398
26 499
22 114
17 077
34,9%
-2%
Trésorerie et Divers
23 598
24 305
17 820
15 444
14 946
18 367
37,5%
-5%
TOTAL ACTIF
70 217
59 242
64 250
80 532
77 728
77 458
100
2%
23/106
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le parking de la Comédie, et, pour partie, de la baisse des disponibilités passées de 8,8 M€ à
5,4
M€ en 2010. Au total ce poste «
trésorerie et divers
» est passé de 24,3 M€ en 2007 à 14,9 M€
en 2010 puis à 1
8,4 M€ en 2011.
Les autres variations de l’actif circulant concernent plus particulièrement le poste
« autres créances », poste qui retrace, dans des comptes de liaison, les opérations relatives au
tramway, notamment les acomptes versés par l’agglomératio
n, les dépenses payées aux
fournisseurs et les opérations relatives à la TVA (remboursement des crédits TVA).
Les créances clients sont en progression de 12 % sur la période à la suite de
l’augmentation du nombre d’abonnés
et particulièrement des abonnés
liés aux contrats PDE (Plan
de développement des entreprises) : SNCF, CHRU, ville de Montpellier, TRANSDEV.
5.1.2. Passif
Tableau établi à partir des comptes annuels certifiés
La structure de l’actionnariat procure une grande stabilité et prévisibilité à
la société.
Mais cette stabilité du capital, alors même que le réseau s’est considérablement étendu, fragilise la
marge de sécurité dont dispose la SEML qui dépend largement désormais du montant des
réserves accumulées chaque année. Jusqu’à maintenant, le
montant des fonds propres (capital +
réserves) n’inspire pas d’inquiétude. En effet, au passif, le poids des ressources propres s’est
accru sur la période de 7,9 M€ (en évolution moyenne de 8 %) sous l’effet essentiellement des
fonds propres qui passent de
13,1 M€ à 18,5
M€ et représentent 23,9 % du bilan (18,7 % en début
de période). L’évolution du montant des provisions (+
11 % en moyenne annuelle) est liée aux
différents contentieux dont il est fait état par ailleurs
8
. S’agissant des recettes externes, l
es dettes
fournisseurs restent stables sur la période 2006-2011 alors que les dettes fiscales et sociales
connaissent une progression continue au rythme annuel de 16 % et ont ainsi doublé de 2006 à
2011.
Les ressources externes évoluent fortement à partir de 2009 (+
14,9 M€ de 2008 à
2009) en raison, essentiellement, d’un découvert en trésorerie accordé par la CDC. En effet TaM,
compte tenu d’un besoin de trésorerie à court terme destiné au préfinancement des opérations
liées aux mandats d’étude, de réalisation ou d’extension des différentes lignes du tramway de
Montpellier, a signé avec la caisse des dépôts et consignations des conventions de découvert d’un
montant de 15 M€. Ce découvert s’établit au 31 décembre 2011 à 8M€ et diminue au fur et à
mesure de
l’avancement de la ligne 3 et du versement des fonds de la part de l’agglo.
8
Voir la partie « Contentieux ».
Passif
2006
2007
2008
2009
2010
2011
% T.B.
evol
Ressources Propres
16 693
17 181
20 779
29 214
22 759
24 576
31,7%
8%
Fonds Propres
13 112
13 405
16 301
16 942
17 417
18 493
75,2%
7%
Provisions
3 580
3 776
4 478
5 236
5 342
6 083
24,8%
11%
Ressources Externes
53 524
42 060
43 471
58 354
54 969
52 882
68,3%
0%
Dettes Financières
21 460
6 418
9 031
23 789
24 197
14 228
26,9%
-8%
Dettes Fournisseurs
6 846
6 491
7 761
6 611
6 075
6 622
12,5%
-1%
Dettes Fiscales et Sociales
9 554
8 855
11 342
17 813
13 580
20 325
38,4%
16%
Dettes diverses et comptes
de régularisation
15 664
20 298
15 337
10 140
11 116
11 707
22,1%
-6%
TOTAL PASSIF
70 217
59 242
64 250
80 532
77 728
77 458
100
2%
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
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ROD2 - TaM
Comme il a été indiqué ci-dessus, les dettes fiscales et sociales ont augmenté de
6,5
M€ entre 2008 et 2009 et de 6,7 M€ entre 2010 et 2011. En 2009 cette augmentation provient,
d
’une part, des dettes à l’égard de l’URSSAF (17
204 € en 2008 et 1
970
267 € en 2009) à la suite
du paiement des charges 2008 en décembre 2008 (et non le mois suivant, en janvier 2009) et du
solde de la dette de TaM envers l’Agglo (dans les opérations sous
mandat, TaM perçoit une
avance de la part de l’agglomération et doit cette somme tant que l’avance n’est pas justifiée au vu
du montant des dépenses effectuées) ; cette évolution résulte également de la restitution de TVA
suite aux transferts de droits à
déduction qui transitent par le compte TVA de l’exploitant pour les
opérations de construction tramway
. L’augmentation survenue en 2011 provient de l’augmentation
des frais de personnel (+
1,1 M€) et du solde de la dette envers l’agglo (voir ci
-dessus) (5,
8 M€ en
2011).
La situation nette montre une évolution moyenne de 3,8 % sur la période avec un
report systématique du résultat en report à nouveau, celui-ci se rapprochant, en montant, du
capital social : cette évolution est également et surtout marquée
par un résultat de l’exercice en
baisse moyenne de 59,1 %, de façon beaucoup plus prononcée à partir de 2010, date à laquelle la
nouvelle DSP est mise en place entre l’agglomération de Montpellier et le groupement momentané
des entreprises TaM et TRANSDEV.
L’incidence sur TaM est abordée dans la partie consacrée au
compte de résultat.
La part représentative des subventions d’investissement, 49 % des capitaux propres
en 2011, est en augmentation par rapport au total des ressources propres ; cette situation
s’explique par les montants des infrastructures et matériels nécessaires au développement du
réseau (début du programme de remise à niveau technique des bus AGORA GNV destiné à
prolonger la vie d’une quarantaine d’entre eux).
5.1.3. Le fonds de roulement
Au cours de l’instruction il a été remarqué que les rapports de gestion ne présentaient
pas les mêmes résultats d’une année sur l’autre pour une année considérée. Ainsi le fonds de
roulement (FDR) est évalué à 1 M€ dans le rapport de gestion 2010 a
lors que dans le rapport de
gestion 2011 le FDR de 2010 est évalué à 0,05 M€. Il en est de même pour le besoin en fonds de
roulement (BFR) : dans le rapport de gestion de 2010 il est évalué à -
12,44 M€ et dans le rapport
de gestion de 2011 il est évalué à -
13,25 M€. Ces discordances s’observant également d’une
année sur l’autre pendant la période sous contrôle, un rétablissement sur la période entière, en
appliquant les mêmes modalités de calcul, a été opéré. Ceux-ci ont abouti aux tableaux ci-
dessous.
Situation nette
2006
2007
2008
2009
2010
2011
capital social
4 286 000
4 286 000
4 286 000
4 286 000
4 286 000
4 286 000
réserves
428 600
428 600
428 600
428 600
428 600
428 600
report à nouveau
1 857 454
2 719 555
3 156 974
3 695 123
4 231 351
4 248 752
résultat de l'exercice
862 101
437 420
538 148
536 229
17 400
9 808
TOTAL
7 434 155
7 871 575
8 409 722
8 945 952
8 963 351
8 973 160
2006
2007
2008
2009
2010
2011
subventions d'investissement
5 678 221
5 678 221
7 197 664
7 354 845
7 864 695
8 983 389
capitaux propres
13 112 376
14 140 780
16 301 382
16 942 207
17 416 869
18 492 786
subv inv/capitaux propres
43%
40%
44%
43%
45%
49%
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Rapport d’observations définitives
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Etabli à partir des comptes annuels
Le fonds de roulement net global (FRNG) après avoir été négatif en 2008 (notamment
à la suite de l’augmentation du poste matériels de transport des voyageurs, en fait l’acquisition de
bus) et 2009 (constructions lié au développement de la société), est redevenu positif en 2010 et
2011. Il montre l’excédent des ressources stables sur les immobilisations.
Le besoin en fonds de roulement (BFR), positif en 2009 et 2010 est redevenu négatif
(excédent de financement d’ex
ploitation) en 2011. Il traduit un flux positif de trésorerie. Les
montants affectant les comptes de liaison du tramway, qui retracent les avances de la
communauté d’agglomération pour les travaux du tramway, et les comptes concernant la TVA
(l’autorité dé
légante transfère au délégataire les droits à déduction de la TVA grevant les ouvrages
et autres biens constituant des immobilisations qu’elle réalise et le délégataire reverse ensuite le
montant de la TVA transférée) expliquent les fortes variations en 2007 et 2008.
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
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5.2.
Compte de résultat
Tiré des comptes de résultat des rapports du commissaire aux comptes
Comme il a déjà été précisé, en raison du nouveau contrat de DSP 2010-2017,
l’exploitation des lignes suburbaines affrétées ainsi que les autres prestations apportées par le
groupe TRANSDEV en sous-traitance les années précédentes (assistance, informatique
…), ne
figurent plus dans les comptes ni en dépenses ni en subventions. Avec la nouvelle DSP et la mise
en place du groupement momentané d’entreprises, certains postes sous traités jusqu’en 2009
(exploitation en affrètement du réseau suburbain, assistance
technique, site informatique…) sont
désormais gérés en cotraitance par TRANSDEV Montpellier ; ils ne figurent plus en charges pour
TaM, générant des variations importantes par rapport à 2009. Les principaux postes de produits
impactés par ces changements concernent : la répartition au prorata des déplacements validés, la
part de recettes directes clients et compensations sociales et scolaires revenant à TRANSDEV
Montpellier pour les lignes suburbaines et AMIGO
; la subvention forfaitaire d’exploitation (SFE
)
n’intègre plus la couverture des dépenses autrefois sous
-traitées et le forfait correspondant est
versé directement par l’agglomération à TRANSDEV Montpellier
; les charges d’affrètement ne
comprennent plus les dépenses des lignes suburbaines, services spéciaux et périscolaires ; les
compte de résultat en milliers d'euros
2006
2007
2008
2009
2010
2011
production vendue de services
44 748
48 593
48 970
51 346
50 273
54 841
CA nets
44 748
48 593
48 970
51 346
50 273
54 841
production immobilisée
28
30
698
1 900
subvention exploitation
23 761
25 516
27 535
29 881
26 602
27 547
reprises sur amortissements et provisions
4 708
4 758
4 627
5 232
3 988
4 820
autres produits
67
11
404
282
519
974
PRODUITS EXPLOITATION
73 283
78 906
81 565
86 740
82 082
90 082
variation de stock marchandises
(4013)
251
achats de matières premières et autres
approv
4 244
4 129
3 750
3 419
4 067
5 006
variation de stock matières premières
(840)
(853)
(401)
(136)
(420)
(749)
autres achats et achats externes
25 881
30 395
29 477
31 408
25 017
27 565
impôts, taxes et versts assimilés
4 224
3 294
3 642
3 901
4 249
4 141
salaires et traitements
24 885
26 282
27 496
28 825
30 037
32 526
charges sociales
12 077
12 502
13 128
13 852
14 945
15 441
dotations exploitation
3 844
4 002
4 671
5 635
5 070
5 069
sur immobilisations:amortissements
2 906
2 913
3 275
4 084
3 932
4 059
sur actif circulant: provisions
4
6
91
140
62
114
pour risques et charges: provisions
934
1 083
1 305
1 411
1 076
896
autres charges
71
203
293
500
299
628
CHARGES EXPLOITATION
74 386
79 954
82 056
87 404
83 262
89 627
RESULTAT EXPLOITATION
-1 103
-1 049
-490
-663
-1 180
455
PRODUITS FINANCIERS
autres intérêts et produits assimilés
310
461
457
255
244
248
reprises sur provisions et transferts de
charges
87
35
produits nets sur cession de valeurs
mobilières
294
292
269
137
26
57
PRODUITS FINANCIERS
605
839
727
427
270
306
dotations financières amortissts et prov
299
332
303
300
300
266
intétêts et charges assimilées
281
273
305
283
257
233
charges nettes sur cession de valeur
mobilières de placement
68
24
5
CHARGES FINANCIERES
581
605
676
607
563
499
RESULTAT FINANCIER
24
234
51
-180
-293
-193
RESULTAT COURANT AVANT IMPOT
-1 079
-815
-439
-844
-1 473
262
produits exceptionnels sur opération de
gestion
301
402
11
91
2 978
18
produits except sur opération en capital
1 897
1 897
1 789
3 116
1 637
1 457
reprises sur prov et transferts de
charges
767
261
319
387
607
160
PRODUITS EXCEPTIONNELS
2 965
2 560
2 119
3 594
5 223
1 635
charges exceptionnelles sur opération de
gestion
126
49
3
47
2 958
10
charges exceptionnelles sur opérations
en capital
78
192
40
1 149
10
231
dotations exceptionnelles aux amort et
prov
495
673
607
399
762
1 479
CHARGES EXCEPTIONNELLES
699
914
650
1 596
3 730
1 720
RESULTAT EXCEPTIONNEL
2 266
1 647
1 469
1 998
1 492
-85
participation des salariés aux résultats de
l'entreprise
155
203
314
impôts sur les bénéfices
325
240
288
304
2
168
TOTAL DES PRODUITS
76 853
82 305
84 411
90 761
87 574
92 023
TOTAL DES CHARGES
75 991
81 867
83 873
90 225
87 555
92 013
BENEFICE OU PERTE
862
437
538
536
19
10
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Rapport d’observations définitives
: SA
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frais de structure ne comportent plus des dépenses d’assistance technique, ni les prestations
informatiques autrefois sous-traitées à TRANSDATA.
5.2.1. Les produits
Le chiffre d'affaires de la société a globalement progressé de 4 % en moyenne entre
2006 (44,7 M€) et 2011 (54,8 M€). Il faut noter les fortes variations en 2007 et 2011 (+
3,8 M€ et
+
4,6 M€) provenant respectivement de la croissance d’une clientèle supplémentaire à la suite de
la mise en service en décembre 2006 de la 2
ème
ligne de tramway ainsi que de l’augmentation des
recettes de stationnement à la suite de l’obtention de la DSP pour le parking de la Comédie
; en
2011, la variation résulte de l’accroissement de ventes de tickets et cartes, ainsi que des recettes
de
compensations (incluant pour ces dernières l’impact sur l’activité de la SEML des travaux
concernant les lignes 3 et 4 du tramway, qui n’avait pas été répercuté en 2010).
Les produits d’exploitation montrent des variations à la hausse en 2007, 2009 et 20
11
(respectivement + 6,9 %, + 6,3 % et +
9,7 %) provenant en 2007 et en 2009 de l’augmentation de
la subvention forfaitaire d’exploitation de la communauté d’agglomération. En 2007 (+
7,3 %)
l’augmentation de la SFE résulte de la mise en service de la lign
e 2 et en 2009 (+ 8,5 %) de la
prolongation de la ligne 1 à ODYSSEUM et de la mise en service du parking tramway CIRCE
; en
2011 la hausse s’explique par une augmentation de 9,1 % des recettes de ventes de service. En
2010 il faut noter la baisse de la
subvention d’exploitation versée par l’agglomération de
Montpellier (-
3,3 M€ soit
-
11 %) résultant de la cotraitance de l’activité transport avec
TRANSDEV-Montpellier qui, dans le cadre de la nouvelle DSP, assume désormais, comme il a été
indiqué supra,
l’exploitation des lignes suburbaines affrétées (bus) et de prestations sous
-traitées
par TRANSDEV-Montpellier (informatique, assistance, formation...). Les travaux sur la ligne 3 de
tramway en 2011 ont entrainé une baisse de la vitesse et donc de la fréquentation qui a conduit à
une perte de recettes et des charges exceptionnelles.
5.2.2. Les charges
L’évolution des charges connaît un double mouvement lié au changement du mode
d’attribution de la DSP. Ainsi, pendant la période de la fin de la DSP 2003
-2009 les charges
augmentent de 17,5 % puis de 7,6 % pour le début de la période de la DSP 2010-2017 avec une
diminution de 4,7 % entre 2009 et 2010. Globalement, les charges d’exploitation suivent l’évolution
moyenne des produits (4 %) sur la période et la conséquence de la cotraitance à partir de 2010 se
matérialise dans la baisse des « autres achats et charges » spécialement la sous-traitance
(- 8,4
M€) pour les prestations apportées auparavant par le groupe TRANSDEV à TaM.
Cependant les frais de personnels augmentent de 5,35 % en moyenne annuelle de
2006 à 2011 et sont passés de 36,9 M€ en 2006 à 47,9 M€ en 2011. Ceux
-ci représentent
désormais 53,5 % des charges d’exploitation (49,7 % en 2006). Sur les trois dernières années les
charges de personnel ont augmen
té annuellement de plus de 2 M€. Ces augmentations
proviennent essentiellement de recrutements dans le secteur du transport (+ 15,6 ETC, + 8,1 ETC
et +
42,3 ETC) qui a vu son réseau tramway s’accroître.
en milliers
2006
2007
2008
2009
2010
2011
charges de personnel
36 962
38 784
40 624
42 677
44 982
47 967
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Parmi les autres charges d’exploitation, l’amorti
ssement des immobilisations connait
une progression de 39,7 % sur la période 2006-2011 et les dotations aux provisions ont augmenté
de 51 % de 2006 à 2009 puis diminué depuis de 36,5 % (-
4,1 % sur l’ensemble de la période).
5.2.3. Le résultat
Si avant 2011 le
résultat d’exploitation est constamment négatif il devient positif en
2011 (455 k€) grâce à l’augmentation de 9,1% des recettes de production. En conséquence, on
observe, en 2011, un résultat courant avant impôt également positif (262 k€) contrairement au
x
années précédentes.
Le résultat exceptionnel constamment bénéficiaire jusqu’en 2010, devient négatif en
2011 avec -
0,9 M€. Ce résultat exceptionnel retrace surtout la quote
-part des subventions
d’investissement. Celles
-ci ont servi à financer des biens
d’investissement, dont la valeur nette
comptable résulte des amortissements effectués. Les amortissements étant calculés sur la base
de la valeur d’achat du bien et la valeur réelle du bien étant diminuée du montant de la subvention,
le coût réel doit êtr
e corrigé en constatant un produit exceptionnel qui neutralise l’opération.
En milliers d’euros
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Résultat d’exploitation
-1 103
-1 049
-450
-663
-1 180
455
Résultat financier
24
234
51
-180
-293
-193
Résultat courant avant impôt
-1 079
-815
-439
-844
-1 473
262
Résultat exceptionnel
2 266
1 647
1 469
1 998
1 492
-85
Impôt sur les sociétés et participation
325
395
491
618
2
168
Bénéfice ou perte
862
437
538
536
19
10
Source : Comptes de résultats tirés des rapports du commissaire aux comptes
Après intégration du résultat exceptionnel et de l’impôt sur les sociétés, le résultat net
connaît une très forte baisse sur la période puisqu’il est passé de 862 k€ en 2006 à 10 k€ en 2011.
Les montants particulièrement importants en charges et produits exceptionnels en 2010,
proviennent pour près de 3 M€, d’une part, du paiement de la taxe sur les salaires pour la période
2007-
2009 à laquelle est soumise TaM et, d’autre part, du remboursement, sur réclamation de la
SEML, de la TV
A payée sur la subvention forfaitaire d’exploitation versée par l’agglomération de
Montpellier.
En 2010, le résultat net est de 19 k€ car l’activité transport apparaît déficitaire
(- 151
k€) du fait du complément nécessaire de provision (315,1 k€) pour
le contentieux relatif au
versement de la prime de pénibilité et joue en conséquence sur le résultat positif de l’activité
stationnement (165 k€). A l’occasion des travaux de la ligne 2 du tramway, une prime de 400 €
avait été accordée en 2007 aux 20 régulateurs de la TAM «
au titre du stress, de la pénibilité et de
la technicité, à cause notamment des problèmes liés à la signalisation
». La direction refusant d’en
faire bénéficier les autres agents, une procédure a été initiée en 2008 par une organisation
syndicale et 280 salariés qui soulignaient que la mise en service de la ligne 2 les avait aussi
affectés.
La décision de la juridiction tendant au versement de cette prime à l’ensemble des
salariés, l’avocat de la société a préconisé d’augmenter les provis
ions (voir partie sur le
contentieux).
En 2011 il se réduit encore (10 k€) car il a été nécessaire de provisionner à nouveau
816 k€ à la suite du contrôle de l’administration fiscale portant sur les exercices 2008 à 2010
remettant en cause le non assujett
issement à la TVA des taxes refacturées à l’agglomération et la
déductibilité fiscale des cartes de transport attribuées aux familles des salariés et retraités.
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5.2.4.
La formation du résultat par activité
Le tableau ci-dessous extrait des rapports du conseil
d’administration, détaille la
formation du résultat de l’entreprise selon ses différentes activités.
Les « autres activités
» retracent celles qui n’ont pas été rattachées à une activité
opérationnelle, en particulier les frais de structure. D’un point
de vue analytique le poids
déterminant de l’activité transport dans le résultat de l’entreprise (86 % des produits et des charges
en 2011) doit être souligné ainsi que le poids plus important de l’activité structure en 2011.
L’activité structure regroupe
de nouvelles activités purement privées (parkings des cliniques Saint
Jean et Millénaire et parking Mer et Glace à Odysseum), ainsi que les charges ne ressortant pas
d’une activité en particulier comme par exemple la provision supplémentaire relative à la
prime de
pénibilité. Le montant de cette provision (315
k€) provoque un résultat négatif pour l’activité qui se
répercute sur le résultat d’exploitation de TAM
; il convient de noter également en même temps
l’activité déficitaire du stationnement pour cett
e année (baisse de clientèle horaire LAISSAC et
GAMBETTA et de la clientèle des abonnés sur EUROPA).
6. LES ACTIVITES DE TAM
6.1.
Le transport
L’activité transport concerne la SEML TaM à double titre
: les études et la construction
des lignes de transports urb
ains sont attribuées par l’AOT, la communauté d’agglomération de
Montpellier, en maîtrise d’ouvrage déléguée (loi MOP) sous forme de mandat
; l’exploitation des
transports urbains, quant à elle, est attribuée sous la forme de délégation de service public. Au
cours de la période d’examen, deux DSP attribuées à TaM se sont succédées, l’une couvrant la
période 2004-
2009 et l’autre couvrant la période 2010
-2017. Pendant la même période sera
également analysé le mandat concernant la construction des lignes 3 et 4 du tramway.
transport stationnement
mandats autres transport stationnement
mandats autres transport stationnement
mandats autres
produits
65580,6
6488,0
4362,6
421,6
69521,2
9602,9
2653,5
526,8
72924,0
8391,6
2585,4
531
charges
64921,3
6382,0
4362,0
0,0
69459,8
9327,9
2653,5
186,2
72491,6
7987,3
2582,6
544,3
résultat
avant IS
659,3
106,0
0,6
421,6
61,4
275,0
0,0
340,6
432,4
404,3
2,8
-13,3
résultat
après IS
510,0
70,6
0,5
281,0
39,6
177,8
0,0
220,0
281,7
263,3
1,8
-8,7
résultat
TAM
transport stationnement
mandats autres transport stationnement
mandats autres transport stationnement
mandats autres
produits
78503,2
8922,7
2914,5
420,4
74620,2
9378,3
3051,5
524,8
79088,8
8805,1
3401,5
727,7
charges
77740,7
8880,1
2914,5
384,9
74848,2
9135,6
3051,5
519,8
78783,6
8815,6
3401,5
844,9
résultat
avant IS
762,5
42,6
0,0
35,5
-227,9
242,7
0,0
5,0
305,2
-10,6
0,0
-117,3
résultat
après IS
488,6
27,3
0,0
20,4
-150,9
164,9
0,0
3,4
205,1
-7,1
0,0
-188,2
résultat
TAM
437,4
2007
2006
862,1
2008
538,1
2009
2010
2011
536,2
17,4
9,8
30/106
Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
LA DSP TRANSPORT
Selon le code des transports (article L. 1221-
3) l’autorité organisatrice des transports
urbains et l’exploitant sont obligatoirement liés par une convention à durée déterminée. Le
transport public est qualifié par le code de service public industriel et commercial et le choix du
mode de gestion du service public relève du pouvoir discrétionnaire des organes délibérants
9
.
L’agglomération de Montpellier a choisi de confier l’exploitation de son service des transports
urbains selon la procédure de délégation de service public (DSP) régie par les articles 1411-1 et
suivants du code général des collectivités territoriales. A titre statistique, environ 90% des réseaux
de transports urbains sont exploités en gestion déléguée, et, pour ce qui concerne leur dévolution,
82 % en DSP, 9 % en marché public et 9 % en régie directe.
6.1.1.
La convention 2004-2009 et ses 6 avenants
6.1.1.1.
Principes généraux
Dans le cadre des dispositions de la loi n° 82-
1153 d’orientation des transports
intérieur
s, du 30 décembre 1982, l’autorité organisatrice, l’agglomération de Montpellier, a signé le
29 décembre 2003 avec TaM, le délégataire, une convention pour la gestion des services de
transport public des voyageurs. Cette convention a été conclue pour une durée de 6 ans, du
1
er
janvier 2004 au 31 décembre 2009. Dans les faits la nouvelle délégation de service public
(2010-2017) sera signée le 29 décembre 2009, avant le terme de la précédente, sans pour autant
indiquer la date de sa mise en œuvre que l’on peu
t supposer commencer à partir du 1
er
janvier
2010.
L’autorité organisatrice définit la politique des transports publics à l’intérieur du
périmètre des transports urbains (PTU) et décide donc de la création, modification et suppression
des lignes et des services, notamment sur proposition du délégataire, elle fixe les tarifs, réalise les
investissements nécessaires à l’exploitation du réseau qui seront mis à disposition du délégataire
et assure leur renouvellement, le délégataire assurant en tant que de besoin tous les autres
investissements nécessaires dans le cadre des dispositions de la convention.
Le délégataire a la responsabilité de la mise en œuvre de cette politique et gère
l’ensemble des relations avec l’usager, fournit les moyens, matériels et hu
mains nécessaires à
l’exploitation, assure l’entretien et la maintenance de l’ensemble des biens, mobiliers et
immobiliers
nécessaires
à
l’exploitation,
passe
et gère
les
contrats
de sous
-traitance
éventuellement nécessaires, conçoit et met en œuvre les actions d’information de la clientèle et de
promotion du réseau, fait les propositions relatives aux adaptations du réseau, notamment en
terme d’offre et de tarifs, assure la réalisation d’études en vue de la modification de services,
participe aux travaux d
es différentes instances intervenant dans l’organisation des transports
publics.
En outre, plusieurs articles de la convention concernent l’information du délégataire et
les obligations qui reposent sur TaM. Elles sont contenues au titre V article 33 relatif aux
informations à fournir par le délégataire (rapport du délégataire) et au titre II article 8 et titre IV
article 30 sur la qualité du service et les dispositions financières relatives au respect des
indicateurs de qualité.
9
CE 18 mars 1988 Loupias c/ Commune de Montreuil-Bellay
; CE 10 janvier 1992 Association des usagers de l’eau de
Peyreleau.
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Rapport d’observations définitives
: SA
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ROD2 - TaM
La convention de 2004 étant arrivée à son terme en 2009 un bilan peut être tiré à partir
de la convention de base et de ses avenants ainsi que des rapports du délégataire prévus en
application des articles L. 1411-3 du code général des collectivités territoriales et R. 1411-7 dans
sa rédaction issue du décret n° 2004-236 du 14 mars 2005.
6.1.1.2.
Les éléments essentiels
1) La mise en service de la ligne 2 de tramway
La convention de 2004 prévoyait, à l’article 5, la mise en service d’une deuxième ligne
de tramway pour l’année 2007 dont
les caractéristiques, découlant de l’avant
-projet adopté par la
délibération du conseil communautaire du 18 septembre 2002, étaient prévues aux chapitres 2 et
11 du cahier des charges pour le tracé. Les caractéristiques étaient les suivantes : une longueur
commerciale de 19,8 km dont 5 km en voie unique, des connexions avec la ligne 1 aux stations
Gares, Rives du Lez, Place de l’Europe et Corum, 34 stations, 16 stations d’échange tramway/bus
le long de la ligne pour favoriser la complémentarité avec le réseau bus. Les performances
attendues étaient un temps de parcours de terminus à terminus de 55 mn, une vitesse
commerciale de 20 km/h et une durée du trajet aller-retour de 122 mn. La vitesse commerciale de
la ligne de tramway n°
2 s’établit, selon l’entrep
rise, à 20,78 km/h en 2010 et 20,65 km/h en 2011.
Le parc de matériel roulant est de 22 rames + 2 réserves (longueur de 30 mètres, plancher bas et
clim). La mise en service a été effectuée le 16 décembre 2006, en avance par rapport aux
prévisions et l’expl
oitation commerciale a débuté le 18 décembre 2006.
2) Le programme de renouvellement des biens -
L’âge moyen du parc
L’article 18 fixe le programme de renouvellement des biens, détaillé au chapitre 4 du
cahier des charges dont, entre autres, celui des a
utobus avec indication de l’âge moyen
prévisionnel du parc d’autobus et de l’âge maximum de chaque catégorie de véhicule.
L'âge moyen du parc, ainsi que les âges maxima des différents types de véhicules, est
calculé à chaque fin d'exercice. Les autobus articulés, considérés comme véhicules de réserve (10
en 2004)
, sont exclus du calcul de l’âge moyen. En réalité
une partie de ces véhicules a été en
fonctionnement (2 en 2006 et 2007 puis 3 en 2008 et 2009) jusqu’en 2009 et même jusqu’en 2012
comme il est indiqué dans les propositions du plan de renouvellemen
t à l’occasion de l’attribution
de la DSP 2010-2017. Il est indiqué en outre, dans ce document, que le kilométrage moyen de ces
autobus est de 18 708 km, les autobus plus récents effectuant environ 40 000 km par an. Compte
tenu du
rôle de véhicule de réserve des deux autobus restant, TaM estime n’avoir pas à les
prendre en compte dans le calcul de l’âge moyen
. Ils restent en stock dans le parc en attendant
d’éventuels acheteurs.
Ainsi le parc utile (en ligne au même moment)
10
doit évoluer de 172 véhicules en 2004
à 156 véhicules en 2009 (en incluant les bus articulés) selon les dispositions d’origine. Il convient
de remarquer que si l’âge moyen prévisionnel est bien indiqué dans les différents rapports d
u
délégataire, il n’en n’est pas de même pour l’âge maximum qui, quand il est calculé comme en
2006 ou 2009, ne concerne qu’une catégorie d’autobus et pas tous les autres «
différents types de
véhicules
» (16 ans pour les 17 bus R312 acquis début 1991 [rapport 2006], 16 ans pour les
derniers bus articulés de renfort sur la ligne 15 [rapport 2009])
. L’affichage systématique de l’âge
maximum serait pourtant utile pour attirer l’attention de la collectivité sur l’état de certains véhicules
du parc justifiant un renouvellement éventuel.
Il semblerait que l’âge maximum
retenu soit de 18
10
Diffère du parc d’exploitation qui comprend n
otamment le parc en réparation.
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ans,
sans qu’il y ait une limite précise à cet âge qui n’est pas impacté par des travaux
(notamment
les opérations de grand levage qui consistent à remettre à neuf un bus de 8 ans).
D’après le rapport du délégataire 2009 le parc bus TaM est équipé à 100 % de vidéo
surveillance et de portillons de sécurité. Le taux redescend à 94 % pour la climatisation et les
planchers bas avec palettes d’accessibilité aux PMR
11
, soit les 8 autobus PR112 encore en
service.
D’après les rapports du délégataire, l’âge moyen du parc exploité, qui avait tendance à
décroître jusqu’en 2008 (8,2), s’accroît à partir de 2009 pour atteindre 8,7 ans, soit un peu plus
que l’âge moyen national du parc en se
rvice des autobus (hors RATP) au 1
er
janvier 2010 qui est
de 8,5 ans, selon les statistiques du commissariat général au développement durable
12
, et ceci en
excluant du calcul les 3 véhicules articulés. Compte tenu des dates d’acquisition des autobus et de
leur âge moyen en 2009 (13,9 ans pour les PR 112, 12,1 pour les MAN) et du plan de
renouvellement prévu pour la DSP de 2010-
2017, l’âge moyen est passé à 9,5 ans en 2010 puis à
9,6 ans en 2011. En effet, selon le rapport du délégataire, un programme de « grand levage » est
mis en place consistant en une remise à niveau complète esthétique et mécanique sur 42 bus à
gaz AGORA acquis de 2000 à 2002 et qui resteront dans le réseau jusqu’au terme de la DSP.
L’âge moyen des autobus devrait donc continuer à augment
er tant que le poids respectif des
autobus récents sera inférieur à celui des autobus plus anciens. Quant aux trois bus articulés,
acquis depuis 15 ans, ils ont été utilisés pour des renforts ponctuels sur les trajets des collèges
jusqu’à la mise en servic
e du tram ligne 3 en avril 2012.
Selon l’avenant n°
2 modifiant le cahier des charges relatif au plan pluriannuel des
investissements, il devait y avoir 6 renouvellements de bus en 2006 et 2007 puis 5
renouvellements de bus en 2008 et 2009, soit au total 22 bus (CITADIS). Pour mémoire, avant cet
avenant, le renouvellement prévu était de 20 bus, 11 en 2006 et 9 en 2008. L’avenant a donc
augmenté de deux unités le renouvellement du parc des bus. Au vu des rapports du délégataire et
de l’état du parc et donc
en contradiction avec ces éléments, 6 bus ont été achetés en 2006, 9 bus
11
PMR Personnes à mobilité réduite.
12
Chiffres et statistiques n° 129 juin 2010 Commissariat général au développement durable.
Bus prévisions
dsp 2004
2006
2007
2008
2009
rapports
délégataire
date
acquisition
2006
2007 2008 2009
Standards
149
133
133
133
Standards
149
133
136
136
spéciaux
13
13
13
13
articulés
2
2
3
3
articulés
10
10
10
10
parc exploité
151
135
139
139
Parc utile
172
156
156
156
Agora
2000-02
71
71
71
71
Age
moyen
sans articulés
7,75
8,14
8,65
9,38
man
1997-98
31
31
31
31
Age
moyen
véhicules
standards
7,05
7,25
7,74
8,36
R 312
1991-92
33
11
0
0
CITELIS GNV
2007-09
0
6
21
26
PR 112
1994-95
14
14
13
8
PR 180
(articulés)
1995
2
2
3
3
âge moyen
du parc
standard
9,4
8,9
8,2
8,7
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ROD2 - TaM
ont été acquis et livrés en 2007, 6 en 2008 et 5 en 2009 alors même qu’il n’y a pas eu d’avenant
au chapitre IV du plan de renouvellement des autobus.
Renouvellement des bus
2006
2007
2008
2009
Prévisions
9
0
9
0
Réalisations
6
9
6
5
Le titre III de la convention recense, aux articles 14 à 16, les biens nécessaires à
l’exploitation
: les biens mis à disposition du délégataire par l’autorité organisatrice et les biens
fournis par le délégataire. Selon l’article 16, le délégataire s’enga
ge à fournir tous les biens
nécessaires à l’exploitation, autres que ceux qui sont mis à sa disposition par l’autorité
organisatrice, qui pourra le cas échéant verser au délégataire une subvention d’équipement à
cette fin. La deuxième partie de cet article
a trouvé à s’appliquer lorsqu’il s’est agi de remplacer
des anciens bus et de financer la station gaz GNV du dépôt CEMH (Centre d'exploitation et de
Maintenance Les Hirondelles), l’avenant 3 stipulant qu’à partir de 2006 les bus (22) devaient être
acquis
par TaM et la charge d’investissement répercutée au réel à la communauté
d’agglomération. TaM a donc dû financer ces investissements en souscrivant des emprunts pour
un montant global de 4,7 M€. Les raisons avancées pour cette modification concernant le
financement du renouvellement des bus résultent des charges supportées par la collectivité pour
renforcer la 1
ère
ligne de tramway (acquisition de rames supplémentaires). La conséquence aurait
dû être une mise à jour des plans pluriannuels d’investissements
dans les cahiers des charges
(cahier des charges chapitre 4.1 «
Biens financés par l’autorité organisatrice
» et 4.2 « Biens
autofinancés par le délégataire
»), mise à jour qui n’est pas intervenue, malgré un document
officialisant ces accords et matériali
sés dans l’avenant 3 du 28 décembre 2006. La conséquence a
été un ajustement (en fait une augmentation) des charges forfaitaires pour TaM à travers la prise
en compte des dotations aux amortissements et des frais financiers.
TaM aurait donc dû proposer la
mise à jour du programme d’investissement
conformément à l’article 32.1 qui prévoit que le délégataire propose à l’autorité organisatrice
chaque année, avant le 15 décembre, la mise à jour éventuelle de ce programme
d’investissement.
3) Le régime financier
Le régime financier de la convention vise à assurer au délégataire une rémunération à
travers la prise en compte des charges et des recettes d’exploitation. La différence sera comblée
par une contribution (ou subvention) forfaitaire d’exploitati
on.
a) Les charges forfaitaires d’exploitation
L’exploitation des services suppose un niveau de charges d’exploitation prédéfini dans
la convention, décomposé au chapitre 9 du cahier des charges entre charges fixes (charges
indépendantes du nombre de kilomètres parcourus) et charges variables (proportionnelles au
nombre de kilomètres commerciaux parcourus).
Les charges forfaitaires d’exploitation comprennent les charges indépendantes
(amortissements biens acquis, emprunts, crédit-
bail…) dans une marge de
validité, située à
l’intérieur d’une variation de l’offre de plus ou moins 5 % par rapport aux prévisions, définie à
l’article 26. Ainsi, en cas d’augmentation de l’offre tramway et autobus de 5 % à 10 %, les charges
fixes subissent une augmentation de 67
000 € et ainsi de suite par tranche supplémentaire de 5 %.
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ROD2 - TaM
De même, en cas de variation de l’offre tramway de plus de 5 % à 10 % il est prévu une
augmentation de 7
500 € et une progression par tranche supplémentaire de 5 %.
Les deux tableaux montren
t l’écart
entre les prévisions initiales (en euros constants) et
les réalisations en euros courants pour les charges fixes et les charges variables, écart qui
s’explique en partie par les formules d’indexation contractuelle.
Ce sont surtout les charges fixes
qui ont progressé (9 % en évolution moyenne). Indépendantes du nombre de kilomètres parcourus
elles démontrent le poids de la structure et des investissements.
b) Les produits forfaitaires d’exploitation
Les produits forfaitaires d’exploitation sont
constitués du produit de la recette unitaire
par l’engagement sur la fréquentation. La recette unitaire contractuelle (RUC) comprend les
recettes issues de la vente des titres de transport (billetterie) y compris les recettes des parcs
d’échange intermodaux, les sommes versées par l’autorité organisatrice ou d’autres collectivités
en vue de compenser des tarifs à certaines catégories d’usagers et les sommes versées par le
département (le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Hérault) au titre des tr
ansports
scolaires. La RUC est égale au rapport entre les recettes de l’année 2003 et le nombre des
déplacements de la même année
; sa valeur est fixée à 0,9143 € en 2003 et ce montant est indexé
au moyen de la formule d’indexation des charges fixes (artic
le 19.2). Par opposition, la recette
unitaire réelle (RUR) par déplacement est égale, pour un exercice, à l’ensemble des recettes
commerciales, des compensations pour réduction tarifaires et recettes prévues au titre du
transport des scolaires, divisées par le nombre de déplacements.
Les autres produits concernent les recettes des services occasionnels, les produits de
l’exploitation de la gare routière, les produits de la vente d’espace publicitaires, les produits des
amendes…, déduction faite d’un versement annuel garanti à l’autorité organisatrice.
DSP 2004
2006
2007
2008
2009
charges forfaitaires
56 012,0
62 159,0
63 440,0
65 194,0
charges fixes
24 672,1
28 005,0
28 489,7
29 421,7
charges variables
31 340,0
34 154,1
34 950,3
35 771,9
rapports
délégataire
2006
2007
2008
2009
charges
forfaitaires
60 287,0
64 654,0
68 038,9
71 095,0
charges fixes
26 119,1
28 178,2
32 935,4
33 823,2
charges
variables
34 167,9
36 475,8
35 103,5
37 271,8
DSP 2004
2006
2007
2008
2009
Produits
28 320,1
32 629,1
33 707,0
34 033,6
produits
forfaitaires
26 675,4
31 117,1
32 312,0
32 636,6
autres
produits
1 644,7
1 512,0
1 395,0
1 397,0
rapport
délégataire
2006
2007
2008
2009
Produits
34 129,0
37 057,5
38 285,9
39 353,2
produits
forfaitaires
32 526,0
35 694,1
37 040,9
38 263,5
autres
produits
1 603,0
1 363,4
1 245,0
1 089,7
35/106
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c) La contribution forfaitaire d’exploitation
Selon l’article 31 de la convention, la contribution forfaitaire d’exploitation versée par
l’autorité organisatrice est égale à la différence entre les charges forfaitaires d’exploitation et les
produits
forfaitaires
d’exploitation
augmentée
de
la
redevance
d’usage
(montant
des
amortissements) des biens mis à disposition, éventuellement diminuée du montant des malus et
des pénalités dus au titre des certifications qualité.
La convention a établi des prévisions de montant de la contribution forfaitaire
d’exploitation sur la période
:
Extrait de la convention DSP 2004
Extrait des rapports du réalisé du conseil d’administration en euro courant
Au vu du tableau ci-dessus, extrait des analyses du réalisé présentées en euros
courants
en conseil d’administration, les produits ayant moins progressé que les charges (4,6 % et
5,7 %), la contribution forfaitaire a dû compenser la proportion croissante des charges, ce qui
explique sa progression moyenne plus élevée sur la période (6,7 %).
La charge nette pour l’agglomération, en tenant compte des recettes perçues
directement auprès des usagers, des compensations sociales et des charges et produits de
Vélomagg, figure dans les tableaux ci-
dessous. Cette charge pour la collectivité s’accroît de près
de 3 millions d’euros par an, hors prise en compte de la convention d’indemnisation de TaM à la
suite de difficultés d’exploitation engendrées par les travaux de la d
euxième ligne de tramway
(213
k€ en 2006).
DSP 20004
2006
2007
2008
2009
produits
tarifaires
trafic
26 675
31 117
32 312
32 637
autres
produits
1 645
1 512
1 395
1 397
charges
forfaitaires
56 012
62 159
63 440
65 194
contribution
forfaitaire
d'exploitation
27 692
29 530
29 733
31 160
rapport
délégataire
2006
2007
2008
2009
produits
forfaitaires
32 526
35 694
37 041
38 264
autres produits
1 603
1 363
1 245
1 090
charges
forfaitaires
60 287
64 654
68 039
71 095
charges et
produits
complémentaires
9
-
139
409
-
64
contribution
forfaitaire
d'exploitation
26 149
27 736
29 345
31 806
36/106
Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
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ROD2 - TaM
Les différentes dispositions du régime financier prévoient que plusieurs évolutions, qui
peuvent influer sur la fréquentation, sont recalées au profit du délégataire
: si l’évolution tarifaire a
pu avoir un im
pact de plus de 1 % sur le niveau de fréquentation enregistré, l’engagement de
fréquentation est recalé
; si les réductions tarifaires pour certaines catégories d’usagers imposées
par l’autorité organisatrice au délégataire entraînent des moins
-values pour le délégataire elles
sont compensées
; si des grèves ont lieu dans l’entreprise, ce qui se traduit par une baisse des
kilomètres, l’engagement de fréquentation sera recalé. Il apparaît ainsi que le risque que peut subir
l’entrepr
ise semble réduit et ne dépend principalement que des aléas de la fréquentation et de
l’évolution des charges d’exploitation réelles.
6.1.1.3.
Les indicateurs de la DSP
1) Les indicateurs implicites
a) L’offre de transport
L’article 3 de la convention décrit l’offre de transport (les
kilomètres prévus par mode
de transport) proposée par TAM pour la durée de la DSP (2004-
2009). Les variations de l’offre
décidées par l’autorité organisatrice ou acceptées par elle doivent donner lieu à l’adaptation de la
rémunération du délégataire. Les modifications ayant pour effet de faire varier de plus de 5 % le
niveau de l’offre font l’objet d’un avenant (article 4). En établissant le bilan des différentes offres
modifiées par les 6 avenants successifs sur la période, et en retraçant le bilan des kilomètres
effectués au moyen des rapports du délégataire, les tableaux suivants ont pu être établis (en
milliers de kilomètres).
Il ressort de l’analyse de ces tableaux qu’il y a une différence de 350
000 entre les
kilomètres offerts et les kilomètres effectués en 2009. Cette différence se réduit si les kilomètres
des services spéciaux et occasionnels (périscolaires, Amigo) sont pris en compte. En 2009 ils ont
représenté 242 000 kilomètres. Sur un plan général, on constate que les kilomètres effectués ont
augmenté d’un peu plus de 560
000 km en quatre ans, l’essentiel portant sur le doublement des
2006
2007
2008
2009
contribution
forfaitaire
d'exploitation
26 149
27 736
29 345
31 806
compensations
nettes
8 866
9 652
9 835
9 935
vélo magg
270
524
513
636
Total HT
35 285
37 912
39 693
42 377
subvention
equipement non
assujettie TVA
14
200
366
499
charge nette TTC
37 240
40 197
42 242
45 207
kilomètres
effectués
2006
2007
2008
2009
lignes bus TAM
6 132
5 238
5 319
5 317
tram
1 742
3 147
3 271
3 367
total TAM
7 874
8 385
8 590
8 684
affrétées
2 408
2 160
2 243
2 254
TOTAL
10 282
10 545
10 833
10 938
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kilomètres effectués par le tramway alors que les kilomètres effectués par les bus ont baissé de
près d’un million de kilomètres.
En comparant les chiffres établis lors de la signature de la convention et avant tout
avenant, les projections d’offre de kilomètres, (certes six ans auparavant), étaient largement
surévaluées par rapport aux kilomètres effectués (1
million de kilomètres en 2009). L’écart provient
de
la sortie de l’agglomération de la commune palavasienn
e et de la restructuration des réseaux
de bus à la suite de la mise en service de la 2
ème
ligne de tramway et de la suppression des
navettes de minibus en réseau piétonnier.
b) La vitesse commerciale
La vitesse commerciale d’un moyen de transport en commun est la vitesse moyenne
utile pour l’usager. Cette vitesse commerciale tient compte de la vitesse de pointe, des arrêts et, si
le mode de transport en commun n’est pas en site propre, des
embouteillages. Dans la DSP, les
articles qui font référence à la vitesse commerciale, sont l’article 28.1, pour le tramway et les
articles 28.2 et 28. 3 pour les autobus. Il faut cependant préciser que cette référence n’est
qu’indirecte car elle apparaît
à l’occasion de la formule d’indexation retenue pour le calcul annuel
des sommes mentionnées dans la convention. La vitesse apparaît également indirectement à
travers le temps de trajet sur les kilomètres parcourus (sous réserve de connaître la longueur et le
temps des différents trajets ainsi que la fréquentation du réseau). Il peut sembler étonnant que cet
indicateur n’apparaisse pas plus clairement comme indicateur à part entière car il pourrait donner
une image rapide, pertinente et d’interprétation claire de l’efficacité d’un réseau de transport.
Les tableaux suivants ont été établis à partir de la convention et des rapports au
délégataire (et en excluant des tableaux la vitesse commerciale des bus suburbains.
Pour la dernière année de la convention la vitesse du tramway ligne 1 et des autobus
urbains est inférieure aux objectifs fixés avec, comme conséquence contractuelle, une majoration
des charges.
c) Engagement sur la fréquentation
Selon l’article 29 de la convention, le délégataire s’enga
ge sur des niveaux de
fréquentation minimum en déplacements validés. Selon l’article 29.4, la contribution forfaitaire
d’exploitation est modulée au titre de la fréquentation
; au cas où la fréquentation constatée au titre
d’un exercice dépasse l’engagemen
t sur la fréquentation défini ci-dessus, une modulation de la
contribution forfaitaire s’applique
: jusqu’à un nombre de validations égal à 105 % de l’engagement
de fréquentation, le délégataire versera à l’AO un montant égal à 70 % de la recette unitaire
contractuelle par déplacement dépassant l’engagement sur la fréquentation
; entre 105 et 110 %,
2006
2007
2008
2009
DSP 2004
10 533
11 597
11 749
11 902
bilan DSP
10 282
10 545
10 833
10 938
vitesse prévue
2006
2007
2008
2009
tram L1
20,2
20,2
20,2
20,2
tram L2
20
20
20
autobus
16,4
16,7
16,7
16,7
rapports
délégataire
2006
2007
2008
2009
tram L1
19,89
19,66
19,42
19,32
tram L2
20,4
20,62
20,75
20,73
autobus
16,43
16,94
17,01
16,51
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le délégataire versera en outre un montant complémentaire égal à 50% de la recette unitaire
contractuelle par déplacement compris entre + 5 % et +
10 % de l’eng
agement de fréquentation. A
l’inverse, au cas où la fréquentation au titre d’un exercice se situe entre 95 % et 100 % de
l’engagement sur la fréquentation, l’AO rétrocédera au délégataire un montant égal à 50 % de la
recette unitaire contractuelle par dépl
acement manquant par rapport à l’engagement sur la
fréquentation. Au cas où la fréquentation se situe au-delà de 110 % ou en deçà de 95 % les
parties se rencontreront afin d’envisager une nouvelle définition de cet engagement.
Le tableau ci-dessous retrace les prévisions initiales, avec les actualisations issues des
avenants au cours de la durée de la délégation et les données finales des rapports du délégataire.
L’examen des rapports du délégataire montre que la fréquentation (déplacements
validés selon la convention) a toujours été supérieure aux premières prévisions ainsi qu’aux
avenants. L’écart entre celles
-
ci et le réalisé est d’ailleurs particulièrement important pour l’année
2006 avec l’effort tarifaire effectué à cette époque (tarifs jeunes annuel et début du fonctionnement
de la ligne 2 du tramway en décembre). L’écart est allé en s’amenuisant à partir de 2007 mais il
faut mettre en perspective la date des
avenants, systématiquement conclus en fin d’année, pour
constater que ces prévisions deviennent de fait des ajustements par rapport au réalisé.
2) La certification
Selon l’article 30.4 le délégataire s’engageait à effectuer les démarches nécessaires
afin d’obtenir la certification NF Service pour la ligne 2 et une ligne de bus majeure, au plus tard
les 31 décembre 2008 (une autre certification pour la ligne de tramway 1 et la ligne 15 mais pour
2004). Cette certification est obtenue grâce au respect de 20 indicateurs qui sont plus
contraignants que les indicateurs de qualité pour les lignes non certifiées. Le 20 juillet 2004, la
ligne n°1 de tramway et la ligne 15 de bus ont été évaluées et jugées conformes aux exigences du
règlement de certification de la marque NF (accueil, confort, disponibilité des équipements,
information, propreté des installations et des modules de transport, ponctualité, contrôle). La durée
de validité du certificat AFNOR CERTIFICATION est fixée au 20 juillet 2006. Le 14 février 2006,
l’agence commerciale «
centre-ville » (accueil, information, vente, propreté des locaux) et le
service de contrôle (accueil, contrôle, information, service après verbalisation) ont également été
certifiés jusqu’au 14 février 2008. La ligne de bus n°
16 et la ligne de tramway n°2 ont été certifiées
le 12 novembre 2008 jusqu’au 20 juillet 2010. Enfin, Le service de contrôle a de nouveau été
certifié le 22 décembre 2010.
engagement
fréquentation
art 29.1
2006
2007
2008
2009
DSP 2004
29 176
34 034
35 341
35 696
avec avenants
34 406
38 447
40 300
41 000
rapports
délégataire
38 887
40 427
41 000
41 187
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6.1.1.4.
Résultat de l’activité transport pour la DSP 2004/2009
Le résultat de l’acti
vité transport, toujours positif sur les quatre dernières années de la
DSP, a connu une baisse importante en 2007, année de la mise en place de la ligne 2,
accompagnée d’une augmentation des frais de personnels (+
17,7 %) et des autres achats et
charges externes (+ 20,7 %). Les produits ont globalement augmenté de 2006 à 2009 de 19,7 %
(dont subventions d’exploitation +
25,6 %) et les charges de 19,6 % En conséquence le résultat a
connu une diminution modérée de 4,1 %.
6.1.2.
La convention de DSP 2010-2017
Comme il a été plusieurs fois indiqué, une modification importante est intervenue entre
la DSP 2004-2009 et la DSP 2010-2017. En effet, contrairement à la précédente, la nouvelle DSP
2006
2007
2008
2009
matières
premières et
autres approv.
4 244
4 129
3 750
3 419
variation de
stock
841
-
855
-
403
-
138
-
autres achats et
charges externes
20 481
23 051
23 330
24 724
taxes et
versements
assimilés
3 709
2 791
3 149
3 369
charges du
personnel
33 777
36 080
38 038
39 757
autres charges
67
197
292
494
charges
financières
-
87
170
163
charges
exceptionnelles
158
68
10
1 152
dotations aux
amortissements
3 325
3 912
4 156
4 802
impôts s
bénéfices
149
22
151
274
S Total Charges
65 071
69 482
72 642
78 015
produits
34 038
36 674
38 094
39 613
subventions
d'exploitation
23 760
25 506
27 535
29 849
autres produits
57
9
401
278
produits
financiers
179
223
217
39
produits
exceptionnels
2 181
2 135
1 774
3 207
reprises sur
amortissements
et prov
1 718
859
1 102
1 239
transferts de
charges
d'exploitation
3 649
4 117
3 803
4 278
S Total Produits
65 581
69 522
72 924
78 503
Résultat
510
40
282
489
40/106
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ROD2 - TaM
a été confiée au groupement momentané d’entreprises (GME) constitué par TaM e
t TRANSDEV
Montpellier, entité répondant désormais distinctement à la consultation, alors que, dans l’ancienne
convention de DSP, le groupe TRANSDEV apparaissait comme un « prestataire de services » de
TaM auquel il était lié par une convention de partenar
iat et d’assistance technique. En
conséquence, le périmètre de la DSP qui avait été entièrement attribué à TaM en 2004-2010 a été
attribué à TaM et à TRANSDEV-Montpellier
désormais constitués en GME. L’objet de ce contrôle
concernant la seule TaM, il convient à partir de 2010 de retraiter les informations, notamment les
comptes de la SAEM, pour isoler l’activité de la société d’économie mixte. Par exemple une baisse
du chiffre d’affaire ne devra pas être analysée comme une baisse d’activité mais comme l’eff
et
d’une nouvelle répartition à compter de 2010 des prestations entre les deux entités, TaM d’une
part, TRANSDEV-Montpellier
d’autre part.
La constitution du groupement
Par délibération du conseil d’administration du 4 mars 2009, la SAEM a autorisé la
création d’un groupement momentané d’entrepr
ises (GME) constitué de TaM et le groupe
TRANSDEV pour répondre à la consultation portant sur la DSP Transport lancée par la
communauté d’agglomération de Montpellier pour la période 2010
-2017. En 2003, TaM et le
groupe TRANSDEV étaient déjà partenaires
pour répondre à l’offre de la CAM mais seul TaM
apparaissait en tant que délégataire et cette solution offrait une moindre transparence et générait
potentiellement un conflit d’intérêt au regard de la jurisprudence
concernant les SAEM.
Contrairement à l’organisation précédente, qui imposait la conclusion d’une convention
de partenariat entre TaM et le groupe
TRANSDEV prévoyant toute l’activité de conseil et le régime
d’intervention des personnels mis à disposition,
l’organisation retenue permet que les prestations
de TRANSDEV-Montpellier
(missions assurées par des personnels d’encadrement, mise à
disposition de moyens sur le réseau suburbain, expertises, conseils, assistance et effet réseau,
recherche et développeme
nt) soient incluses au premier niveau dans l’offre de réponse à la DSP.
Autrement dit, les prestations de TRANSDEV-Montpellier ne seront pas apportées à TaM mais
directement à la Communauté d’Agglomération de Montpellier dans le cadre du contrat de DSP au
titre des missions contenues dans le dossier de consultation. Ces apports plus directs de
TRANSDEV-Montpellier concerneront la réalisation de prestations spécifiques
: l’organisation
des
services de transport suburbain
par le biais de l’affrètement
, le financement de nouveaux
investissements ou encore le partage de certains risques commerciaux avec TaM (vente à
distance…). Enfin, l’impossibilité pour TaM de financer des investissements au
-delà de la période
contractuelle de la DSP peut être en partie outrep
assée grâce à ce groupement. Il s’agit en effet
d’une contrainte à laquelle
le groupe TRANSDEV, compte tenu de son envergure internationale,
peut répondre sous certaines conditions et pour certains équipements ou matériels.
Un accord de groupement a été passé entre TaM et TRANSDEV-Montpellier afin de
déterminer les activités effectuées respectivement. Cet accord a fait l’objet d’un avenant,
conformément à l’article 15 de l’accord de groupement ayant pour objet de détailler et préciser les
modalités et les procédures de fonctionnement du groupement solidaire. La SEML TaM est le
mandataire solidaire du Groupement. Elle gère et exploite les lignes de tramway et les lignes de
bus urbaines (lignes 1 à 17), et assure la coordination des 2 réseaux en se portant garante des
interfaces. Elle s’occupe également de l’exploitation des pôles d’échange et parking tramway, des
vélos et autres modes alternatifs combinés (auto partage…). Elle mène pour le compte de
l’autorité délégante les réflexions stratégiques en matière d’organisation et d’évolution de l’offre
globale des transpo
rts. Elle s’appuie sur TRANSDEV
-Montpellier, partenaire dans le groupement,
et ses domaines de compétences spécifiques pour garantir la bonne tenue des objectifs de la
Délégation de Service Public.
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ROD2 - TaM
La société TRANSDEV
–
Montpellier, filiale à 100 % du groupe TRANSDEV, est créée
localement pour gérer et exploiter l’activité suburbaine en s’appuyant sur l’affrètement des
opérateurs locaux. Elle gère donc les lignes 17 à 39, avec les compagnies Pays d’
Oc Mobilités
(VEOLIA) pour 64 % de l’offre/Courriers du Midi (KEOLIS) pour 23 % de l’offre et
BOULADOU/BOURRIER, outre des services périscolaires, occasionnels, spéciaux ainsi que la
ligne Amigo (bus vers les discothèques les jeudi vendredi et samedi et retours de discothèques)
auprès de deux transporteurs pour les 4 lignes de minibus du soir (TRANS OXYGENE et UTO) et
les transports à la demande. Elle est parallèlement responsable du pilotage et de la réalisation de
l'offre suburbaine, de la mobilisation des fonction
s d’assistance et d’expertise du groupe
TRANSDEV et de ses capacités d'investissement dans les projets d'innovation et de mobilités
douces. Elle met également à disposition de TaM 5 cadres payés par le groupe TRANSDEV et
dont les charges et frais seront remboursés par TaM.
La création du GME TaM-TRANSDEV-Montpellier semble avoir été concrétisée dans
les meilleurs délais. En effet, l’avis d’appel à la concurrence pour le renouvellement de la
convention de DSP prévoyant la constitution d’un GME por
te la date du 13 février 2009 ; le GME
TaM-TRANSDEV-Montpellier
est préconstitué le 26 février 2009 et le conseil d’administration de
TaM autorise la constitution du GME le 4 mars 2009, accord de constitution formalisé le 21 mars
2009. Une telle réactivité
est exemplaire dans la mesure où il n’a fallu qu’un peu plus d’un mois
entre l’appel à la concurrence et la constitution du GME, délai pendant lequel il a fallu rédiger la
convention de constitution du groupement, rédiger les statuts de TRANSDEV-Montpellier, qui va
se substituer au groupe
TRANSDEV dans l’accord de groupement et obtenir l’accord des parties.
Finalement l’attribution de la convention au GME porte la date du 31 décembre 2009 et un avenant
n°
1 à l’accord de groupement signé le 1
er
février 2010 a pour objet de détailler et préciser les
modalités et procédures de fonctionnement du groupement solidaire. La question peut se poser de
savoir si, en qualité de titulaire de la convention de DSP précédente, TaM n’a pas pu bénéficier
d’informations privilégiées sur le contenu et les conditions d’attribution de la DSP 2010
-2017.
Deux entreprises seulement ont retiré un dossier lors de la consultation de
l’agglomération pour la DSP 2010
-2017 et seule TaM a remis une offre.
6.1.3.
Les éléments communs aux deux délégations (2006-2011)
Les chiffres qui viennent illustrer les éléments suivants sont tirés des tableaux de bord
d’activité de TaM, des rapports du délégataire à l’autorité délégante prévus par les articles
L. 1411-3 et R. 1411-
7 du CGCT et d’un do
cument interne intitulé « Analyse du réalisé ».
6.1.3.1.
Description des principaux évènements relatifs à l’activité 2006
-2011
L’année 2006 a été marquée par la préparation et la mise en service de la ligne 2
intervenue le 18 décembre 2006. On constate également un fort développement des PDE (Plan
Déplacement Entreprises) avec 21 conventions signées fin janvier 2007 totalisant 881 abonnés. Le
volume des recettes, supérieur aux prévisions (le dépassement de l’objectif de trafic DSP dont
30 % des recettes restent a
cquises à TaM), a permis la distribution d’une prime exceptionnelle liée
à la mise en service de la ligne 2 et la négociation d’un accord salarial sur 2 ans.
En 2007, la 2
ème
ligne de tramway a rencontré le succès commercial escompté tout
comme l’activité
VELOMAGG « 1000 vélos
». En conséquence, la progression du trafic s’élève à
13,8 % (62 millions de voyage) par rapport à 2006 et à 9,5 % des déplacements validés, les
recettes clientèles dépassant 26 M€. Cependant, les charges de fonctionnement transport
(hors
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ROD2 - TaM
investissement et provisions) atteignent 64,2 M€, en dépassement des prévisions, notamment en
raison de l’augmentation des charges de personnel.
Année de stabilisation, l’année 2008 connait une progression du trafic de 7 %
(66,3 millions de voyages
) et une stagnation de la recette moyenne (0,6737 € par déplacement
contre 0,6725). Les recettes de trafic s’établissent à 37,1 M€ (+
1,2 M€). Les charges de
fonctionnement ont évolué de + 4,6
% du fait notamment des coûts en hausse de l’énergie
(hausse du
gazole et impact du nouveau contrat d’énergie en hausse de 8,6 %)
; l’évolution des
frais de personnel est supérieure à celle des recettes externes de clients.
La prolongation de la ligne 1 jusqu’au centre commercial d’ODYSSEUM et la mise en
place concomitante du parking tramway CIRCE de 1 200 places ont été réalisées en 2009. La
fréquentation a atteint 67 millions de voyages (+ 2,2 %) et les recettes de trafic a
tteignent 38,3 M€
avec un tarif moyen par déplacement de 0,6889 € (+
2,2 %). On note pour 2009 une dégradation
de la productivité d’exploitation (effectifs en hausse de 1,8 % dont +
2,3 % pour la conduite pour
1,1 % d’offre TaM supplémentaire) due à la bai
sse de vitesse commerciale (de 18,2 à 17,7 km/h
surtout à cause des bus) et à la hausse de l’absentéisme des conducteurs (qui atteint la barre des
10 %). Les charges de fonctionnement augmentent de 4,9 % en raison principalement d’une
importante hausse des frais de personnel (+ 15,6 ETC).
L’année 2010 est singulière en raison du nouveau contrat de DSP transport géré en
Groupement Momentané d’Entreprises (GME) sous le pilotage de TaM. Comme il a été indiqué, en
raison du nouveau contrat de DSP, l’exploitat
ion des lignes suburbaines affrétées ainsi que les
autres prestations apportées par le groupe TRANSDEV en sous-traitance les années précédentes
(assistance, informatique…), ne figurent plus dans les comptes ni en dépenses ni en subventions.
La montée en pu
issance des travaux de la ligne 3 a fortement impacté l’offre, la vitesse et la
fréquentation, impliquant une perte de recettes (qui donnera lieu à indemnisation en 2011). De
nombreux mouvements sociaux et la poursuite de la hausse de l’absentéisme sont ég
alement à
noter. L’impact des travaux sur les recettes 2010 est estimé à 866 k€ et l’impact des services non
réalisés du fait des mouvements sociaux ainsi que les non validations consécutives à la diminution
en 2010 du taux de contrôle est évalué à 324 k€.
En 2011, les impacts des travaux L3 et L4 sur l’activité transport sont supérieurs à
ceux de 2010 mais le renforcement de la lutte contre la fraude associé à la paix sociale ayant
succédé aux 30 journées de perturbations en 2010 sont à l’origine d’une r
emontée du CA. La
fréquentation remonte à 63,5 millions de voyages. Les autres produits diminuent en raison
notamment d’évènements exceptionnels (en 2010, 3,6 M€ de produits exceptionnels incorporaient
2,9 M€ de taxe sur les salaires sur exercices antérieurs perçue auprès de l’agglomération suite
aux remboursements de TVA et dont le versement à l’URSSAF figure en charges exceptionnelles).
L’évolution du ratio entre les recettes commerciales et les dépenses de fonctionnement
de l’activité transport est ret
racée dans le tableau ci-
dessous. L’analyse révèle une amélioration du
ratio de couverture des dépenses sur la période, l’année 2010 ayant été cependant marquée par
une baisse des recettes commerciales (- 7,6 %) et des dépenses de fonctionnement pour les
raisons évoquées ci-dessus (travaux des lignes 3 et 4, grèves et absentéisme).
Taux de couverture des dépenses (en k€)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Recettes commerciales
34 272
36 894
38 650
39 844
36 818
40 561
Dépenses de fonctionnement
60 501
63 014
65 854
68 797
62 764
66 606
Recettes/Dépenses
56,6 %
58,5 %
58,7 %
57,9 %
58,7 %
60,9 %
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Rapport d’observations définitives
: SA
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ROD2 - TaM
Pour l’agglomération de Montpellier, organisatrice des transports urbains, la charge de
transports (subvention forfaitaire d’exploitation) représente, en 2011, une dépense de 48,2 M€, en
évolution de près de 30 % de 2006 à 2011 (+ 5,32 % en moyenne annuelle). La charge par
voyageur s’est accrue de 13,4 % passant de 0,67 € en 2006 à 0,76 € en 2011 alors que la charge
à la place kilomètre offerte est restée stable sur la période. Il convient de rappeler que TaM s’était
engagé, dans le cadre de la nouvelle DSP, à faire diminuer la charge par voyageur de 28 % entre
2010 et 2017 ; entre 2010 et 2011 elle a néanmoins augmenté de 4,1 %. Selon TaM cette
évolution temporaire est due à la structuration de son entreprise en 2011 et aux perturbations de
réseaux liées aux travaux.
La charge par voyageur n’inclut pas l’investissement réalisé pour les
études et la construction des lignes ainsi que le matériel roulant.
La charge de transport pour l’agglomération de Montpellier
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
Charge de transport (en M€ TTC)
(Subvention forfaitaire d’exploitation)
37,2 M€
40,2 M€
42,2 M€
45,2 M€
45,3 M€
48,2 M€
29,6 %
Charge par voyageur
0,67 €
0,65 €
0,64 €
0,67 €
0,73 €
0,76 €
13,4 %
Charge à la place kilomètre offerte (PKO)
0,033 €
0
030 €
0,030 €
0,033 €
0,032 €
0,033 €
0,0 %
6.1.3.2.
L’analyse de la qualité du service
L’appréciation de la qualité du service rendu est une donnée déterminante pour le
délégant dont la mesure fait l’objet de dispositions très précises de la convention de
délégation du
service public. Comme l’indique l’agglomération de Montpellier dans son règlement de la
consultation : «
Du point de vue de la communauté d’agglomération, il importe que cette démarche
qualité se traduise par des effets tangibles sur le service rendu à la clientèle et que soit
par
conséquent mis en place un système d’appréciation de la qualité de ce service dont l’objectif est
de permettre à la communauté d’agglomération de suivre de manière permanente le niveau de la
qualité et son évolution
, d’inciter l’exploitant au respect des niveaux de qualité définis et d’apporter
les actions correctives nécessaires au cas où les niveaux de qualité requis ne sont pas atteints
».
Au cours de la période examinée, l’appréciation de la qualité du service e
st un peu
différente selon les conventions 2003-2009 et 2010-2017, même si les paramètres sont
fondamentalement ressemblants, qu’il s’agisse par exemple du niveau de l’offre, de la
ponctualité/régularité... Un objectif est fixé pour chacun des critères dans la convention, son non-
respect étant sanctionné par des pénalités pour le délégataire.
6.1.3.2.1. Critères 2004-2009
L’article 8 «
Qualité du service » de la convention indique que la qualité du service
rendu par le délégataire à la clientèle sera suivie par
une batterie d’indicateurs. Le non
-respect des
indicateurs de qualité, au-delà des seuils de tolérance définis pour chacun des indicateurs doit
donner lieu à un système d’incitation financière. Cependant, la période de construction de la
deuxième ligne de tramway devant se traduire par des risques de perturbation dans la qualité du
service, les critères représentatifs de la régularité du service ont été adaptés en fonction des
contraintes particulières pendant les travaux. Les critères de qualité sont définis par le cahier des
charges et figurent au chapitre 10 de la convention de délégation de service public 2004-2009.
L’objectif de qualité est décomposé en sept critères qui font l’objet d’une mesure régulière.
L’éventuel non
-respect des critères de qualité est sanctionné par un malus trimestriel dont le
montant est retranché de la contribution (SFE) versée par l’agglomération de Montpellier.
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ROD2 - TaM
La qualité du service à l’usager est donc approchée au moyen d’un ensemble de
critères sur lesquels l’exploitant, sa
uf cas de force majeure (grève, arrêts ou modifications de
l’exploitation en raison de manifestations ou à la demande des autorités compétentes pour des
motifs de sécurité ou d’ordre public, intempéries exceptionnelles, vandalisme, sabotage ou acte de
malveillance), a une obligation de résultat. Pour chacun des critères il est défini un service de
référence, un niveau d’exigence, exprimé en pourcentage du nombre total de voyageurs
bénéficiant du service de référence (objectif à atteindre), un niveau minimal
d’acceptabilité (niveau
au-dessous duquel le service est considéré comme insatisfaisant) et une situation inacceptable,
qui devra donner lieu à une explication particulière de la part du délégataire. La valeur des
indicateurs est calculée par trimestre ;
dans le cas où la valeur d’un ou plusieurs de ces indicateurs
viendrait à tomber au-
dessous du niveau minimal d’acceptabilité défini pour chacun d’entre eux,
une pénalité trimestrielle sera pratiquée par la communauté d’agglomération.
Critères
Taux de référence
Franchise
Malus
Respect du niveau de l’offre bus
99 %
0,3 point
1
000 € + 150 € par pas
de 0,1 en deçà de 98,7 %
Respect du niveau de l’offre tramway
98,7 %
0,3 point
8
000 € + 400 € par pas
de 0,1 en deçà de 98,7 %
Régularité ponctualité
70 %
0,3 point
2
000 € + 300 € par pas
de 0,1 en deçà de 69,7 %
Disponibilité du matériel roulant
1 panne/10 000 km
0,3 point
4
000 € + 150 € par pas
de 0,1 au-delà de 1,3 panne
Disponibilité des autres équipements
(disponibilité des valideurs)
97 %
1 point
2
000 € + 400 € par pas
de 0,1 en deçà de 96 %
Propreté des véhicules
80 %
5 points
650 € + 130 € par pas
de 0,1 en deçà de 75 %
Information des voyageurs
95 %
1 point
2
000 € + 200 € par pas
de 0,1 en deçà de 94 %
Par exemple, le critère de la ponctualité et de la régularité imposé au délégataire
consiste à respecter l’horaire et la fréquence portés à la connaissance de la clientèle. Un véhicule
est réputé ponctuel dès lors qu’il a moins d’une minute d’avance et moins de 4 minutes de retard
par
rapport à son horaire affiché. Le niveau d’exigence est respecté si 70 % des voyageurs
bénéficient du service de référence et le niveau minimum d’acceptabilité est fixé à 69,7 % des
voyageurs bénéficiant du service de référence. En deçà, une pénalité de 2
000 € est infligée au
délégataire plus 300 € pour chaque pas de 0,1 point. Par ailleurs des taux de contrôle sont
également définis (taux de contrôle moyen de 2,5 % sur l’ensemble du réseau dont au moins 3,5
% pour les lignes de tramway) et des taux de fraude.
Les constations étant réalisées trimestriellement, le tableau ci-dessous a établi des
moyennes annuelles
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Période 2006-2009
INDICATEURS QUALITE DSP RESULTATS ANNUELS
Objectif
DSP
Taux de conformité
Pénalités
2006
2007
2008
2009
Niveau
d’offres
Bus
Tram
99
98,7
99,68
99,56
99,30
99,50
99,46
99,74
99,45
99,60
Ponctualité bus
70
68,70
72,55
75,71
75,98
22
200 €
Disponibilité matériel roulant
1 maxi
0,23
0,20
0,30
0,38
Disponibilité des valideurs
97
99,48
98,65
97,83
99,70
Propreté des bus et des rames
80
98,52
97,05
95,88
91,68
Information voyageurs
95
97,58
98,03
99,05
98,48
Taux de contrôle réseau
dont tramway L1
2,5
3,5
2,56
3,99
2,25
3,35
3,00
4,40
3,13
4,18
Source : Rapports du délégataire
Dans l’ensemble les résultats sont satisfaisants et supérieurs aux objectifs fixés par la
DSP. On constate cependant une dégradation du ratio de la propreté des bus et des rames qui
demeure cependant au-
dessus de l’objectif de qualité fixé par la DSP. Une pénalité a été infligée à
la société en 2006 pour la ponctualité des bus, indicateur qui s’est sans cesse améliorée par la
suite.
Cependant, la chambre souhaite émettre plusieurs remarques : en premier lieu, une
franchise en pourcentage ou en point est appliquée pour chaque indicateur, ce qui contribue à
baisser l’objectif de référence. Par exemple l’indice ponctualité de 70 % est affecté d’une franchise
de 0,3, il n’y aura donc pas
de malus tant que le taux est supérieur à 69,7%. Ensuite, Il convient de
constater que l’indice de ponctualité du bus (70 %) est l’indice le moins élevé des sept retenus,
alors même qu’il est, en terme d’affichage, un des plus important pour l’usager, rend
ant par là
même son respect très facile à obtenir comme le montrent les résultats, puisqu’à partir de 2007, le
taux d’objectif dépasse la norme de 2 points et demi puis de plus de cinq. Un ajustement aurait pu
être effectué, comme le prévoyait l’article 30
.3 de la convention. Enfin, le critère de propreté des
véhicules qui est également un aspect auquel la clientèle est particulièrement sensible se voit
appliquer des pénalités particulièrement faibles (malus de 650 € plus 130 € par pas de 0,1 point
d’écart
en deçà de 75 % de conformité). Pour le taux de contrôle le cahier des charges prévoit
qu’un indicateur est calculé mensuellement par le délégataire, mais aucune indication ne précise la
manière dont est comptabilisée cette fraude.
6.1.3.2.2. Critères DSP 2010-2017
Les indicateurs de la qualité du service sont prévus à l’article III.15 de la nouvelle
convention de DSP et font l’objet de l’annexe 14. Le délégataire est tenu de mettre en œuvre une
politique de qualité du service dans les domaines suivants : information des voyageurs aux
agences commerciales, aux points d’arrêt, aux stations et abris voyageurs
; information des
voyageurs en situation perturbée ; régularité/ponctualité des tramways, autobus et cars ;
disponibilité des équipements à la disposition du public (valideurs, automates de distribution des
titres) ; propreté des véhicules, bâtiments et équipements dont il a la charge ; lutte contre la
fraude ; amabilité et accueil ; qualité de la conduite ; tenue du personnel. Des pénalités en cas de
non-respect des critères de qualité doivent être appliquées. Il convient de souligner que chaque
relevé prévisionnel de pénalités est présenté préalablement au délégataire qui dispose de deux
semaines pour présenter les explications ou les documents qu’il juge utile. L’autorité organisatrice
décide ensuite librement de l’application ou de la non application de chaque pénalité. Enfin, les
deux parties peuvent également, en cours de contrat convenir d’évolutions de ce système
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(indicateurs, seuils de conformité, niveaux e
t montant des pénalités) sans qu’elles puissent être
imposées unilatéralement par l’autorité organisatrice ou le délégataire.
Période 2010-2011
INDICATEURS DE QUALITE DSP RESULTATS ANNUELS
Objectifs DSP
Taux de
conformité
Pénalités
2010
2011
Disponibilité tramway
Ligne 1
Ligne 2
Total courses réalisées
Disponibilité bus urbains
98,7%
98,7%
99,53%
99,74%
99,65%
98,88%
99,59%
99,86%
99,71%
99,41%
Ponctualité Régularité
Ligne 1
Ligne 2
Total tramway
Bus urbains
98,0% (1)
95,0% (2)
95,9%
97,5%
96,7%
78,6%
96,5%
96,5%
95,8%
80,6%
Sécurité tramway
Sécurité bus urbains
- de 0,40/10 000 km
- de 0,30/10 000 km
0,35
0,18
0,34
0,20
Total taux d’accidents
Fraude bus (3)
-3%
Fraude tramway
-12%
(1) Au-delà de la
première année d’exploitation.
(2) Ce critère est neutralisé jusqu’à la fin des travaux des lignes de tramway 3 et 4 (avenant 14).
(3) Les valeurs d’objectif seront définies à l’issue de la 2
ème
enquête annuelle
; le critère est neutralisé d’ici là.
En ré
alité, le système de pénalités n’a pas été appliqué jusqu’en 2012, ni pour l’activité
transport, ni pour l’activité Vélomagg ni encore pour les parcs relais, activités qui ne sont pourtant
pas directement concernées par les travaux. Un contrôle de « simulation » a été effectué fin 2010
selon le système du « client mystère » qui a conduit à calculer une pénalité de 67
000 € si les
critères de la DSP avaient été appliqués (34
000 € sur les parcs relais, 19
000 € sur la propreté
des véhicules et l’information
dans les véhicules, 7
000 € sur l’information dans les arrêts et à
l’agence et 7
000 € pour Vélomagg [état des stations et des vélos]). Suite à ce contrôle, une
réunion a eu lieu entre TaM et la direction Transport de l’agglomération pour établir
contractu
ellement les critères de l’annexe 14 de la convention de DSP pour «
négocier des bons
niveaux d’objectifs en connaissance de cause des particularités du réseau local
». Selon TaM, des
pénalités seront sans doute appliquées en 2013 au titre de 2012 notamment sur des critères
d’information dans les bus ou d’accueil dans les parkings relais (environ 10
000 €).
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ROD2 - TaM
6.1.3.3.
Les indicateurs d’activité
6.1.3.3.1.
L’offre de réseau
Kilomètres (en milliers) produits par la TaM
2007
2008
2009
2010 (1)
2011
2011/2007
Convention DSP initiale (2)
Bus
Tram
Avenant n°1
Bus
Tram
8 930,0
5 548,0
3 382,0
8 981,4
5 599,4
3 382,0
8 915,0
5 502,0
3 413,0
8 931,3
5 518,3
3 413,0
Km Bus réalisés
Km Tram réalisés
Total Km réalisés
5 237,6
3 147,1
8 384,7
5 319,2
3 271,5
8 590,3
5 317,4
3 366,6
8 684,0
5 387,7
3 303,8
8 691,5
5 506,2
3 405,8
8 912,0
+5,13%
+8,22%
+6,29%
/Km prévus DSP initiale
/Km prévus avenant n°1
-0,5%
-1,2%
-0,4%
-2,67%
-3,23%
-0,03%
-0,21%
N/N-1 réalisés
+6,5%
+2,5%
+1,1%
+0,1%
+2,5%
(1) A partir de 2010, part TaM uniquement.
(2)
Selon présentation de l’offre TaM
: 2010 et 2011 8 845 (3 428 tramway et 5 417 bus urbains).
Les kilomètres produits sont systématiquement inférieurs (de 2,7 % à 0,4 %) aux
kilomètres prévus au budget. Cependant, on constate une augmentation générale plus marquée
pour le tramway (+ 8,22 %) que pour les bus (+ 5,13 %).
Kilomètres perdus
2007
2008
2009
2010
2011
Grève
64 944
50,1%
124 835
73,1%
94 002
62,6%
227 137
72,7%
25 827
32,5%
Absence CR
30 365
23,4%
16 362
9,6%
19 064
12,7%
43 485
13,9%
20 544
25,9%
Pannes
11 702
9,0%
10 809
6,3%
15 074
10,0%
14 039
4,5%
14 315
18,0%
Accidents
2 411
1,3%
2 606
1,3%
2 560
1,7%
3 098
1,0%
3 775
4,8%
Autres (1)
20 270
15,6%
16 211
9,5%
19 471
13,0%
24 505
7,8%
14 914
18,9%
Total Km perdus
129 692
170 823
150 170
312 264
79 375
Km perdus/Km produits
1,55%
1,99%
1,73%
3,59%
0,89%
(1) Régulation, incident CR ou client, divers dont météo, indisponibilité Matériel Roulant/Installations Fixes
La moyenne 2004-
2011 s’établit à 152
916 km perdus par an avec une variation très
importante au cours de deux
dernières années de l’étude. On peut en effet noter que 2010 est
marqué par un fort niveau de pertes de production pour cause de grèves et d’absence de
conducteurs, par la hausse du taux d’accident bus et tramway ligne 1 et par des perturbations sur
la qualité du service de la ligne 1 (travaux et manifestations) : 312 264 kms ont été perdus dont
227 137 à cause des grèves (72,7 %), 14 039 à cause de pannes (4,5 %), 43 485 pour cause
d’absence du conducteur (13,9
%). Les kilomètres perdus en raison de pannes (+ 22,3 %) ou
d’accidents (+
56,5 %) a tendance à croître sur la période 2007-2011. Cependant, en valeur
absolue, les kilomètres perdus du fait de grève représentent la part prépondérante du total.
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Services non assurés pour motif d’absence du
conducteur-receveur (hors grève,
accidents, pannes intempéries).
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
364
84
115
69
245
121
157
443
188
Il faut cependant relativiser ces données en précisant que le nombre de services est de
270 par jour soit un peu moins de 100 000 par an. Le taux de non réalisation pour absence de
conducteur est donc compris entre 0,07 % et 0,45 %. Il s’agit d’absence «
de dernière minute »
(appel le matin pour signaler un problème ou une maladie) et il est prévu dans chaque dépôt un
conducteur d’astreinte pour pallier ces absences à l’heure de prise de service. Il est donc possible
de constater que le dimensionnement de cette réserve de conducteurs d’astreinte est nécessaire
mais pas suffisante puisqu’il existe certains service
s non couverts.
6.1.3.3.2. La fréquentation
Fréquentation (en milliers)
2007
2008
2009
2010
2011
Voyages
60 641
65 028
66 483
61 165
62 317
Déplacements urbains TaM
38 887
40 427
41 197
36 537
37 486
Un voyage est mesuré par une validation et un déplacement
est constitué d’une suite
de voyages. Ainsi, on peut déduire qu’un déplacement est en moyenne constitué de 1,66 voyage
en 2011 (1,56 en 2007). Les grèves sur le réseau ont un impact important ; elles ont ainsi
représentés 82 500 déplacements en 2011 contre 890 000 en 2010 et 250 000 en 2008.
Fréquentation des nouvelles lignes 3 et 4
Selon des statistiques publiées par TaM en septembre 2012, la fréquentation des
nouvelles lignes 3 et 4 de tramway s’établissait ainsi
:
Moyennes de
voyages par jour
Trafic cible
2015
Du lundi
au vendredi
Samedi Dimanche
Cumul depuis
le lancement
LIGNE 3
77 000
43 500
27 000
13 500
5 303 895
LIGNE 4
14 900
16 000
6 800
3 500
1 732 273
L’entreprise explique que la différence constatée par rapport au nive
au de
fréquentation espéré t
ient en grande partie au retard pris sur les programmes d’urbanisation
prévus sur Juvignac et le quartier Pablo Picasso à Montpellier ; par contre, pour la ligne 4 les gains
de clientèle sont supérieurs aux prévisions sur les troncs communs avec les lignes 1 et 2 entre
Gare St-Roch/ Nouveau St Roch et entre ALBERT 1
er
et Corum ( ce qui devrait se traduire en
toute logique par une diminution de la fréquentation de ces lignes). En avril 2012, lors de la mise
en service commercial, le trafic enregistr
é pendant les vacances scolaires s’élevait à 15 000
voyages pour la ligne 4 et à
40 000 voyages pour la ligne 3.
Le magazine Montpellier Agglo (n° 9 - février 2013), donne une information sur la
fréquentation de la ligne 3, évaluée à 49 000 voyages, qui serait la fréquentation journalière
moyenne sur la ligne 3 depuis sa mise en service en avril 2012 alors que 19 000 voyages auraient
été réalisés sur la ligne 4. Avant l’ouverture des deux lignes, la fréquentation était estimée à
14 900 voyages pour la ligne 4 et à 77 000 voyages pour la ligne 3. Si les prévisions sont
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dépassées pour la fréquentation de la ligne 4 (+ 35,7 %) les résultats de la ligne 3 seraient
notablement inférieurs aux prévisions (- 36,4 %).
6.1.3.3.3.
Evolution de la vitesse commerciale et de la
vitesse d’exploitation
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Variation
2008-2012
BUS
Vitesse d’exploitation (en Km/h
Vitesse commerciale (en Km/h)
13,50
16,40
13,60
16,90
13,50
17,01
13,30
16,50
13,00
15,90
13,04
15,80
-3,41%
-7,11%
TRAMWAY L1
Vitesse d’exploitation (en Km/h
Vitesse commerciale (en Km/h)
15,50
19,90
15,50
20,20
15,00
19,42
14,71
19,32
14,51
19,24
14,16
18,85
-5,60%
-2,93%
TRAMWAY L2
Vitesse d’exploitation (en Km/h
Vitesse commerciale (en Km/h)
15,70
20,75
15,56
20,73
15,29
20,78
15,45
20,65
-1,59%
-0,48%
MOYENNE RESEAU
Vitesse d’exploitation (1)
Vitesse commerciale (1)
14,40
18,10
14,10
18,10
14,20
18,20
13,93
17,75
13,68
17,31
13,63
17,08
-4,01%
-6,15%
V. exploitation/V. commerciale
0,7956
0,7790
0,7802
0,7848
0,7903
0,7980
+0,3%
(1) avec travaux 2009-2010-2011
Source : rapport au CA « Analyse du réalisé »
La vitesse d’exploitation tient compte des contraintes d’exploitation (retournement en
bout de ligne, temps de repos des conducteurs…) et est donc naturellement inférieure à la vitesse
commerciale qui mesure la vitesse de transport des voyageurs. La vitesse commerciale dépend de
la configuration de l’aire urbaine (géographie du centre
-ville, couloirs de bus) qui pénalise
Montpellier par rapport à d’autres villes, comme Strasbourg par exemple. On constate un
mou
vement général de baisse de la vitesse tant d’exploitation que commerciale. La baisse de la
vitesse commerciale est de 7,11 % entre 2008 et 2011 pour le réseau de bus, de 2,93 % et 0,48 %
respectivement pour les lignes 1 et 2 du tramway sur la même période. Les travaux entrepris entre
2009 et 2011 pour la construction des lignes 3 et 4 du tramway expliquent vraisemblablement cette
évolution.
Le rapport entre les deux vitesses (qui permet la comparaison des réseaux entre eux)
augmente régulièrement depuis 2007 pour ce qui concerne la moyenne du réseau ce qui signifie
que la performance du réseau s’améliore
; cependant cette performance n’a été rendue possible
que parce que la baisse de la vitesse d’exploitation est moins rapide (
- 4,1 %) que celle de la
vitesse commerciale (- 6,15 %). Les pistes recherchées pour améliorer ce rapport consistent à
accélérer la vitesse de retournement et à diminuer, par une nouvelle organisation les
immobilisations résultant du temps de pose des conducteurs.
6.1.3.3.4.
Les ventes de billetterie
Le délégataire est autorisé par convention de délégation de service public à percevoir
auprès des usagers des prix calculés sur la base des tarifs applicables. La structure et le niveau
des tarifs sont fixés par l’autorité organisatrice, dans le
respect des dispositions réglementaires en
vigueur, de sa propre initiative ou sur proposition du délégataire. Les tarifs applicables lors de
l’entrée en vigueur des conventions figurent au cahier des charges. Les tarifs sont révisés par
l’autorité délégante, sur proposition motivée du délégataire. L’autorité organisatrice peut à tout
moment imposer au délégataire des réductions tarifaires (tarif réduit ou gratuit) pour certaines
catégories d’usagers
; dans ce cas elle compense toutes les moins-values qui en résultent. Le
50/106
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Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
montant de la compensation tarifaire correspond à la différence entre le tarif réduit décidé par
l’autorité délégante et le tarif que le voyageur aurait dû acquitter en l’absence de réduction
tarifaire.
De son côté, le délégataire peut, ap
rès accord de l’autorité délégante, accorder des
réductions tarifaires à caractère exceptionnel et temporaire dans le cadre de sa politique
commerciale. Ces opérations n’ouvrent pas droit à modification de la subvention forfaitaire
d’exploitation ni à vers
ement de compensations tarifaires. Des tarifs bonifiés ont été testés par
TaM (office tourisme, tarifs congrès, Aquarium Mare Nostrum) ; ces quelques essais à la marge
n’ont pas donné lieu à des variations de fréquentation notables.
Les tarifs
Moyenne 2010
Tous réseaux
Agglomérations
de - 450 000 habitants
TaM 2010
Tarifs appliqués
Ticket unitaire
Minimum
Moyenne
Maximum
1,13 €
1,20 €
1,34 €
1,50 €
1,40 €
Ticket extrait du carnet
Minimum
Moyenne
Maximum
0,88 €
0,87 €
1,12 €
1,23 €
1,18 €
Abonnement mensuel
Minimum
Moyenne
Maximum
27,71 €
31,00 €
38,46 €
45,30 €
43,00 €
Abonnement annuel
Minimum
Moyenne
Maximum
279,89 €
223,00 €
360,78 €
453,00 €
390,00 €
Source : Etude du GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport)
Les tarifs pratiqués par TaM sont supérieurs en 2010 à la moyenne des
agglomérations de + 200 000 habitants et - 450 000 habitants. De son côté, sans citer ses
sources, TaM allègue qu’en comparant les réseaux pour lesquels les collectivités ont investi en
Transports en Commun en Site Propre (TSCP) et surtout en tramways, il apparaît que TaM se
situe dans la moyenne ou en deçà concernant les tickets. La chambre note cependant que selon
ces éléments communiqués, TaM est plus cher pour la quasi-totalité des abonnements mensuels
(tout public, étudiants, 4-18 ans) ou annuels (tout public, étudiants, seniors)
Recettes billetterie (part client) en k€
2007
2008
2009
2010
2011
Recettes billetterie
26 150
27 235
27 065
26 905
N/N-1
+9,4%
+4,1%
-0,6%
-0,7%
Compensations
9 694
9 835
11 244
9 184
Recettes totales avec compensation
35 844
37 070
38 309
36 089
38 914
N/N-1
+9,3%
+3,5%
+3,3%
-5,79%
+7,9%
Comme il a été indiqué, aux termes de la LOTI la fixation des tarifs est de la
responsabilité de l’AOT et compensée par elle. De ce point de vue, la notion d’exploitation aux
risques et périls du délégataire, qui est l’un des fondements de la délégation de
service public,
semble être assez faible. TaM prétend qu’en pratique cette notion est antinomique avec la notion
de SEML dont les collectivités locales sont les principaux actionnaires ; en clair, les risques
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ROD2 - TaM
d’exploitation de la SEML seraient en fin de c
ompte pris en charge par les collectivités en cas
d’exploitation déficitaire, ce qui supposerait de recapitaliser TaM. Au surplus, existent quand même
les risques tenant au trafic et à la fréquentation.
Certains tarifs particuliers, décidés par
l’agglomération de Montpellier font l’objet de
compensations pour les montants indiqués dans le tableau ci-dessus. Celles-ci concernent
principalement les demandeurs d’emploi, les personnes âgées en dessous d’un certain revenu
«
forfait Carte d’Or
» (en dessous de 1
588 € mensuels pour une personne seule ou 2
224 € pour
un couple), les personnes handicapées et invalides de guerre.
6.1.3.3.5. Les parkings tramway
Fréquentation des parkings tramway en nombre de véhicules
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
Evolution
Moyenne
Euromédecine
Mosson
Occitanie
Circe/Odysseum
Sabines
Sablassou
St Jean Le Sec
22 711
29 587
93 871
24 334
23 775
9 296
24 105
30 758
93 471
39 335
33 885
20 936
22 311
30 659
94 887
43 440
41 644
10 051
20 942
30 418
96 773
53 682
47 118
46 407
9 868
23 176
27 233
91 739
108 847
61 244
47 504
8 663
Total abonnés
203 574
242 490
251 992
305 208
368 406
80,97%
15,98%
Euromédecine
Mosson
Occitanie
Circe/Odysseum
Sabines
Sablassou
St Jean Le Sec
26 230
25 845
96 164
18 316
18 998
13 877
24 178
25 628
92 803
45 242
23 718
22 690
22 160
24 314
25 753
95 559
45 419
24 626
24 458
23 932
25 609
26 419
96 296
44 105
24 477
24 981
23 824
25 872
23 273
98 999
50 817
30 255
30 255
24 186
Total forfaits
200 430
256 419
264 061
265 711
279 571
39,48%
8,68%
Circe/Odysseum
50 951
35 041
47 452
TOTAL
453 955
533 950
563 505
570 919
647 977
42,74%
9,30%
S/Total L1
371 226
386 354
394 244
449 956
S/Total L2
162 724
177 151
176 675
198 021
La fréquentation des parkings tramway est en progression constante sur la période
d’examen (9,3 % en moyenne annuelle). Cette fréquentation est deux fois plus importante pour les
abonnés (+ 81 %) que pour les forfaits (+ 43 %). C’est l’ouverture du parking
de très grande
capacité CIRCE à Odysseum qui a notablement contribué à cette évolution que l’on peut constater
avec l’augmentation du nombre des véhicules des usagers abonnés de 2010 à 2011 (+ 103 %). En
revanche, les parkings du premier tronçon de la ligne 1 de tramway sont, pour la fréquentation des
abonnés, en diminution depuis 2008 (Mosson, Euromédecine, Occitanie).
6.1.3.4.
Les contrôles par le délégant
«
Le contrôle du délégataire par le délégant n’est pas seulement une option, c’est une
obligation
». Les
deux conventions analysées prévoient la possibilité, pour l’autorité organisatrice,
de procéder à un contrôle étendu sur l’exécution des missions du délégataire. Ainsi l’AOTU peut
demander au délégataire des informations complémentaires sur tous les comptes-rendus et
documents annexes produits et des réunions peuvent être organisées à la demande de l’autorité
délégante avec le délégataire.
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ROD2 - TaM
L’article 13 de la convention de la DSP 2004
-
2009 et l’article V.5 de la convention de
DSP 2010-2017 relatifs au dro
it de contrôle de l’autorité organisatrice prévoient un droit de
contrôle des renseignements communiqués dans le rapport du délégataire ; à cet effet, des agents
accrédités pourront se faire présenter toutes les pièces de comptabilité nécessaires à leur
vé
rification ainsi que tout contrat souscrit par le délégataire. L’autorité délégante peut également
avoir recours à des organismes de contrôle extérieurs choisis par elle. Ainsi les personnes
accréditées par le délégant peuvent se rendre sur place et se faire présenter toutes les pièces
nécessaires à leur contrôle
; elles peuvent procéder à toutes vérifications utiles pour s’assurer que
les biens concédés sont exploités et entretenus dans les conditions du contrat de délégation et
que les intérêts contractue
ls de l’autorité délégante sont sauvegardés. Dans tous les cas, les
procédures de contrôle mises en œuvre et leurs résultats s’imposent au délégataire.
Interrogé sur ce point TaM a répondu que les personnels de la direction Transport de
l’agglomération «
procèdent souvent par recoupements en interrogeant directement plusieurs
directeurs sur les mêmes sujets
» que le contrôleur de gestion de la communauté d’agglomération
«
recoupe les déclarations avec nos comptes et avec les clauses contractuelles
» et qu’
une
enquête « client mystère » a été diligentée directement par la direction des Transports de
l’agglomération fin 2012 concernant les objectifs qualités de l’annexe au contrat. Ainsi, aucune
enquête n’a été mise en œuvre par la communauté d’agglomération
de Montpellier pendant toute
la durée de la DSP 2006-2009.
Sur les deux premiers thèmes il apparaît que les agents de la communauté
d’agglomération de Montpellier ne font que leur devoir de contrôle qui relève de l’exécution
ordinaire de la délégation de
service public et qu’il ne s’agit pas du dispositif externe de contrôle tel
qu’il est évoqué ci
-dessus. Par contre, les thèmes comme la bonne exécution sur le terrain, le
respect des prescriptions techniques et qualitatives la consistance des recettes commerciales le
contrôle de l’entretien
ne semblent pas faire l’objet d’une fiche de contrôle normalisée élaborée et
mise en œuvre par le délégant. Comme indiqué, il n’existe sur la période de contrôle qu’une seule
enquête externe indépendante (fin 2012) sur le suivi et la vérification des objectifs qualité définis
par les différentes conventions de délégation.
La communauté d’agglomération de Montpellier
précise que les méthodes de contrôle des délégataires de service public ne sont nullement
définies en droit
, en dehors du contrôle opéré par application de l’article L.1411
-3 du CGCT relatif
au rapport annuel du délégataire. Elle ajoute que le recours à des organismes de contrôle
extérieurs tel qu’évoqué au sein de l’article V.5.2 du contrat de délégation de se
rvice public ne
relève pas d’une obligation mais d’une simple faculté le cas échéant.
6.2.
Les mandats
La chambre s’est limitée à l’examen de la convention de mandat couvrant les exercices
sous revue, c'est-à-dire la convention relative à la réalisation de la troisième ligne de tramway et
de l’extension ouest de la première ligne, signée le 25 juin 2004 entre la communauté
d’agglomération de Montpellier et Transports de l’agglomération de Montpellier, ainsi que ses
avenants n° 1 du 23 mars 2005, n° 2 du 28 juillet 2008, n° 3 du 18 octobre 2010 et n° 4 du 8 août
2012.
6.2.1.
Le mandat de la construction des lignes 3 et 4 de tramway
Dans le cadre des dispositions de l’article 3 la loi n°
85-704 du 12 juillet 1985 relative à
la maîtrise d’ouvrage publique (loi MOP), l’agglomération de Montpellier a souhaité confier à un
mandataire la mission de faire réaliser l’opération «
troisième ligne de tramway ». Par délibération
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ROD2 - TaM
du 28 avril 2004, la CAM avait arrêté le programme de la 3
ème
ligne qui comportait le planning de
réalisation (la mise en service commercial devait intervenir au plus tard fin 2009) ainsi que
l’enveloppe financière prévisionnelle (480 M€ HT valeur 2004). Un marché de prestations
intellectuelles sur appel d’offres ouvert a été passé en application des art
icles 33 à 57 et 59 du
code des marchés publics en vigueur à l’époque. Le mandat pour les missions complètes d’étude
et de la réalisation de la 3
ème
ligne a été confié le 4 août 2004 au groupement solidaire
TAM/TRANSAMO avec TAM comme mandataire du groupement. La rémunération du mandataire
était fixée à 14 312
80,96 € HT (17
118
217,59 € TTC).
Le premier avenant
du 23 mars 2005 procède à la désignation de la SEML TaM
comme seule titulaire du marché ; en conséquence, les droits et obligations du mandat de
réalisation sont transférés du groupement TaM/TRANSAMO à TAM désormais seul titulaire.
L’avenant n°
2
du 28 juillet 2008 a pour objet d’entériner la modification du programme
et de l’enveloppe financière de l’opération, de réadapter le montant et l’échéan
cier de
rémunération du mandataire en fonction du nouveau planning et enfin, de prendre en compte le
décret n° 2006-975 du 1
er
août 2006 portant sur le code des marchés publics (la chambre
remarque que la prise en compte des nouvelles dispositions réglementaires est intervenue près de
deux ans après leur entrée en vigueur, le 1
er
septembre 2006). Au terme de cet avenant, la date
de mise en service commerciale est repoussée de fin 2009 au troisième trimestre 2012.
L’enveloppe financière prévisionnelle de l’opération est ajustée au montant de 450 M€ HT (valeur
2004)
: coût prévisionnel des travaux, du système tramway et des dépôts pour 270 M€ HT,
matériel roulant et équipements annexes pour 61 M€ HT et opérations d’accompagnement et frais
nécessaires à la réal
isation du projet pour 119 M€ HT. La redéfinition du planning de réalisation de
l’opération générant une prolongation de trois ans, le montant de la rémunération du mandataire,
initialement fixée à 14 312
80,96 €, est porté à 15
540
614,84 € (valeur avril
2004).
L’avenant n°
3
du 18 octobre 2010 a élargi le périmètre du mandat confié à TaM afin
d’y intégrer le programme de l’opération prévoyant la mise en service de la ligne 4 «
La
Circulade
» qui s’appuie sur les infrastructures réalisées dans le cadre du
programme de travaux
de la ligne 3, d’y intégrer également la conduite des opérations de remplacement des abris sur les
stations de tramway de la ligne 1 et les opérations connexes demandées par les villes de
Montpellier, Lattes et Pérols et par la commun
auté d’agglomération de Montpellier concernant
certains travaux sur les réseaux d’eau potable (AEP) et eaux usées (EU). L’ensemble des
équipements complémentaires de la création de la ligne 4 est évalué à 6 M€ HT mais l’enveloppe
financière globale de l’opération reste fixée à 450 M€ HT compte tenu des marges financières
disponibles sur l’opération et de l’avancement favorable des travaux. L’opération est désormais
intitulée «
Ligne 3, extension Ouest de la ligne 1 et ligne 4 « La Circulade » du réseau de tramway
de l’agglomération de Montpellier
». L’opération de remplacement des abris tramway de la ligne 1
confiée à l’entreprise DECAUX par marché notifié le 23 août 2010, a été réalisée sous conduite
d’opération de TaM, mandataire qui avait accepté de réali
ser cette prestation sans rémunération
complémentaire. Enfin, les opérations connexes résultent d’opérations d’accompagnement pour
garantir une parfaite cohérence entre les projets développés par différents maîtres d’ouvrage et la
ligne 3 en raison de leur étroite imbrication ; le prix de ces opérations connexes AEP ET EU est
estimé pour la ville de Montpellier à 5 970
017,75 €, pour la ville de Pérols à 105
486,80 €, pour la
ville de Lattes à 47 742,00
€ et pour la communauté d’agglomération à 3
480 480,00
€ (valeur
septembre 2008) soit 8 152
859,33 € HT ramené à 8
150
000 € HT (valeur 2004). En
conséquence, l’enveloppe financière prévisionnelle est portée à 458,15 M€ HT (valeur 2004) et la
rémunération du mandataire 15 700 828,55
€ HT (+ 160
213,70 € HT va
leur 2004 pour les
ouvrages et aménagements connexes).
L’avenant n°
4
du 8 août 2012 prend en compte le fait que le programme de la ligne 3
prévoyait un parking d’échange au sol d’une capacité de 600 places extensible à 1000 places qui,
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compte tenu des contraintes de réalisation, a été limité à 430 places ; or depuis la mise en service
des lignes 3 et 4 depuis le 7 avril 2012, la fréquentation de ce parking est importante et conduit à
une saturation à court terme. Le programme a donc été adapté pour permettre la réalisation de ce
parking d’échange en ouvrage d’une capacité de 1200 places sur l’emprise de l’actuel parking
extensible à terme à 1600 places. L’enveloppe financière prévisionnelle pour les études et la
réalisation de ce parking est fixée à 14,4 M
€ HT (valeur juin 2012 et à 10,6 M€ en valeur d’origine
(avril 2005) y compris la rémunération du mandataire (309
000 € HT valeur 2004). Cependant,
l’enveloppe financière globale de l’opération reste fixée, y compris opérations connexes de
l’avenant n°
3,
à 458,15 M€ HT. Par contre, la rémunération totale du mandataire est portée à
16 009
828,55 € (valeur avril 2004).
Ainsi, au total la rémunération du mandataire s’élève, hors opérations connexes, à
3,52
% du montant total de l’opération (450 M€ HT). Compt
e tenu des opérations connexes sa
rémunération s’établi à 16
009
828,54 € HT soit 19
147
754,93 € TTC.
Décomposition de la rémunération du mandataire par phases
Période
Part en %
Montant € HT
Montant € TTC
De la notification du mandat à l’approbation de l’avant
-projet
22,0%
3 528 515,84
4 220 103,75
De l’approbation de l’avant
-projet au démarrage des travaux
18,5%
2 963 700,00
3 544 585,20
Du démarrage des travaux à la mise en service commerciale
46,3%
7 417 956,20
8 871 875,62
De la mise en service commerciale à la fin de la garantie de
parfait achèvement
13,1%
2 099 657,50
2 511 190,37
TOTAL
100,00%
16 009 657,50
19 147 754,93
6.2.2.
Historique des opérations réalisées sous mandat pendant la période
En 2008, dans le cadre du mandat ligne 3, les
premières consultations d’entreprises
ont été engagées à la fin de l’année et se sont concrétisées par le démarrage des travaux
préparatoires en mars 2009
; la consultation pour le matériel roulant s’est conclue par l’attribution
du marché en 2009. Pour le mandat de la ligne 2 : quelques travaux complémentaires ont été
réalisés. L’inauguration de l’extension de la ligne 1 à ODYSSEUM a eu lieu le 23 septembre 2009.
Le programme d’aménagements complémentaires prévu à l’avenant n°
8 à la convention de
mandat sur la ligne 2 St Jean-de-
Védas/Jacou s’est poursuivi en 2009. Le premier coup de pioche
pour l’engagement des travaux de la ligne 3 a été donné le 19 mars 2009. Le marché pour
l’attribution du matériel roulant a été attribué par le conseil d’agglomération
du 25 mai 2009 à
ALSTOM TRANSPORT pour 23 rames de marque CITADIS et 12 rames additionnelles avec une
première livraison à partir d’avril 2011. La communauté d’agglomération a délibéré le 28
septembre 2010 pour modifier le programme initial de l’opération
ligne 3 pour y inclure la
réalisation de la ligne 4 « La Circulade
». L’ensemble des connexions avec les lignes 1 et 2 a été
réalisée et 40% du linéaire de voie ferrée a été posé fin 2010.
Le mandat extension de la ligne 1 s’est achevé avec l’inauguration
de la station
MONDIAL le 17 décembre 2010. Les premiers roulages des lignes 3 et 4 ont débuté en 2011 et
leur mise en service est intervenue le 7 avril 2012. Pour la ligne 5 LAVERUNE-CLAPIERS-
PRADES LE LEZ et le bouclage de la ligne 4 « La Circulade » la première phase de concertations
préalables a été lancée en juin 2011.
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Les résultats financiers
Les résultats financiers des opérations sous mandat de maîtrise d’ouvrage déléguée,
tous mandats confondus, sont retracés dans le tableau ci-dessous. Comme il est logique, ces
opérations sont quasi équilibrées en charges et produits, compte tenu de la rémunération du
mandataire. On observe qu’à partir de 2010, en raison des conditions d’attribution de la nouvelle
DSP transport, les coûts de sous-traitance ont été ramenés à zéro. Les frais de personnel, et donc
les effectifs, évoluent en fonction du calendrier de la réalisation des différents mandats (ligne1,
ligne 2, ligne 3).
Compte de résultat des activités mandats ou MOD
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Unité d’œuvre
Effectifs ETC
46,9
26,9
24,9
32,4
29,5
32,0
Produits
Rémunération mandats
Autres recettes annexes
Produits divers hors exploitation
4 456,4
4 340,8
0,8
114,8
2 899,8
2 510,2
15,8
373,8
2 670,6
2 571,5
8,3
90,8
3 024,2
2 904,1
3,8
116,3
3 046,7
3 032,9
13,8
0,0
3 396,9
3 372,2
0,6
24,1
Charges
Coûts liés aux équipements
Sous-traitance
Impôts et taxes
Frais de personnel
Frais de structure
Autres charges
4 455,8
20,8
403,5
128,3
2 693,0
1 143,7
66,5
2 899,8
3,8
370,5
67,6
1 964,6
558,4
-65,1
2 667,9
0,0
563,8
43,6
1 565,9
409,5
85,1
3 024,2
6,5
670,4
55,7
1 945,6
299,6
46,4
3 046,7
5,9
0,0
40,2
1 928,6
1 024,9
47,1
3 396,9
12,3
0,0
43,3
2 114,0
1 180,1
47,2
Résultat avant impôt
0,6
0,0
2,7
0,0
0,0
0,0
Impôt sur les sociétés
0,1
0,0
1,0
0,0
0,0
0,0
Résultat après IS
0,5
0,0
1,7
0,0
0,0
0,0
Certains marchés passés sous opérations de mandat sont évoqués dans la partie du
rapport consacré à la commande publique.
6.3.
Le stationnement
Cette activité concerne les parkings en ouvrage qui font
l’objet d’une DSP (concession
ou affermage) de la ville ou de l’agglomération de Montpellier (Corum) et le stationnement en
surface, qui fait l’objet d’un marché avec la ville de Montpellier.
Le précédent plan de déplacement urbain (PDU) ayant été annulé en 2007 pour un
vice de forme lié aux conditions de l’enquête publique, un nouveau plan aurait dû être adopté en
2010 pour la décennie à venir. Il a finalement été adopté le 19 juillet 2012 (délibération du conseil
de communauté n° 10998) après enquête publique en été 2011. Ses axes stratégiques sont
l’articulation des politiques d’urbanisme et de mobilité afin de promouvoir et organiser un
urbanisme de proximité permettant de limiter la dépendance automobile et l’allongement des
distances parcourues, favoriser les comportements de mobilité et déployer une offre de transport
intermodale à l’échelle de la métropole montpelliéraine.
Toujours est-il que les objectifs des PDU tendant à la réduction de la circulation
automobile, conformément à la loi SRU, doivent guider la stratégie à venir et viser à limiter les
déplacements en voiture par le biais de l’organisation ou la réorganisation de la politique du
stationnement. Dans cette optique, les tarifs des parcs de stationnement devraient être
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harmonisés ou modifiés de façon à rendre l'offre de stationnement en ouvrage systématiquement
plus attractive que celle sur voirie, que les abonnements réduits, hors résidents, les exclusions
horaires (entre midi et 2) soient réétudiées, que des zones résidentielles soient instaurées et que
les déplacements en bus soient rendus plus attractifs (modernes, anti polluants, climatisés).
6.3.1. Les parkings en ouvrage
Des compensations tarifaires sont versées à TaM par la ville de Montpellier pour les
parkings Europa et Gambetta et correspondent aux charges des investissements financés par le
concessionnaire et n’ayant pu être répercutées sur la tarification publique ainsi que, pour le
parking Gambetta, aux pertes de recettes générées par les travaux. En revanche, une redevance
d’affermage est versée par le délégataire au titre de l’occupation et de l’utilisation des biens à sa
disposition par le délégant. Elle est généralement composée d’une partie fixe, calculée en valeur
et d’une partie variable fixée en pourcentage des produits d’exploitation ou du chiffre d’affaire au
-
delà d’un certain montant. Chaque convention de DSP fixe les règles de la redevance versée. Les
montants respectifs des compensations tarifaires perçues et la redevance d’affermage versée par
TaM sont regroupés dans le tableau ci-dessous.
En k€
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Compensations tarifaires reçues
252,2
247,9
455,8
255,1
229,2
595,3
Redevance d’affermage versée
950,3 2 776,2 1 340,4 1 655,4 1 769,3 2 003,7
6.3.1.1.
L’activité stationnement au cours de la
période 2006-2011
En 2006, la ville de Montpellier a attribué à TaM pour 7 ans l’affermage du parking
COMEDIE. La mise en exploitation de 30 places supplémentaires à LAISSAC n’a pas permis de
réduire le déficit d’exploitation de ce parking. TaM a perçu 252,2 k€ HT de la ville au titre des
compensations tarifaires (réhabilitation GAMBETTA) et a versé 950,3 k€ HT de redevances
d’affermage concernant les différents parkings gérés. En 2007, l’affermage du parking COMEDIE
double le volume de « production » park
ing de l’entreprise. Le parking CORUM retrouve un
équilibre précaire après les déficits générés par les travaux de la ligne 2. TaM a perçu 247,9 k€ HT
de la ville au titre des compensations tarifaires (réhabilitation GAMBETTA) et a versé 2
776,2 k€
HT de r
edevances d’affermage (en hausse du fait de la redevance pour COMEDIE) concernant les
différents parkings gérés. Pour les parkings, on constate en 2008 une baisse de 12 % des
produits, due en grande partie à la perte de la DSP ARC DE TRIOMPHE et des places
condamnées pour la réfection du parking COMEDIE. L’année 2009 constitue la première année
d’exploitation pour les DSP LAISSAC et CORUM à nouveau remportées en 2008. TaM a
également remporté en 2009 la DSP NOMBRE D’OR. L’activité parking révèle une hausse
de 9,9
% des produits (715 k€) et de 14 % des charges (961 k€). TaM a perçu 255,1 k€ HT de la ville au
titre des compensations tarifaires (suppression de la compensation tarifaire pour la réhabilitation
GAMBETTA) et a versé 1
655,4 k€ HT de redevances d’affermage. En 2010, la baisse d’activité
des parkings GAMBETTA et LAISSAC est due aux travaux de la ligne 3 et a été compensée par
l’activité en année pleine du parking rénové de la COMEDIE et par la hausse continue des recettes
commerciales du parking EUROP
A. TaM a remporté la DSP du parking NOMBRE D’OR depuis le
1
er
février 2010. L’impact des travaux a de nouveau entraîné en 2011 sur les parkings LAISSAC et
GAMBETTA une forte baisse de la clientèle horaire ; par ailleurs la clientèle abonnée du parking
EUROPA a souffert du départ de son plus gros client institutionnel (ORANGE). TaM a obtenu un
nouveau contrat d’affermage pour le parking ARCEAUX (2011
-2015).
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Le tableau ci-dessous regroupe les parkings en ouvrage gérés par TaM avec
l’indication de leur mode de gestion, le délégataire, la date d’attribution et la fin de la délégation de
service public.
DSP
Délégant
Date
Fin
Nombre d’Or
Arceaux
Corum
Europa
Arc de Triomphe
Laissac
Gambetta
Comédie
Préfecture
Affermage
Affermage
Affermage
Concession
Affermage
Affermage
Concession
Affermage
Amodiation (2)
Ville
Ville
ENJOY (1)
Ville
Ville
Ville
Ville
Ville
Ville
01/01/201
23/12/2010
04/02/2009
29/07/1994
15/12/2002
01/2009
22/05/1985
20/11/2006
30/12/1993
2013
2015
2018
2035
2006
2011
2029
2013
2012
(1) ENJOY est délégataire de Montpellier Agglo et TaM est subdélégataire.
(2) Convention de location par amodiation.
6.3.1.2.
L’examen des conventions de délégation de trois parkings
Trois parkings ont été plus particulièrement étudiés
: Comédie car il s’agit du plus vaste
et de celui qui procure les recettes les plus importantes, Gambetta en raison des contentieux qui
ont émaillé son fonctionnement et Europa pour la durée de la concession.
6.3.1.2.1. Parking Gambetta
Une concession a été signée le 22 mai 1985, pour une durée de 21 ans à compter de
la mise en service de l’ouvrage, avec la SMTU (Société Montpelliéraine de Transports Urbains),
devenue par la suite TaM, avec un double objectif, la réalisation du parc de stationnement et son
exploitation.
La rémunération du concessionnaire est constituée des ressources de l’exploitation
(usagers horaires du parc de stationnement et abonnés, publicité). L’équilibre financier de la
concession supposait un taux d’occupation nor
mal de 2 074 800 places heures pour 300 jours
d’exploitation et 494 places de stationnement. La ville de Montpellier pouvait être amenée à
attribuer une compensation financière en fonction d’un nombre de places horaires non utilisées.
Une participation pour occupation du domaine public est fixée selon les modalités suivantes :
quand le montant de la recette réelle est insuffisant pour assurer l’équilibre du compte
conventionnel, aucune redevance ne sera versée à la collectivité ; quand le montant de la recette
réelle est suffisant une participation de 5% de l’excédent d’exploitation est versée à la ville.
Plusieurs avenants sont venus modifier le contrat initial et notamment sa durée. Par
avenant n°
3 du 25 octobre 1989, compte tenu de l’évolution favorabl
e prévisible de la
fréquentation du parking, la ville a décidé de supprimer sa compensation financière en échange de
la prolongation de la durée de la concession qui est portée à 40 ans à compter du 1
er
janvier 1990.
Par avenant n° 4 du 26 juillet 1996, dans le but de rendre plus cohérente sa politique tarifaire et
d’harmoniser l’ensemble des clauses contractuelles, la SEML a bénéficié, comme pour tous les
autres parkings qu’elle gère, de la liberté tarifaire dans la limite de montants maxima indexés fixés
par l’avenant.
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Contentieux
Le 28 octobre 1987 des précipitations importantes et exceptionnelles ont endommagé
le parc de stationnement et ont entrainé la fermeture du parking GAMBETTA Ce parking a fait
l’objet de deux autres gros sinistres d’inondation,
les 26 avril 1989 et 25 novembre 1997 qui ont
également entraîné la fermeture du parking puis sa réouverture partielle (250 places). En attendant
la terminaison des travaux de réhabilitation, la ville a autorisé la SEM à exploiter comme parking la
place des Arceaux dans les mêmes conditions (avenant n° 5 du 6 janvier 1998).
S’agissant du premier sinistre, le tribunal administratif de Montpellier a, le 2 juillet 1993,
rejeté la demande de la SMTU tendant à condamner la SERM et les autres sociétés associées et
à réparer le préjudice subi. La cour administrative d’appel de Bordeaux a annulé le 6 mars 1995 le
jugement précité au motif que le contrat de mandat conclu entre la SMTU et la SERM ainsi que les
contrats passés entre la SERM et les sociétés étaient des contrats privés et que le contentieux
relevait de la juridiction judiciaire. En effet, le contrat conclu le 22 mai 1985 entre la ville de
Montpellier et la SMTU portait non seulement sur la construction d’un parc de stationnement mais
aussi sur son exp
loitation et présentait donc le caractère d’un contrat de concession de travaux
public et de service public
; ainsi, c’est en qualité de concessionnaire et non pas en agissant pour
le compte de la ville de Montpellier que la SMTU a fait construire ce parc de stationnement. Il
s’ensuit que tant le contrat de mandat conclu entre la SMTU et la SERM que les marchés passés
entre celle-ci et les constructeurs ont le caractère de contrats de droit privé.
Le dégât causé par cette première inondation du 28 octobre 1987 a donné lieu, après
expertise judiciaire et procès, à une indemnisation prise en charge par l’assureur responsabilité
civile de la SMTU. Les travaux de réparation nécessités par le second sinistre du 26 avril 1989 ont
été pris en charge par l’assureur
sans procédure judiciaire.
S’agissant du sinistre du 25 novembre 1997, une expertise judiciaire a été diligentée
afin de déterminer notamment si les trois sinistres avaient la même cause et devaient être
considérés comme un dommage unique permettant d’ob
tenir une indemnisation sur la base de
l’article 1792 du code civil alors même que l’action en responsabilité décennale était prescrite de 2
mois (réception du parking le 21 septembre 1987). La procédure judiciaire a été longue et
complexe car participaien
t à l’instance tous les intervenants à l’acte de construction (dont la SERM
mandataire) et tous les assureurs (assureurs multirisques, responsabilité, dommage, ouvrage).
Cette procédure s’est conclue par une décision favorable de la Cour d’Appel du 1 décem
bre 2009
confirmant le jugement du TGI du 15 mai 2008. Ce jugement a retenu que le sinistre du 25
novembre 1997 constituait un sinistre décennal évolutif, le mettant à la charge de l’assureur et
fixant une somme de 4 689
945 € en faveur de TaM.
La ville a
yant demandé à TaM d’engager les travaux de réhabilitation sans attendre
l’issue de la procédure judiciaire, l’avenant n°
6 du 23 décembre 2002 a institué une compensation
à hauteur du financement des travaux de remise en état (coût prévisionnel de remise en état de
l’ouvrage 3
575
600 €) et des pertes d’exploitation occasionnées par la réalisation des travaux. Le
montant prévisionnel annuel de cette compensation est plafonné à 762
245 € HT. TaM était
autorisé à recourir à l’emprunt pour financer les travaux et la ville s’engageait à garantir les
emprunts souscrits dans la limite de 50 % de leur montant.
6.3.1.2.2. Parking Comédie
La ville de Montpellier, par convention de concession du 8 octobre 1974, avait confié la
construction du parc de stationnement de la
Comédie, d’une capacité de 914 places, à la société
BALENCY BRIARD puis à la société SABLAISE DES EAUX reprise par la SOGEA LANGUEDOC-
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ROUSSILLON, devenue SOGEA SUD OUEST puis EFFIPARC SUD OUEST. La durée de
concession, à l’origine de 30 années après le mise en service du parc, a été prolongée d’un an,
soit jusqu’au 31 décembre 2006, en contrepartie de la prise en charge par le concessionnaire de
travaux d’aménagement intérieurs.
Une convention de délégation de service public pour la modernisation et l’expl
oitation
du parc de stationnement de la Comédie a été signée le 20 novembre 2006 entre Tam, nouveau
délégataire et la ville de Montpellier. Sur cette convention figure un cachet de la préfecture du
13 novembre 2006.
La convention précise que la ville met à disposition du délégataire les installations et
équipements selon le descriptif communiqué dans le dossier de délégation de service public.
L’exploitation est effectuée par voie d’affermage
; le délégataire assure pour le compte de la ville le
fonctionne
ment général du parc dont l’accueil des usagers et les relations avec la clientèle. Il se
rémunère directement auprès des usagers, encaisse les recettes, assume la surveillance, le
nettoyage et l’entretien technique du parc. Il exploite le service à ses ri
sques et périls et verse
chaque année à la ville une redevance.
La convention doit prendre fin le 31 décembre 2013. Le délégataire doit en outre
assurer des travaux d’amélioration (création d’un ascenseur, d’un hall caisse climatisé, des locaux
d’exploitation et d’accueil des clients, visiophone, Véloparc, modernisation de la vidéosurveillance
et la sonorisation, réaménagement des accès véhicules et piétons du service selon les modalités)
pour un montant prévisionnel de 5 020
000€ HT. Les travaux devaient
démarrer dans les trois
mois de la notification de la convention. La réception des travaux a été prononcée sans réserve
avec effet à la date du 27 avril 2009.
La convention prévoit que la ville et un agent de la Tam effectuent chaque année une
visite des
locaux afin de constater l’état des lieux et de l’appareillage ainsi que les modalités
d’exploitation des ouvrages (article 22). Un procès
-verbal de cette visite doit être dressé
contradictoirement. Selon TaM, ce droit de contrôle n’est pas exercé par la
ville ce dont témoigne
l’absence de procès
-
verbal. Même si l’article 22 concerne le droit de contrôle de la ville il serait de
bonne gestion qu’en l’absence de l’exercice de ce droit de contrôle, TaM attire l’attention de la
collectivité.
La redevance annuelle à verser à la ville comprend une partie fixe de 850
000 € et une
partie variable calculée par application du taux de 70% sur le chiffre d’affaires au
-delà du montant
réalisé de 2 550
000 € ainsi que d’un plafonnement du résultat du délégataire à 5%,
l’excédent
éventuel étant intégré à la redevance variable.
Par avenant N°1 (non daté) la ville a été contrainte de modifier le phasage et
l’ordonnancement de l’ensemble du chantier suite à un contentieux avec le précédent
gestionnaire
; comme il n’était
pas envisageable de répercuter le coût des travaux supplémentaires
sur la tarification du parking (réfection de la totalité du réseau incendie avec neutralisation de 25 %
de la capacité du parking pendant une durée de deux mois) il a été convenu de modifie
r l’équilibre
de la convention initiale. Ainsi, la ville ne souhaitant modifier ni la durée du contrat ni
les
engagements de TaM concernant la part fixe et la part variable de la redevance, la charge induite
est supportée en reportant de 24 mois la clause de plafonnement du résultat de TaM. Puis par
avenant n°2 (non daté) la ville a à nouveau modifié l’article 26.4 relatif au plafonnement du résultat
du délégataire en ne reportant pas la date d’entrée en vigueur en 2009 mais en faisant en sorte
que TaM res
te redevable dès 2007 de la clause de plafonnement sous réserve d’exigibilité différée
en 2009 des sommes dues au titre des exercices 2007 et 2008.
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Les différentes versions de l’article 26.4
sont les suivantes :
Convention initiale - «
Le résultat du délégataire sera plafonné à 5% du résultat brut
d’exploitation, l’excédent sera intégré à la redevance variable versée à la ville
»
Avenant n°1
–
«
A compter de l’exercice 2009 et dès que le montant réalisé de chiffre
d’affaires atteindra 2
550
000 € HT, l
e résultat du délégataire sera plafonné à 5% du résultat brut
d’exploitation, l’excédent sera intégré à la redevance variable versée à la ville
»
Avenant n°2
–
«
Dès que le montant réalisé de chiffre d’affaires atteindra 2
550
000 €
HT, le résultat du dél
égataire sera plafonné à 5% du résultat brut d’exploitation, l’excédent sera
intégré à la redevance variable versée à la ville
.
Le montant dû au titre des exercices 2007 et 2008
ne sera toutefois exigible par la ville et à verser par TaM qu’en juin 2009, après l’arrêté des
comptes de l’exercice 2008
».
Le
s résultats de l’exploitation du parking Comédie sont les suivants
:
COMEDIE
2007
2008
2009
2010
2011
Charges
2 789 988
2 477 523
2 916 694
3 007 333
3 121 957
Produits
2 841 503
2 613 998
2 969 528
3 071 047
3 197 698
Résultat exercice
51 514
136 475
52 834
63 714
75 740
Extrait des résultats par activité de TAM
Il faut noter les variations entre 2007 et 2008 : les recettes baissent en 2008 en raison
des places condamnées (25% de la capacité) par les travaux qui vont durer jusqu’au début 2009
et la redevance est exceptionnellement élevée en 2007. Le décalage
des travaux sur l’année 2008
a entraîné un résultat brut d’exploitation plus élevé en raison de moindres charges. Comme le
résultat du délégataire est plafonné à 5 % du résultat d’exploitation, (article 26.4) l’augmentation
du résultat brut d’exploitation a entraîné le versement d’un montant plus élevé de la redevance
variable à la ville en application du plafonnement. Conformément à l’avenant 2 au contrat
d’affermage, la clause de plafonnement du résultat de TaM a été réintroduite pour les exercices
2007 e
t 2008, mais l’exigibilité des montants a été portée à juin 2009. Excepté 2008, pour les
raisons expliquées ci-dessus, les recettes du parc de stationnement sont en progression
constante. Les charges évoluent de 8% sur les quatre dernières années (redevance +8%). Dans le
même temps les charges de personnel se stabilisent pendant que baissent les frais de
gardiennage (-
10%) et les frais d’entretien (
-26%). Le résultat est en progression de 10% sur la
période 2007/2011.
Selon l’article 11.2, l’abonnement rés
ident doit offrir un prix inférieur de 30% par
rapport au tarif de l’abonnement travail. Les formules d’abonnement des résidents peuvent être
plafonnées à 60% du nombre total des abonnements. Pourtant, selon les tarifs au 1
er
aout 2012,
sur le site de Tam
Agglo, l’abonnement mensuel permanent travail est de 129 € et l’abonnement
résident est de 84 €. Il représente donc un tarif inférieur de 34,88 % à celui prévu dans la
convention confirmé par l’avenant n°1 sans que la convention ait fait l’objet de modific
ation
ultérieure sur ce point. Comme l’indique le tableau ci
-
dessous, l’augmentation de la différence
avec le tarif travail a eu pour effet d’augmenter la part des résidents de plus de 10% en 2009 avec,
depuis, une stabilisation à 38% du total des abonnements soit nettement en dessous du plafond
de déclenchement de limitation du nombre d’abonnés. En 2011 il y a 237 résidents et 372
abonnés travail.
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Extrait des résultats par activité et des rapports du délégataire
A partir de 2010 les rapports du délégataire sont rassemblés dans un rapport unique
regroupant l’ensemble des délégations concernant la ville de Montpellier. Ce faisant les effectifs de
l’exploitation qui devaient y figurer n’apparaissent plus dans ce document. La chambre n’a pas
trouvé trace d’une délibération ou d’une quelconque décision validant cette présentation groupée
et la modification des éléments devant figurer dans ce rapport.
6.3.1.2.3. Parking Europa
En 1994 la ville de Montpellier a confié la concession du parc de stationnement public
à la SMTU, ancêtre de TaM, pour une durée de 40 ans après le début de la mise en service de
l’ouvrage. Dans le cadre de cette concession il a été mis à la charge du conc
essionnaire la reprise
et l’achèvement de 480 places de parking et la réalisation, par extension, de 113 places de
stationnement supplémentaires ainsi que des deux rampes de sortie et d’entrée des véhicules en
même temps que la réalisation d’un ascenseur (le site du parking fait état d’une capacité de 600
places). La SMTU a confié la réalisation de cette extension à la SERM. Le coût global des travaux
d’extension était évalué à 11,5
MF
HT (1,75 M€) valeur décembre 2003.
L’exploitation du parc comprend la gestion ou amodiation (droit d’occupation de longue
durée) des places de stationnement ainsi que d’emplacements situés dans l’emprise du parc à
caractère commercial ou publicitaire. Selon l’article 25 de la convention le régime des places de
stationnement est horaire, par abonnement, location par place ou amodiation. 31 amodiations ont
été réservées à l’ouverture. Il était convenu que les amodiations ne pouvaient dépasser 7% de la
capacité totale du parc soit 42 places.
En accord avec la ville de Montpellie
r le financement d’une partie de l’opération a été
réalisé par un crédit-
bail d’une durée de 15 ans avec Cinergie
-Sofergie pour un montant de 5,49
M€ HT en échange duquel le crédit bailleur avait un droit d’occupation du domaine public et la
propriété des
biens financés durant toute la durée de l’opération de crédit
-bail. (Selon les normes
comptables internationales est considéré comme crédit-bail, l'acquisition d'un bien par redevances
dont le contrat prévoit le transfert de la propriété au locataire à l'issue du contrat ; le contrat, qui a
une durée proche de la durée d'utilisation du bien, prévoit un prix de levée de l'option suffisamment
avantageux pour qu'il soit pratiquement certain que le locataire achètera le bien à la fin du contrat.
Le contrat indique au début que la valeur actualisée des paiements minimaux dus par le locataire
est au moins égale à la valeur de l'actif loué).
Le délégataire bénéficie des recettes du parking, à charge pour lui de financer les
travaux d’investissement. En contrepart
ie il a versé à la ville
une redevance de 27,5 millions de
francs (4,19 M€).
Dans le cadre de la convention de concession du parc Europa la SERM, amodiataire
de 200 places, les a transférées à la SMTU. En effet, la ville, souhaitant garder l’intégralité
des
droits portant sur la première tranche a demandé à la SMTU de conserver la propriété des
amodiations transférées par la SERM et donc de racheter à l’aménageur de la ZAC Antigone (la
COMEDIE
2007
2008
2009
2010
2011
tarif travail
110
110
120
123
126
tarif résident
77
77
80
81
82
différence
30%
30%
33,3%
34,1%
34,90%
part résident nbre
total des places
28%
28%
39%
39%
38%
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SERM) les amodiations acquises par elle durant la concession auprès d
e l’ancien titulaire pour un
montant de 20,78 MF (3
168 k€) (article 32 de la convention de concession).
Un avenant n°1 du 26 janvier 1995 fixe le financement par la ville de la réalisation de
l’extension du parking, pour ne pas grever l’équilibre économi
que de la concession, à 3,75 MF.
Compte tenu de l’investissement prévu pour l’extension, le résultat net du parking
devait commencer à être positif à partir de 2014. Mais l’équipement était prévu à l’origine pour être
intégré dans un centre international
d’affaires et de commerces et devait rapidement atteindre
l’équilibre économique. L’adaptation ultérieure des choix d’urbanisme par la création, à côté de la
piscine olympique, d’une médiathèque a modifié la structure de fréquentation du parking
: la
clien
tèle horaire ne représentait plus en 2002 que 15% des recettes. L’économie de l’activité
stationnement étant bouleversée, un réexamen des conditions de l’équilibre de l’activité a été
sollicité et rendu nécessaire en application des articles 35 et 38 du contrat.
Un avenant n°2 en date du 23 décembre 2002 a donc modifié le contrat de concession
en prévoyant une compensation tarifaire à verser par la Ville à TaM avec effet rétroactif au 1
er
janvier 2002, assurant une prise en charge de l’ordre de 80% du déf
icit cumulé du parking Europa
sur la période 2002 à 2013 et estimé à 4,5 M€, le montant versé pour un exercice considéré étant
plafonné au déficit avant compensation. La compensation est fixée en 2002 à 209
700 €,
incrémentés de 10% par an à partir de 2003
jusqu’en 2013 avec un plafond annuel fixé à
600 000
€ TTC. Selon cet avenant, les résultats prévus du parking, en tenant pour base un
montant des produits de 657
000 € seraient négatifs jusqu’en 2013 avec pour cette année un
déficit de 64
912 €. En outre,
afin de réduire et de lisser cette compensation tarifaire, la convention
de crédit-
bail a été modifiée par l’avenant n°2, à la demande de la ville,
en rallongeant de trois ans
la durée de crédit-bail et en réduisant les loyers devenus progressifs.
Comme indiqué à propos du parking GAMBETTA, une délibération du conseil
municipal du 29 juillet 2004, a adopté le principe d’une restructuration tarifaire globale de tous les
parcs de stationnement gérés par TaM afin d’harmoniser les politiques de stationnement
et de
transport dans les objectifs du Plan de Déplacements Urbains (PDU). L’avenant n°3 du 16 août
2004 à la convention du 29 juillet 1994 a introduit le principe que
« Les tarifs pratiqués doivent
répondre aux exigences d’un équilibre économique tout en permettant à la ville la mise en œuvre
d’une politique de stationnement cohérente avec le stationnement payant sur voirie, la politique
des transports en commun et sa volonté de faciliter le stationnement des résidents et des
visiteurs
».
EUROPA
2007
2008
2009
2010
2011
Charges
1 037 600
1 218 852
1 315 827
1 351 581
1 375 577
Produits
1 000 636
1 208 179
1 315 827
1 351 581
1 297 288
Résultat exercice
- 36 964
- 10 673
-
-
- 78 289
Extrait des résultats par activité de TAM
Les résultats des exercices sont très fortement impactés par le crédit-bail. Malgré la
mise en place de la formule de compensation qui a permis de réduire les exercices déficitaires,
2011 est à nouveau négatif à la suite du départ d’un employeur (ORANGE). Ce parking subit la
répartition très déséquilibrée des formules d’abonnements travail (89% des abonnements en
2011).
*
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
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ROD2 - TaM
Les conditions financières de la délégation de service public
L'équilibre financier du contrat repose sur les éléments suivants :
- le délégataire prend à sa charge les investissements correspondant à l'aménagement
du parc de stationnement et son extension pour un montan
t total maximum de 5,48 M€;
- en contrepartie le délégataire perçoit les recettes de l'exploitation des parcs (usage
horaire, usage par abonnement ou par location des places de parking) ainsi que celles issues de
l'amodiation d'un nombre de places fixé dans la convention.
- TaM se rémunère également auprès des utilisateurs des emplacements à caractère
commercial et auprès des sociétés de publicité par location d’emplacements publicitaires
L'analyse de cette opération appelle les observations suivantes de la chambre :
- S'agissant de la durée de la délégation : l'article L.1411-2 du code général des
collectivités territoriales dispose que :
« les conventions de délégation de service public doivent
être limitées dans leur durée. Celle-ci est déterminée par la collectivité en fonction des prestations
demandées au délégataire. Lorsque les installations sont à la charge du délégataire, la délégation
tient compte, pour la détermination de sa durée, de la nature et du montant de l'investissement à
réaliser et ne peut dans ce cas dépasser la durée normale d'amortissement des installations en
cause »
. La chambre aurait pu s’interroger sur la durée particulièrement longue de 40 ans de la
convention, mais le
bouleversement économique engendré par le changement de destination des
lieux a nécessité des aménagements obérant les perspectives de la rentabilité de l’équipement et
donc, indirectement, de l’amortissement de l’équipement.
- S'agissant des recettes perçues par le délégataire : les tarifs d'exploitation des places
de parking ont été plafonnés par la ville dans la convention à 800 F HT (122 €) par mois pour
l’abonnement permanent, 500F HT (76,2 €) par mois pour l’abonnement jour et à 10F HT (1,5 €)
pour l’abonnement horaire. L’avenant 3 du 16 aout 2004 viendra porte
r ces tarifs respectivement,
pour les tarifs permanents, à 70 € TTC pour le résident et 95 € TTC pour le permanent ordinaire,
l’abonnement journalier travail à 77 € et à 1,6 € le tarif horaire. Il est précisé que l’évolution des
tarifs sera régie par le dispositif des tarifs plafond pour les années de la convention à courir. Au 1
er
aout 2012 les tarifs résidents sont à 56 €, le tarif permanent travail à 121 € l’abonnement journalier
travail à 103 € et le tarif horaire à 2,10 €.
Les tarifs d'exploitation des places de parking ont été plafonnés et indexés par la ville
dans la convention
; l’analyse révèle que les tarifs fixés par le délégataire restent inférieurs à ces
plafonds excepté pour le tarif journalier ce qui rend précaire l’équilibre de la concessi
on.
Outre ces recettes d'exploitation, le délégataire est autorisé à consentir des
amodiations d'emplacement pour la durée de la concession. Il n’y a pas d’amodiation actuellement
sur ce parking.
6.3.1.3.
Les éléments chiffrés
L’arrêt de l’exploitation du park
ing Arc de Triomphe en 2007 a conduit en 2008 à une
perte de 9,30% de fréquentation horaire et de 16,7% de fréquentation abonnés. Si l’on raisonne à
périmètre constant (hors Arc de Triomphe) sur la fréquentation des parkings en ouvrage
(1 396 197 en fréquentation horaire et 32 784 en fréquentation abonnés en 2007) la baisse sur la
période 2007-2011 est respectivement de 11,9% et de 1,4%. En 2009 le Parking Gambetta
connaît une baisse -
25,1% due à l’impact des travaux de la L3 du tramway
; en 2010 on relève
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une activité en baisse en raison des travaux de la L3 qui ont particulièrement affecté les parkings
Gambetta et Laissac et que ni la forte fréquentation horaire du parking Comédie, ni le maintien
d’Europa ni l’augmentation de la fréquentation abonnés ne pe
rmettent de compenser. En 2011,
l’impact des travaux de la L3 sur Gambetta et Laissac se traduisent par une fréquentation
inférieure à celle de 2010
; pour ce qui concerne la fréquentation abonnés, l’effet du départ du
principal client du parking Europa se traduit pour cet ouvrage par une fréquentation abonnés
inférieure de 27% à celle de 2010. Hors Europa, la fréquentation des abonnés est supérieure de
2,2% à celle de 2010
Fréquentation des parkings en ouvrage
2007
2008
2009
2010
2011
11/07
Moyenne
Nombre d’Or
Arceaux
Corum
Europa
Arc de Triomphe
Laissac
Gambetta
Comédie
15 921
149 347
130 857
35 609
170 755
190 840
263 607
609 704
18 647
155 219
140 771
36 365
212 767
275 211
582 216
16 385
145 926
141 364
38 430
204 385
257 479
647 116
14 146
143 341
138 300
39 231
166 018
176 897
659 481
14 136
136 839
138 300
36 802
125 578
105 486
666 558
-11,2%
-8,4%
+5,7%
+3,3%
-
-34,2%
-60,0%
+9,3%
Fréquentation horaire
1 566 952
1 421 196
1 451 085
1 337 414
1 229 426
-21,5%
-5,9%
Nombre d’Or
Arceaux
Corum
Europa
Arc de Triomphe
Laissac
Gambetta
Préfecture
Comédie
3 408
984
3 864
11 292
5 952
1 824
4 020
864
6 528
3 528
876
4 032
11 028
1 752
3 828
864
6 336
3 365
950
4 178
11 104
1 844
4 622
826
6 779
3 279
1 111
4 149
11 303
1 759
5 023
804
7 430
3 775
1 254
4 015
8 250
1 706
5 021
804
7 493
+10,2%
+27,4%
+3,9%
-26,9%
-
-6,5%
+24,9%
-6,9%
+11,8%
Fréquentation abonnés
38 736
32 244
33 668
34 858
32 318
-16,6%
-4,4%
Globalement, les recettes de l’activité parkings sont en baisse sensible sur la période
;
en effet, la baisse de recettes par rapport à 2007 est de 1,8% en moyenne annuelle ; à périmètre
constant (hors parking Arc de Triomphe), l’on constate sur la période
2007-2011 une hausse de
6,9%. En 2008, deux parkings sont en retrait, Gambetta (malgré une fréquentation de +4,4%) et
Comédie (travaux). La hausse de la fréquentation de Laissac est liée à l’amélioration de l’accès du
parking depuis 2007 (accès par le Bd du Jeu de Paume).
En 2009, 55% de la hausse est
consécutive à la réouverture de tous les niveaux du parking Comédie. En 2010, la chute d’activité
est liée aux travaux de la L3 qui a absorbé l’augmentation tarifaire de 2010. Le ticket moyen en
2011 est su
périeur de 2,9% à celui de 2010 (3,66 € pour 3,55 €). La recette moyenne par abonné
passe de 948,8 € à 953,2 € soit un accroissement de +0,5%.
Recettes (horaires + abonnés) des parkings du centre-
ville en k€
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
période
Moyenne
annuelle
Nombre d’Or
Arceaux
Corum
Europa
Arc de Triomphe
Laissac
Gambetta
Comédie
Préfecture
303
417
805
977
1 062
692
1 013
2 750
67
327,1
435,6
880,9
985,6
712,5
940,7
2 547,0
67,3
319,0
430,0
927,5
1 049,2
766,4
1 062,8
2 885,7
70,7
342,0
424,7
967,8
860,5
587,4
744,5
3 061,7
75,4
306,8
439,0
930,9
1 109,7
716,4
919,3
3 014,5
73,2
TOTAL
8 085
6 896,6
7 511,2
7 064,0
7 509,7
-7,11%
-1,83%
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Le compte de résultat des parkings en centre-ville montre, sur la période 2007-2011,
une dégradation du résultat après impôt sur les sociétés de plus de 30% sur la période ; le résultat
est en effet ramené de 147,8 k€ en 2007 à 33,2 k€ en 2011 en raison d’une diminution des
produits plus importante en moyenne annuelle (-1,2%) que celle des charges (-0,7%). Les recettes
procurées par les clients, qu’il s’agisse des clients horaires ou des clients abonnés, baissent
respectivement de 3,4% et de 3,2% en raison notamment, comme il a été indiqué ci-dessus, des
travaux entrepris pour la ligne 3 du tramway. Les recettes de compensations tarifaires ont quant à
elles connu de fortes progressions en 2008 et en 2011. Parmi les fortes diminutions de charges on
remarquera la baisse des redevances d’affermage (
-
772,5 k€), la baisse constante des charges de
personnel (-
349 k€) et dans une moindre mesure la baisse des cha
rges financières (-
11 k€).
Compte de résultat des activités parking de centre-ville
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
moyenne
Produits
Recette commerciale parking
Dont :
Clients horaires
Clients abonnés
Compensations
Autres recettes d’exploitation
Dont
:
Redevance publicité
Autres produits d’exploitation
Produits divers hors exploitation
8 233,2
8 084,8
5 165,5
2 918,3
18,3
89,9
40,2
7 235,2
6 896, 5
4 442,4
2 454,1
231,8
62,7
43,6
19,1
44,2
7 950,4
7 511,3
4 878,1
2 633,2
255,1
110,4
60,5
49,9
73,6
7 920,5
7 509,7
4 753,5
2 756,2
229,2
100,2
68,8
31,4
41,7
7 854,6
7 064,0
4 497,1
2 567,0
595,3
107,2
62,9
44,3
88,1
-1,2%
-3,3%
-3,4%
-3,2%
+138,8%
+4,5%
+21,7%
Charges
Coûts liés aux équipements
Coûts liés aux bâtiments
Coûts liés à la clientèle
Impôts et taxes
Frais de personnel
Frais de structure
Provisions
Charges financières
Charges exceptionnelles
Crédit-bail
Amortissements autofinancés
Redevances d’affermage
8 034,9
142,9
507,7
85,3
375,8
2 182,8
544,6
41,1
111,1
0,7
519,5
747,2
2 776,2
6 851,7
75,9
880,5
78,8
360,0
2 044,6
463,7
115,3
37,8
0,6
687,8
762,2
1 344,5
7 812,3
166,2
735,0
67,3
362,4
2 036,9
591,3
140,4
119,2
46,4
762,2
1 129,4
1 655,6
7 661,5
712,4
72,5
344,5
1 966,8
568,7
-14,4
109,9
16,7
762,2
1 352,8
1 769,3
7 805,1
600,5
71,8
369,9
1 833,7
585,1
56,1
100,6
7,2
865,1
1 311,3
2 003,7
-0,7%
+4,3%
-4,2%
-0,4%
-4,3%
+1,8%
+8,1%
-2,5%
+79,1%
+13,6%
+15,1%
-7,8%
Résultat avant impôt
198,3
383,5
138,1
259,0
49,5
-29,3%
Impôt sur les sociétés
50,5
133,8
49,6
83,1
16,3
-24,6%
Résultat après IS
147,8
249,7
88,5
175,9
33,2
-31,2%
Chaque année, les tarifs plafonds fixés dans les contrats de DSP sont indexés selon
une formule prévue à la convention. Il convient de noter que les tarifs pratiqués sont
systématiquement inférieurs aux tarifs plafonds. Il est pourtant indiqué dans chaque contrat de
délégation que « dans la limite des tarifs plafonds, le délégataire a la possibilité de réviser la grille
tarifaire pour préserver l’équilibre économique de la convention et/ou pour améliorer la cohérence
de celle-ci aux objectifs du PDU ».
6.3.2.
Le marché du stationnement public sur voirie
Ce marché, attribué par la ville de Montpellier à TaM, notifié le 26 février 2008, est un
marché public de fournitures courantes et de services qui a fait l’objet d’un appel d’offres ouvert au
titre des articles 33 alinéa 3 et 57 à 59 du code des marchés publics. Il comporte une tranche
ferme et une tranche conditionnelle. La tranche ferme concerne la collecte et le comptage des
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droits de stationnement versés dans les horodateurs, la gestion des cartes de stationnement,
l’entretien et la maintenance des matériels ainsi que des enquêtes de stationnement. La tranche
conditionnelle comporte le changement des lecteurs de carte. Le montant total du marché s’élève
à 3 400
838 € HT réparti à hauteur de 2
193
818 € HT po
ur la tranche ferme et 1 207
020 € HT
pour la tranche conditionnelle. Le marché a été conclu pour une durée de quatre ans, du 1
er
janvier
2008 au 31 décembre 2011. Il convient de remarquer que l’acte d’engagement a été signé le
19 février 2008, transmis au
représentant de l’Etat
le 21 février 2008 et notifié le 26 février au
titulaire, soit deux mois après le début effectif du marché.
Les 733 horodateurs au 28/09/2007, implantés dans les rues, sont propriété de la ville
de Montpellier.
Zone
Places payantes
Horodateurs
Courte durée (jaune)
5 150
225 Stellio
Moyenne durée (orange)
4 156
193 Stellio
Longue durée (verte)
6 091
215 DG
TOTAL
15 397
733
Les opérations de comptage sont effectuées sous l’autorité et la
responsabilité
personnelle et pécuniaire d’un régisseur de recettes nommé par arrêté municipal après accord du
trésorier municipal.
En matière d’information de la ville, le titulaire doit adresser à la collectivité des
comptes rendus techniques et financi
ers, qu’il s’agisse d’un document de présentation mensuel
illustré et commenté ou de comptes rendus annuels qui doivent être produits avant le 31 mars de
l’année suivante. Le CCTP (article 7) détaille les éléments qui doivent figurer dans ces comptes
rendus.
Les avenants au marché
L’avenant n°1
du 24 septembre 2009 a pour objet une diminution du montant initial du
marché en raison de l’adaptation des modalités d’exécution des enquêtes et de la réduction de
leurs périmètres ; il se
traduit par une diminution de 120
000 € sur la période du marché.
L’avenant n°2
(exemplaire non daté et non signé par la ville transmis à la chambre)
définit les conditions de délivrance des macarons des résidents de la zone verte par TaM à partir
du 1
er
janvier 2009 « le transfert de cette tâche était antérieurement assurée par les services
municipaux
». Cette prestation s’élève à 34
000 € HT par an soit 102
000 € HT sur la durée
restante du marché.
L’avenant n°3
du 3 décembre 2009 définit les conditions de délivrance des parcmètres
individuels comportant la possibil
ité d’un rechargement par internet. Les parcmètres individuels
sont destinés aux usagers désignés par arrêté municipal. La ville doit verser au titulaire un montant
de 16,50 € HT par primo adhésion ou par renouvellement de l’adhésion au système
; sur la base
de 300 abonnements, le montant de l’avenant est estimé à 4
950 € TTC par an soit 14
850 € TTC
pour la durée du marché.
En outre, la ville rembourse à TaM de façon forfaitaire les frais de mise en œuvre du
système correspondant à la création d’un logiciel de gestion spécifique et à l’achat des
équipements nécessaires à la gestion administrative des parcmètres individuels, des macarons
attestant de l’abonnement au dispositif et à l’enregistrement des encaissements. Le montant des
frais de mise en œuvre s’
élève à 14
950 € TTC.
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Le tableau ci-dessous récapitule les différents avenants au marché initial :
Montant initial du marché
3 400 838 € HT
Avenant n°1 (enquêtes)
-120
000 € HT
Montant suite à avenant n°1
3 280
838 € HT
-3,54%
Avenant n°2 (gestion résidents zone verte)
102
000 € HT
Montant suite à avenant n°2
3 382
838 € HT
+3,11%
Avenant n°3 (parcmètres individuels)
24
916 € HT
Montant suite à avenant n°3
3 407
754 € HT
+0,74%
Un avenant n°4 du 9 mars 2012, est venu prolonger la durée du marché pour une
période de trois mois en raison des modalités de renouvellement qui ont nécessité une
prolongation de délai pour la remise des offres afin de répondre aux questionnaires des différents
candida
ts. Le montant de cet avenant s’élève à 250
531,67 € HT soit +7,3% du montant du
marché. Là encore, il peut être remarqué que l’avenant de prolongation est intervenu plus de deux
mois après le terme contractuel du marché initial.
Le tableau ci-dessous relatif à la maintenance des horodateurs montre une
augmentation conséquente des charges en 2009. Les produits diminuent plus rapidement (-5,9%)
que le nombre des horodateurs (-2,2%) alors que dans le même temps les charges augmentent de
1,4%) ; en conséquence le résultat est négatif de 2009 à 2011 particulièrement en 2009 (6,4% des
produits) et en 2011 (4,4% des produits).
Maintenance des horodateurs
k€
2007
2008
2009
2010
2011
Nombre d’horodateurs
734
736
733
729
718
Produits
969,9
866,2
956,5
937,3
912,2
Charges
939,9
853,1 1 017,8
948,6
952,6
Résultat après impôt
30,0
13,1
-61,3
-11,3
-40,4
Produit par horodateur
1,32
1,18
1,30
1,29
1,27
6.4.
L’opération Vélomagg
La chambre a souhaité analyser plus en détail l’opération Vélomagg
qui fait partie du
périmètre de la délégation de service public « Transports
» attribuée à TaM par l’agglomération de
Montpellier. Selon la publication « Harmonie
» de Montpellier Agglomération, parue à l’occasion de
la mise en place, en juin 2007, de loc
ations de vélo par l’agglomération montpelliéraine via TAM,
« Vélomagg est un nouveau système de transport public complémentaire au réseau de tramway et
de bus de l’Agglomération, dans une logique de multi modalité alternative à la voiture individuelle.
Vé
lomagg permet de lutter quotidiennement pour la préservation de la couche d’ozone.
»
Vélomagg fait suite à Tam Vélo qui avait été mis en place à partir de 2006 et qui proposait à la
location des vélos à la journée ou demie journée.
Selon l’avis de marché de l’époque ce service devait être mis à disposition des
habitants, en particulier du centre-ville. Cependant quelques stations ont été mises en service à la
périphérie de la ville de Montpellier comme dans les stations de Saint Jean Le Sec, Castelnau le
Lez, Lattes, Jacou.
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6.4.1.
La mise en place de Vélomagg
La mise en place de Vélomagg, prévue pour juin 2007, a nécessité pas moins de trois
procédures pour trouver un candidat et les modalités de mise en œuvre. Deux consultations
success
ives ont d’abord été lancées par la communauté d’agglomération de Montpellier
sur la
base de l’article 35 du code des marchés publics selon lequel peuvent être négociés, après
publicité et mise en concurrence, les marchés de service.
En février 2006 Trois candidatures ont été retenues : Transdev, Decaux et Clear
Channel mais la procédure n’est pas allée à son terme et a été déclarée sans suite sur le
fondement de l’article 66 («
la personne responsable du marché peut à tout moment mettre fin à la
procédur
e pour des motifs d’intérêt général
»).
En novembre 2006, une nouvelle procédure a été relancée, toujours sur la base du
même article 35, mais selon la version 2006 du code des marchés publics. Trois candidats ont
déposé un dossier, Clear Channel, Movimento, Effia Transports, mais un seul a déposé une offre,
Movimento. Cette procédure a de nouveau été déclarée sans suite en mars 2007. Les coûts
proposés par les candidats expliquent sans doute la clôture de ces procédures. Pour cette
dernière procédure, le
s critères d’attribution étaient le prix forfaitaire de la prestation au regard du
plan d’exploitation pour 45%, la qualité de l’exécution du service pour 30%, et la caractéristique
esthétique, technique et fonctionnelle pour 25%.
L’échéance de juin 2007
approchant, début initialement envisagé de mise en place de
Vélomagg, et compte tenu de la difficulté de conclure un marché, il a été fait le choix de recourir au
délégataire, TAM, dont la mission d’assurer la gestion du «
transport doux
» était d’ailleur
s inscrite
dans la convention de DSP de 2004.
Un marché négocié avec mise en concurrence préalable a donc été lancé en avril 2007
par TaM avec une date limite de remise des offres fixée au 2 mai 2007. L’objet en était la
fourniture de vélos urbains à utilisation de courte durée et longue durée : 400 à 500 vélos urbains
courte durée (200 vélos pour le 15 juin, 200 vélos 1
er
trimestre 2008, 100 autres en tranche
conditionnelle) et longue durée 500 à 600 dont 300 fin juillet 2007, 200 octobre 2007, 100 en
tr
anche conditionnelle) ainsi qu’un lot de pièces détachées pour une estimation de prix de
350 000
€HT.
Sur 33 dossiers envoyés, deux candidats ont remis une offre : INTERCYCLES (devenu
par la suite ARCADE CYCLES) d’une part qui a proposé, conformément au
règlement, deux types
de vélos différents (courte et longue durée) et trois modèles pour chaque type, et CYCLEUROPE
d’autre part, qui n’a pas respecté la demande de 2 vélos spécifiques. Au final INTERCYCLES a
été retenu avec des modèles à cardan pour les vélos courte durée (ces vélos ne déraillent pas et
ne salissent pas, favorisant ainsi le confort du client ; ils sont, de plus, peu répandus, ce qui
diminue le risque de vols) et, pour les locations de longue durée, des vélos trois vitesses à chaine,
lesquels avaient obtenu des notes bien supérieures et présentaient également un moindre coût.
Un mail a été envoyé au candidat retenu le 16 mai 2007 et le courrier de confirmation avec accusé
de réception le 4 juin 2007. Le tableau utilisé pour la notation des offres présenté ci-dessous
réaffirmait la nécessité d’agir rapidement en attribuant une note pondérée à 20% pour le délai de
livraison.
Marché 2007
Valeur technique 50%
Prix 30%
Délai de livraison 20%
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L’application des clauses du contrat concernant
les vélos
L’article 8 du CCAP prévoyait qu’un mois après la livraison sur site des vélos, TaM
organiserait une réception contradictoire des fournitures en présence du fournisseur. Cette
réception devait faire l’objet d’un procès
-verbal dans lequel devaient figurer les éventuelles
réserves. Ce document, demandé à TaM, n’a pu être retrouvé dans les archives. Il n’est donc pas
certain qu’il ait été établi.
L’article 7 stipulait que si les délais étaient dépassés, le fournisseur encourait des
pénalités
par j
our de retard. D’après TaM, il n’y a pas eu de pénalités de retard appliquées. En
l’absence du procès
-
verbal précité il n’a donc pas été possible de vérifier ces deux points du
contrat. En conséquence, il n’a donc également pu être vérifié que les vélos e
t installations
prévues ont bien été réceptionnés, aux dates prévues indiquées dans le tableau ci-dessous.
Vélos courte durée
200 vélos 15/6/2007
200 vélos 1
er
trimestre
2008
100 en tr conditionnelle
PV de réception
Vélos longue durée
300
vélos
fin
juillet
2007
200
vélos
octobre
2007
100 en tr conditionnelle
PV de réception
Fournitures de vélos et
accessoires
Un tableau par année a été demandé pour les vélos achetés ainsi que l’état du stock,
par année, pour les vélos courte durée, longue durée et vélos plage. Celui-ci a été établi par le
biais du suivi des vélos dans le système d’exploitation, car il n’existai
t pas de document de suivi du
stock consolidé, ce qui semble étonnant pour une entreprise de la taille de TaM. Il n’y a en
conséquence pas de statistiques par année concernant les vols, dégradations et accidents. Un
point global a été réalisé en 2010, à l’
issue de la délégation et sera décrit et commenté dans la
partie sur le bilan proposée ci-dessous.
TaM a donc procédé à l’achat de plusieurs vélos en tranche conditionnelle pour faire
face aux besoins (existence d’une liste d’attente pour les vélos longue
durée ainsi que la
constatation des vols, des disparitions et des mises hors service pour l’ensemble des vélos).
Le contrat concernant les arceaux et les totems
En même temps que l’acquisition des vélos, un appel d’offres a été lancé pour la
fourniture et la pose des arceaux et totems (systèmes de fixation des vélos et bornes de paiement
et de réservation). Sur les 24 candidats ayant reçu un dossier de candidature, 4 candidats ont
remis une offre. Les critères de jugement des offres étaient les mêmes que pour les vélos (50%
pour la valeur technique, 30% pour le prix et 20% pour les délais de livraison).
Un bilan a été établi après analyse des différents critères et une négociation a suivi
avec les quatre candidats. Trois candidats ont remis une nouvelle offre financière. Le 8 juin 2007 la
commission d’appel d’offres a sélectionné la société ALTINOVA jugée mieux
-
disante d’un point de
vue technique et financier.
Il est souligné que le critère du prix, dont la pondération était de 30%,
semble être établi
à partir d’un prix fixé en amont par TaM. Ainsi le candidat jugé le moins cher (en
l’occurrence le deuxième candidat) n’a pas la note maximale de 10, comme cela est souvent le cas
dans l’appréciation de critères, mais 6,81. Comme pour les vélos, un calend
rier, souple, a été fixé
pour la pose des arceaux et des totems, un procès-verbal de réception devait être établi avec les
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éventuelles réserves. TaM n’a pu trouver aucun document spécifique quant au respect du
calendrier et au procès-verbal.
Eté 2007
Septembre à décembre
2007
Courant 2008
Arceaux
30 à 40
70 à 80
10 à 50
Totems
5 à 10
30 à 50
10 à 30
Selon l’article 8.02 du CCAP, un mois après la livraison et la pose des arceaux et
totems correspondant à chaque bon de commande, TaM devait organiser une réception
contradictoire des fournitures livrées et posées en présence du fournisseur. Il n’a pas été possible
de déterminer si les équipements prévus pour accrocher les vélos (arceaux, totems, vélostations
automatisées) ont d’une part été installés dans les délais, et d’autre part, si c’était le cas, dans
quels délais ils ont été installés.
Les vélostations automatisées
Au cours d’une deuxième étape du développement de l’opération VELOMAGG, il a été
procédé à la mise en place de vélostations automatisées. Le candidat retenu devait installer ce
système de gestion dans 50 vélostations réparties dans l’agglomération de Montpellier dans un
délai de quatre mois à compter de la notification du contrat. Selon l’article 10.4 du CCAP une
véri
fication d’aptitude au bon fonctionnement et une vérification de service régulier devaient être
établies avant la réception des prestations.
Au total, 18 vélostations devaient être automatisées par la société GIR pour le 8 février
2008 : Lemasson, vélostation centrale, Esplanade, Comédie, Halles Castellane, Antigone, Beaux-
Arts, Odysseum, Castelnau-le-Lez, Voltaire, les Aubes, Près d'Arènes et Hôtel de Région et dans
les parkings tramway de l'Agglomération (Occitanie, Sabines, Euromédecine, Notre Dame de
S
ablassou, Saint Jean le Sec). L'automatisation devait s’étendre sur 25 vélostations du centre
-ville
à l’horizon fin février 2008, puis à l'ensemble des 50 vélostations ouvertes pour fin avril 2008.
Selon le magasine de l’agglomération (Harmonie n°245) le d
éploiement devait être le suivant
:
25
vélostations installées en janvier 2008 et 25 de plus fin du premier trimestre 2008.
Dans le rapport du réalisé de 2009 il est constaté qu’en définitive il n’y a que 36
vélostations début 2009 et 40 en fin d’année 20
09 qui étaient automatisées, ce qui tend à
démontrer que les délais d’installation n’ont pas été respectés.
6.4.2.
Le bilan après quatre ans
A travers les documents établis par TaM concernant le service Vélomagg, des
statistiques et des enquêtes diverses, il peut être établi un bilan mitigé de la mise en place de ce
service. En effet, si la fréquentation montre le succès auprès des utilisateurs de Vélomagg, sa
formule même explique les inconvénients relevés.
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6.4.2.1.
L’attrait de Vélomagg
Nombre de locations de vélos
2007
2008
2009
2010
2011
Vélos
25 167
71 220
118 024
132 912
161 214
Vélo-plage
5 578
6 479
6 425
5 369
5 754
Vélos longue durée
-
3 780
9 101
9 239
10 337
Total
30 745
78 239
133 550
147 520
177 305
L’activité location de vélos a connu une véritable explosion à compter de l’inauguration
de Vélomagg en juin 2007, le nombre de locations de vélos ayant progressé de +126,62% entre
2008 et 2011 (grâce également aux vélostations automatisées). Par contre le nombre de locations
de vélo-plage (Villeneuve-les-Maguelone de juin à septembre) après avoir connu une hausse
significative de 2007 à 2009 (+15,18%) a décru en 2010 (-16,43%) avant de progresser à nouveau
en 2011 (+7,17%) pour
revenir quasiment au même niveau qu’en 2007. L’augmentation des
abonnés de longue durée entre 2008 et 2011 (+173% et +140% entre 2008 et 2009) est due au
succès de la formule et à l’augmentation du nombre de vélos qui sont tous loués ce qui a
provoqué une
liste d’attente.
Les locations de courte durée (161 214 en 2011 contre 132 912 en 2010) continuent
d’évoluer depuis le développement des vélos stations automatiques (2009) qui permettent
d’emprunter un vélo 24h/24 et 7J
/7 pour les abonnés au service. En 2011, il faut noter le succès
du Serveur Vocal Interactif (SVI) qui permet à la clientèle occasionnelle de louer un vélo en payant
par carte bancaire à la borne vélo station et en obtenant un code d’accès par téléphone portable.
Plusieurs enquêtes ont été effectuées en 2010 et 2011, une enquête sur les vélos
longue durée et deux enquêtes sur les locations de courte durée en juin 2010 et janvier 2011. Il
ressort de l’enquête longue durée, effectuée par TaM via internet, que la clientèle est assez ou très
satisfaite à 93%, ce qui conduit 80% de celle-
ci à renouveler la formule. L’usage est
essentiellement lié au travail (75%), ce qui explique qu’il y ait peu de déplacements (de 2 à 4 par
jour pour 89%) mais qu’ils soient assez fréquents pour 93% (plusieurs f
ois par semaine voire
quotidiennement).
La satisfaction diminue à près de 50% quant à la signalisation des vélos parcs, à
l’étendue géographique de ceux
-
ci ainsi qu’à leur nombre ou le nombre d’arceaux disponibles. Par
ailleurs, des dysfonctionnements son
t fréquents pour le badge permettant d’accéder aux véloparcs
et le fonctionnement de ces parcs ne serait pas bien connu. Les enquêtes sur les locations de
courte durée, effectuées par TaM, se sont déroulées sur les stations les plus fréquentées
(Comédie, Gare, Esplanade, Fac de lettres, Fac de sciences, Occitanie) et ont concerné à chaque
fois environ 150 personnes, ce qui est peu par rapport au nombre d’utilisations annuelles de vélos,
de l’ordre de 160 000. La seconde enquête a porté sur deux thèmes stratégiques, l’influence des
tarifs sur la location d’une part et la connaissance et l’usage des véloparcs d’autre part. Le niveau
de satisfaction est très élevé sur les stations automatiques (92%), un peu moins sur les stations
humanisées (70%). L’usage est c
onstitué des déplacements de loisirs à hauteur de 73%, la
clientèle est majoritairement étudiante (55%) et près de 88% des utilisateurs résident à
Montpellier.
Pour la seconde enquête, 54% des utilisateurs expliquent le choix de la formule par la
gratuité du service (gratuit pour les abonnés TaM lorsque le vélo est ramené à la vélostation de
départ). 48% des utilisateurs ne connaissent par contre pas les véloparcs ce qui peut paraître
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normal car ceux-ci sont surtout fréquentés par les usagers des locations longue durée ou les
cyclistes ayant leur vélo personnel.
Il faut remarquer que ces enquêtes sur la location courte durée ont porté sur le service
proposé et non sur la qualité du service (les vélos sont-ils en bon état, confortable, pannes,
attente…). C
es éléments auraient pourtant contribué à donner une appréciation plus qualitative de
la pratique du vélo à Montpellier par les utilisateurs de VELOMAGG.
6.4.2.2.
Les inconvénients relevés
6.4.2.2.1.
Pour les locations de courte durée
Le bilan pour les services de courte
durée révèle l’effet tarif sur la fréquentation mais
aussi sur le fonctionnement. En effet « la tarification la moins chère de France » (pour reprendre
les termes du bilan dressé par TaM), fixée par la communauté d’agglomération de Montpellier
(0,25 centim
es l’heure voire 0,25 centimes les 12 heures avec la carte Freetime si le vélo est
ramené à la même borne de location ou 1 heure d’utilisation gratuite pour les abonnés TaM),
engendre 52
000 € de recettes pour la location courte durée en 2010 et
56 633,15
€ HT en 2011.
Pour 2010, le taux de couverture R/D est très faible représentant 7,3%. Compte tenu d’un coût
global du service de 713
000 € en 2010 et de 140
000 locations le coût global est de 5,10 € par
location, et de 1 920 € par vélo (713
000/ 371 vélos).
Ces bas tarifs contribuent à une faible rotation des vélos puisque les clients peuvent
conserver le vélo pour une longue durée à peu de frais. D’après les statistiques, les clients
conservent en moyenne leurs vélos 3 heures 40 mn pour une durée d’util
isation inférieure à
30 minutes et le nombre de location/vélo/jour est de 1 alors que la moyenne nationale est de 1,7. Il
s’ensuit inévitablement une dégradation du service avec une attente des éventuels utilisateurs
potentiels qui ne trouvent pas de vélo
disponible. De plus le maillage du service n’apparaît pas
optimum, entraînant des immobilisations de vélos sur des sites peu fréquentés. Ainsi la lecture du
tableau du nombre de locations VELOMAGG courte durée fait apparaître en 2011 plusieurs
stations ave
c un nombre total de locations annuelles très souvent inférieur à 365 soit moins d’une
location d’un vélo par jour (les vélos stations ont souvent un minimum de 6 vélos voire, pour les
plus importantes, 18 ou 24 : parking Gambetta/12 locations annuelles, parking Europa/174
locations annuelles, Millénaire/0 location, Jacou Intermarché/7 locations, Saint Jean de Védas/16,
Saint Jean le Sec/154, Pignan maison d’agglomération/7, Castries maison d’agglomération/32…).
Et encore ne s’agit
-
il que d’une évaluation a
minima sans prendre en compte le nombre de vélos
disponibles théoriques dans la station. Ainsi dans une station de 6 vélos, une location par vélo et
par jour aboutirait à 2010 utilisations dans l’année.
Par ailleurs le processus utilisé pour la location des vélos (remise de la clé du vélo par
un distributeur automatique), s’il est peu coûteux ne permet pas de s’assurer de la restitution du
vélo au retour (la clé peut être remise dans la borne contenant les clés mais rien ne prouve la
restitution du vélo). Ceci a contribué à un taux très élevé (32%) de vélos courte durée non restitués
(28%) ou volés (4%). Il faut noter à ce propos que ces proportions sur les vélos non restitués ou
volés n’ont été établis que pour 2011 et qu’il n’a pas été possible d’obtenir
des statistiques sur la
période en l’absence de tenue de comptabilité de stocks.
Dans les rapports du délégataire (voir infra) il n’est pas fait état, de façon précise, du
nombre de vélos disponibles à une certaine date ; tout au plus peut-
on relever l’
acquisition de
nouveaux vélos. Il n’a ainsi pas été possible de déterminer le nombre de vélos réellement détenus
chaque année, avant 2011, entre ceux achetés, ceux exploités et les autres volés ou perdus. Par
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ailleurs le tableau fourni en cours d’instruct
ion ne présente pas le même nombre de vélos courte-
durée que celui présenté dans le bilan de Vélomagg1
(768 vélos courte durée).
Nombre de vélos
Achetés hors tranche ferme
2007
2008
2009
2010
Total
2011
Total
Vélos courte durée
0
250
225
115
590
100
690
Vélo-plage
100
0
0
90
190
95
285
Vélos longue durée
600
100
400
100
1 200
400
1 600
En 2011 le nombre de vélos disponibles courte-durée était de 371. Il a donc fallu en
acheter près du triple (690 + 400 en tranche ferme) pour en avoir 371 disponibles au bout de cinq
ans. Il manque donc 719 vélos, ce qui, rapporté au nombre d’années, donne un peu plus de 140
vélos volés, disparus ou hors service par an (719/5) soit un ratio de 13% par an. A Paris en 2009 il
a été constaté 12% de vélos volés (
CRC Ile de France Ville de Paris 2012
). La disparition de vélos
englobe les vols et les non-restitutions. Les non restitutions sont, sous la réserve soulignée plus
haut de la clé rendue et du vélo disparu, garanties en par
tie par l’encaissement de la caution (150€
par vélo). Le tableau ci-dessous a été établi par TaM et décrit un nombre particulièrement élevé de
cautions perçues et notamment les quatre derniers mois de fonctionnement de la formule
VELOMAGG1 puisque 70 cauti
ons n’ont pas été restituées.
Réponse au questionnaire n°5
Cautions perçues
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de cautions
6
30
95
84
81
70
Montant
900
4500
14 250
12 600
12 150
10 500
C’est l’agglomération de Montpellier qui compense les frais correspondant aux vélos
volés à travers la contribution
forfaitaire d’exploitation, le délégataire ne supportant de ce fait
aucun risque.
Enfin il faut également relever le taux d’usure des vél
os plus rapide que le temps
d’amortissement prévu (5 ans) lors de la création du service puisque 20% du parc est hors service
avant cette période. Ainsi pour pouvoir offrir à la location 371 vélos en 2010 il a été nécessaire
d’en acheter le double (768) su
r la période.
Source : bilan de Vélomagg de la Tam
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6.4.2.2.2.
Pour les locations de longue durée
Le succès de la formule proposée est illustré par l’existence d’une liste d’attente d’une
centaine de personnes en 2010 ; cette formule intéresse une clientèle essentiellement
montpelliéraine (94%) car la commercialisation s’effectue exclusivement à l’agence centrale près
de la gare Saint Roch pour VELOMAGG1. Les tarifs sont également très attractifs, comme pour
les vélos de courte durée, puisqu’ils varient de 25
€ à 80 € par an. Ceci a donc pour conséquence
un taux de recettes sur dépenses assez faible de 8,8% (26k€ de recettes et près de 300k€ de
dépenses). Le coût du vélo ressort donc à près de 280 € par an soit 1 400 € sur 5 ans (durée
d’amortissement initiale
)
13
et le coût global annuel à la location est de 283 €.
6.4.2.2.3.
Pour les vélos plages
Ce service propose gratuitement 189 vélos sur la période estivale pour les voyageurs
de la ligne de bus n°32 arrivant à Villeneuve-les-Maguelone. 6 500 locations ont été effectuées en
2010 pour un coût global de 145 k€ par an, soit un coût total à la location très élevé, (location
gratuite) de 22,30 € (et de 767 €
par vélo).
6.4.3. Les évolutions de Vélomagg
6.4.3.1.
Les perspectives d’évolution et d’optimisation
Compte tenu du bilan évoqué ci-dessus, TaM a préconisé et mis en place, pour les
locations de courte durée, une politique de sécurisation, de modernisation et une accessibilité 24h
sur 24, 7 jours sur 7, sur un nombre plus important de stations (49) liée à la mise en place des
lignes 3 et 4 du tramway. Pour les locations de longue durée, la société a prévu le déploiement de
17 vélostations, avec un pool de près de 1
200 vélos sur l’ensemble du territoire de l’agglomération
et la location par le biais des maisons d’agglomération po
ur favoriser la multimodalité avec le
réseau existant
; précédemment, la location longue durée ne s’effectuait qu’à la station centrale
près de la gare de Montpellier.
Pour la location estivale il est proposé 2 vélostations automatisées à Lattes et Pérols et
le maintien du service de location gratuite à Villeneuve les Maguelonne. Ces préconisations vont
trouver une première application à l’occasion un nouveau marché passé en 2011.
Par ailleurs, les statistiques sur la location de vélo avaient permis de déterminer que
des stations vélos étaient parfois très peu utilisées. Ceci a conduit TaM, en réponse au
mécontentement des usagers du service Vélomagg (Midi Libre du 21 mars 2012), à procéder à un
redéploiement, en fonction des stations les plus fréquentées, et à retirer les vélos stations des
endroits les moins fréquentés. En remplacement des Vélostations courte durée excentrées, un fort
développement de la location des vélos longue durée est réalisé dans les Maisons de
l’Agglomération.
Ainsi, à Castelnau le Lez, les deux stations Vélomagg courte durée place Charles de
Gaulle et Notre Dame de Sablassou, dont l’usage hebdomadaire était limité respectivement à 11 et
16 locations par semaine en moyenne, sont remplacées par la location de vélos longue durée à la
Maison de l’Agglomération et par le Véloparc du pôle d’échange de Notre Dame de Sablassou.
13
300 000
€ dépenses
- 26 000
€ recette
s = 273
600 €
; 273
600/974= 1404 €
.
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Cinq années après la mise en service des matériels du système Vélomagg, une
évolution du système de base s’imposait donc compte tenu, d’une part, de la très forte
aggravation
des dégradations (non restitution ou vol des vélos, maintenance des bornes automatiques), et
d’autre part de l’inefficacité
du système de location de courte durée dans les stations isolées du
fait de leur très faible fréquentation.
1.1.1.1. Le nouveau marché
Un nouveau marché, dont l’objet est le renouvellement des équipements VLS (vélos
libre-service) Vélomagg courte durée ainsi que les prestations associées, a été passé en 2011,
selon une procédure négociée.
Pour les vélos de longue durée, TaM continue de gérer ceux déjà utilisés sans passer
un nouveau marché, en redéployant au besoin les anciens vélos proposés en location courte
durée, en augmentant de 200 vélos supplémentaires son parc et en instaurant une nouvelle
gestion des locations lo
ngue durée impliquant les 11 maisons d’agglomération et l’agence
commerciale.
L’envoi de l’avis à la publication
date du 20 septembre 2011, la date limite de réception
des candidatures était fixée au 12 octobre et celle de réception des offres au 21 novembre 2011.
Trois sociétés ont répondu à la consultation mais seulement 2 dossiers sont
arrivés dans les
délais (SMOOVE et FLEX-BIKE). Seule SMOOVE ayant présenté un dossier administratif complet,
cette société a été retenue pour transmettre une offre qui a été finalement acceptée (FLEX-BIKE
n’ayant pas donné d’indication sur ses moyens matériels, son dossier a été considéré comme
incomplet). Cette société ne présentait par ailleurs pas autant d’expérience ni les mêmes garanties
financières. Les critères ut
ilisés pour juger l’offre ont été la valeur technique pour 55% et le prix
pour 45%.
Le marché comporte deux types de prestations : la mise en place de vélos et la mise
en place de mobiliers urbains pour le support des vélos et les bornes de locations. Sur le plan
technique chaque vélo est équipé d’une «
SMOOVE box » qui est un petit boîtier électronique,
placé dans la potence du vélo, qui contrôle de façon sécurisée l’ouverture de la « fourche
cadenas » brevetée SMOOVE et permet un accès direct au vélo, sans clé ni totem, soit par une
carte sans contact soit en composant un code.
La durée du marché est de 48 mois à compter de sa notification, le 9 janvier 2012,
reconductible tacitement 3 fois pour une période de 12 mois. La durée de ce marché, même avec
le maximum des reconductions autorisé (7 ans), est donc compatible avec la durée de la DSP
Transport (8 ans). Le montant estimatif du marché est de 1 276
283,54 € HT comprenant une
tranche ferme avec minimum et maximum et une tranche conditionnelle détaillée dans le tableau
ci-dessous.
Tranche ferme
Tranche conditionnelle
Vélos stations
Mini 40 (dont 20 CB) maxi 60 (dont 30 CB)
10 à 50 par tranche de 10 (dont 5 à 25 CB)
Vélos
Mini 400 maxi 600
50 à 500 par tranche de 50
Points d’accroche
Mini 560 maxi 8400
70 à 700 par tranche de 70
Le déploiement des équipements devait s’effectuer en plusieurs temps
: 380 vélos à
livrer pour le 6 avril 2012 et 20 au 1er trimestre 2013, installation de 49 vélostations dont 22
équipées d’un lecteur de carte bancaire pour une mise en service au 6 avril 2012 et 665 points
d’accroche. Le CCTP prévoyait un plan de déploiement de l’ensemble des stations ne devant pas
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excéder 5 jours ouvrés (et un planning devait préciser au
moins deux mois à l’avance le calendrier
précis et détaillé de toutes les opérations liées à la pose de nouveaux mobiliers). Le non-respect
de la programmation hebdomadaire de livraison des équipements devait entraîner des pénalités
de 200 € à 800 € par jo
ur et par station, la non-exécution des chantiers entrainant des pénalités de
20
000 € par station non
-exécutée et, au-
delà d’une semaine et pour chaque semaine
supplémentaire de décalage, une pénalité de 10
000€ par station. Une récapitulation finale a ét
é
synthétisée dans le tableau ci-dessous.
Mise en service
6 avril 2012
20 avril 2012
25 avril 2012
total
Stations réceptionnées
13
15
11
38
Vélos livrés
93
107
100
300
Ainsi, le 6 avril, moins de 30 % de l’équipement prévu (vélostations
et vélos) était
installé. D’autres équipements ont été installés les 20 et 25 avril, mais après ces dates
par rapport
aux prévisions, la livraison de 10 stations et 80 vélos fait encore défaut
Par ailleurs en comparant le plan de déploiement initial et la récapitulation précitée,
plusieurs stations ont été équipées d’un nombre de vélos inférieur à ce qui était prévu (stations
gare Saint Roch 10 vélos au lieu de 22, Esplanade 8 vélos au lieu de 22, Corum 6 vélos au lieu de
10, Albert Premier 7 vélos au li
eu de 14…). L’explication apparaît dans les courriers échangés
entre la société SMOOVE et TaM. En effet TaM, sur proposition de la société SMOOVE, en mars
2012, a accepté une solution non-
conforme aux engagements pour maintenir l’ouverture
commerciale part
ielle au 6 avril 2012. L’expérimentation de la nouvelle formule qui devait se
dérouler jusqu’au 30 mars a été interrompue afin de permettre de récupérer les composants
nécessaires à une livraison de 100 vélos au 6 avril qui auraient dû être installés dans 14 stations. Il
était en outre acté que le reste des équipements et vélos devait être installé entre le 7 et le 15 avril
avec application des pénalités prévues au contrat.
Plusieurs autres courriers éclairent sur les difficultés et retards conséquents de mise
en place de ces équipements. A la suite de pluies en avril 2012, la quasi-totalité des 90 premiers
boitiers électroniques révèlent des défauts d’étanchéité et ont dû être adaptés, les cintres (partie
allongée qui, avec la potence, forme le guidon du vélo) ont nécessité une reprise intégrale (sur les
300 vélos réceptionnés 120 vélos ont dû être retournés aux ateliers). Un premier décompte des
pénalités a été effectué, arrêté au 27 avril 2012 (ouverture de l’ensemble des stations) «
afin de ne
pas mettre en péril la pérennité
» de l’entreprise. Le montant s’élève à 336
000 € HT (401
856 €
TTC) dont TaM retiendra 70% « dans un souci de préservation de la trésorerie » de SMOOVE en
se réservant le droit d’imputer les 30% restant sur les factures ultérieures.
Par courrier du 4 juin 2012, pour tenir compte des difficultés de trésorerie de
l’entreprise, des dettes fournisseurs, frais salariaux et des risques sur la pérennité de l’entreprise
en même temps que de « la forte implication des équipes » (de SMOOVE), TaM décide de
reporter le principe et les modalités d’application des pénalités retenues au 30 septembre 2012 et
donc de payer la somme retenue sur facture (281
000 €). Le quantum des pénalités devait être
revu lors de l’échéance du 30 septembre 2012 sous
réserve des résultats des remises à niveau.
En avril 2013 un retrofit final (conformité de tous les guidons traités antirouille, du câble
dans le guidon servant à sécuriser le vélo en stationnement, et nouvelle version de la SMOOVE
box anti-infiltration et anti condensation) devait permettre, un an après, le début la mise en place
de VELOMAGG2 tel que prévu dans les cahiers des charges. Il devait être décidé à ce moment du
montant de la pénalité laissée à charge du prestataire. Il a été relevé en outre que plusieurs
déclarations attestant l’achèvement et la conformité des travaux ne sont pas revêtues de la
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signature de l’architecte bien qu’indiquées sur le tableau comme installés (n°14, 28).
Selon TaM il
s’agirait d’un oubli de plume, les équipements éta
nt effectivement installés.
Si la nouvelle formule a été choisie en partie pour sa plus grande sécurisation du
dispositif de vélo, selon les premières statistiques en décembre 2012 il y a eu 40 vols de vélos, les
dysfonctionnements du système de diapason (support sur lequel est posé le vélo) étant
vraisemblablement à l’origine de ce chiffre élevé. Un suivi attentif ne peut qu’être recommandé.
Il est par ailleurs remarqué que le nouveau système ne délivre pas d’accusé de
réception lors du retour du vélo dans une station sauf un « bip sonore » et un message « retour
ok » sur le boîtier Smoove du vélo. Le client doit vérifier après coup sur son compte internet
l’information confirmant la bonne remise du vélo
; ce procédé est un inconvénient pour l’usager
puis
qu’il ne disposera pas de preuve de remise lors du retour du vélo.
6.4.3.2.
Les modifications importantes des tarifs
Cette modification de la formule VELOMAGG s’est accompagnée, en avril 2012, d’un
changement de stratégie matérialisé par des tarifs à la hausse,
que ce soit en courte durée (0,50 €
l’heure) ou en longue durée (150 €). Les tableaux ci
-dessous montrent les différences entre les
deux années. Au cours de la période il y a eu deux tarifs. Prévu à l’origine, en 2007, pour 50 vélos
stations et 1 000 vélos les tarifs étaient les suivants :
2007
Courte durée
Clients Occasionnels
Clients réguliers
4 heures
1€
Abt mensuel 5€
1 jour
2€
Courte durée gratuité
Longue durée
Sans Pass-agglo
Avec Pass-agglo
3 mois
40 €
25 €
12 mois
80 €
50€
12 mois
Jeunes
–
25 ans
25€
Extrait de harmonie n°21 Montpellier agglomération
2012
Courte durée
Longue durée
Carte bleue à la borne 0,50
€/h
Pass agglo 100 €/an
Abt Tam 60 €/an
Carte option Vélomagg 0,50 €/h
Sans Pass agglo 150 €/an
Abt Tam 100 €/an
Carte abonné Tam avec extension Gratuit 1 h
puis 0,50 €/h
Jeune
–
de 26 ans 60 €/an
Jeune et abt Tam 35 €/an
Extrait du site de Montpellier Agglo
En recoupant les deux tableaux, pour les éléments qu’il est possible de comparer, le
prix de la location cou
rte durée à l’heure a augmenté en 2012 de 100% par rapport à 2007,
passant de 25 centimes l’heure à 50 centimes pour les clients occasionnels. Pour la location de
longue durée l’augmentation a été du même ordre (client avec Pass
-
agglo, de 50 € à 100 € pour
12 mois ou de 80 à 150 €). Ces changements tarifaires ne seront pas sans influence sur la
fréquentation courte durée mais aussi et surtout pour la longue durée. En effet dans ce dernier
cas, le doublement du tarif rend la formule moins attractive puisque le coût annuel correspond à
peu près au coût d’achat d’un vélo. Pour la courte durée l’accent est mis avant tout sur les
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abonnés TaM qui bénéficient de la gratuité pour une utilisation d’une heure, soit le temps
correspondant à la durée de validité d’un ticket dans le cadre d’une intermodalité.
6.4.4.
Tableaux de bord et données marketings sur l’utilisation des vélos
Le compte d’exploitation
En HT
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Charges
289 422
567 654
624 785
718 852
852 000
769 000
Recettes vélos
19 345
44 070
61 617
82 593
93 800
108 000
Subventions
50 000
Résultat
270 077
523 584
513 168
635 899
758 200
661 000
Extrait des rapports du réalisé et du délégataire
Au vu du tableau ci-dessus, même si les recettes ont progressé de 41% sur la période,
le poids des charges croissantes est tel (elles représentent 7 fois les recettes en 2011), que le
résultat négatif progresse en moyenne de 20%. Bien que de faible montant, les recettes de
location ont été multipliées par 5,5 entre 2006 et 2011 alors que, dans le même temps, les charges
étaient multipliées par 2,3. La mise en place de l’opération VELOMAGG en 2007 et son succès ont
sensiblement fait progresser les recettes (+130% de 2006 à 2007) mais également les charges
(+96%).
6.4.5.
Les rapports du délégataire et les enquêtes de satisfaction
6.4.6. Le rapport du délégataire
En application des dispositions des articles L.1411-3 du code général des collectivités
territoriales et R. 1411-7 dans sa rédaction issue du décret n°2004-236 du 14 mars 2005, le
délégataire tra
nsmet à l’autorité délégante, chaque année avant le 1
er
juin, un rapport comprenant
les données comptables, une analyse de la qualité du service, et une annexe comprenant un
compte rendu technique et financier.
Ces dispositions auraient dû conduire, d’une
part, à la définition d’indicateurs de qualité
détaillés dans la convention de délégation, d’autre part, à l’insertion de tels indicateurs dans le
rapport du délégataire. Il n’en a rien été. La première convention de délégation n’avait prévu
d’indicateurs
de qualité que pour le transport en bus et en tramway et n’avait pas été modifiée pour
prendre en compte la nouvelle mission concernant VELOMAGG1 à partir de 2007. Ainsi, si les
vélos sont évoqués dans les rapports du délégataire de 2006 à 2009, il ne s’a
git que de
renseignements concernant le nombre de locations de vélos et le nombre d’abonnés sans élément
tenant à la qualité de service. La convention de DSP suivante (2010-2017) prévoit par contre
quelques indicateurs (V1, V2 et V3) applicables à partir d
e 2010 avec comme particularité d’être
renseignés par l’autorité délégante à son entière initiative et à ses frais, de façon à assurer
l’objectivité des contrôles. Ces indicateurs ont évolué dans le temps, notamment, l’accueil en
station centrale retenu en début de délégation a été abandonné au profit de la disponibilité de
l’équipement. Les autres indicateurs sont l’entretien des arceaux et totems et l’entretien des vélos.
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Les critères de qualité sont les suivants :
V1 : qualité accueil de la station centrale avec un nombre limité de contrôles de 8 par
an.
V2 : disponibilités des vélos
: constat par l’autorité organisatrice.
V3 : entretien des vélos : utilisation de 10 vélos choisis de façon aléatoire dans au
moins 3 vélos stations en contrôlant l’ét
at des freins, les pneus, la selle, la transmission et la
propreté, avec un maximum de 8 contrôles par an.
Les modalités de contrôle de la qualité du service consistent concrètement en huit
contrôles par an au maximum sur trois stations choisies aléatoirement pour la disponibilité de vélo
(via le site internet et contrôle sur place), en huit contrôles par an au maximum sur trois stations
choisies aléatoirement pour l’entretien des arceaux et totems, et enfin en huit contrôles par an
maximum sur dix vélos choisis aléatoirement répartis dans au moins trois vélostations pour
l’entretien des vélos. Pour ce critère de la qualité, les modalités de calcul sont particulières car si
chaque vélo est noté sur 10 (5 sous-critères, frein, pneus, selle, transmission et propreté notés
chacun sur 2), la note est attribuée de façon collective
: l’indicateur précise en effet que le total des
points doit être égal ou supérieur à 90 pour les 10 vélos sélectionnés. En procédant ainsi le
résultat est moins fin qu’un résultat par
vélo extrapolé à l’ensemble du parc au vu des échantillons
contrôlés.
On peut s’interroger sur le nombre de contrôles, limités à 8 par an pour la qualité de la
station centrale ou l’entretien des vélos
; un minimum de 12 contrôles, soit un par mois, paraissant
un minimum pour s’assurer du suivi de la qualité sur ces points. De même au niveau des sous
-
critères il est étonnant qu’il n’ait pas été prévu de contrôle sur l’état de l’éclairage des vélos dans la
mesure où il s’agit d’un élément propre à assurer
la sécurité. Il semble que le risque couru par le
délégataire de se voir infliger des pénalités, (de 2000 à 10
000 € par indicateur) soit ainsi limité.
Au vu des rapports du délégataire, les indicateurs vélos n’ont été produits qu’en 2010.
Rien ne figure en 2011 au rapport du délégataire concernant VELOMAGG2, ceci privant l’autorité
organisatrice d’éléments relatifs à la qualité du service rendu. TaM fait
effectuer quant à lui des
enquêtes en propre pour son suivi interne et qui reprennent les points de contrôle des indicateurs
qualité.
6.4.6.1.
Enquêtes
En 2010 Il y a eu une série d’enquêtes sur les clients testeurs de vélos électriques, les
utilisateurs de Véloplage, la clientèle Vélomagg de longue durée, et des campagnes de publicité.
Selon le rapport de 2010 des enquêteurs, formés par une société spécialisée aux spécificités du
référentiel qualité DSP, effectuent tous les mois des parcours sur les lignes tramway et bus et 6
visites de l’agence commerciale et de Vélomagg.
7. LA MESURE DE LA QUALITE DU SERVICE
Le code des transports, entré en vigueur depuis le 1
er
décembre 2010, permet de
définir les contours du «
droit du voyageur à disposer d’un service de q
ualité
». L’article L.1111
-1
du code indique que «
le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre
effectif le droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un
handicap, de se déplacer et
la liberté d’en choisir les moyens (…) La mise en œuvre de cet objectif
s’effectue dans les conditions économiques sociales et environnementales les plus avantageuses
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pour la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques,
accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre
».
L’article L.1111
-2 précise que «
la mise en œuvre progressive du droit au transport permet à
l’usager de se déplacer dans des conditions raisonnables d’a
ccès, de qualité, de prix et de coût
pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public
». Enfin,
l’article L.1111
-4 prévoit que «
le droit au transport comprend le droit pour l’usager d’être informé
sur les moyens qui lui sont offerts et sur les modalités de son utilisation
».
7.1.
Lutte contre la fraude
TaM a fait de la lutte contre la fraude une préoccupation constante. La société
considère en effet que la lutte contre la fraude fait également diminuer les agressions contre les
personnes et les biens ainsi, qu’en règle générale, toutes les incivilités.
Taux de contrôle et taux de fraude apparent
2007
2008
2009
2010
2011
Voyageurs transportés (en milliers)
60 703
65 014
66 515
61 129
62 299
Taux de contrôle
2,24%
3,02%
3,14%
2,51%
2,37%
Taux de fraude apparent
2,05%
1,26%
1,55%
1,67%
3,08%
Taux de contrôle bus
0,78%
1,01%
1,07%
0,91%
1,98%
Taux de contrôle tramway
2,99%
4,00%
4,14%
3,24%
2,54%
Le taux de contrôle est mesuré par le rapport entre nombre de voyageurs contrôlés et
le nombre de voyageurs ayant validé leur titre de transport. Ainsi, ce taux de contrôle ne permet
pas d’intégrer les voyageurs n’ayant pas validé et n’ayant pas été contr
ôlés. Le taux de fraude
apparent est le volume des voyageurs en infraction par rapport aux personnes contrôlées. On
constate une évolution inverse entre le tramway et le bus pour ce qui concerne le taux de contrôle,
en augmentation pour les bus et en diminution pour le tramway. Le taux de fraude apparent est,
lui, en augmentation depuis 2008. Cependant il est vraisemblable, surtout pour le tramway, que le
taux de fraude réel soit bien plus important que le taux de fraude apparent.
Dans le cadre de sa politique de sécurisation et de lutte contre la fraude, la société
TaM a fusionné ses équipes de sécurisation et de contrôle, lesquelles ont été renforcées de 4
agents en novembre 2010, financés par l’agglomération de Montpellier, par avenant
n°1 à la
convention de DSP
; puis par avenant n°3, l’équipe a été complétée de 5 agents supplémentaires.
L’effectif atteint ainsi un effectif de 82 agents à l’ouverture des lignes 3 et 4. Enfin, des missions de
renforts ponctuels (les « cravates rouges ») ont été sous-traitées à une société extérieure, en
complément des agents de la TaM. Cette prestation externe de la société SCAT s’élève à 336 k€
et, selon TaM, a été largement remboursée par les recettes de ces agents de contrôle.
Nombre de PV et taux de recouvrement
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
Evolution
Moyenne
Nombre de PV
27 833
32 802
32 598
25 552
45 365
+62,99%
12,99%
Ecart N-1
-0,8%
+17,5%
-0,6%
-21,6%
+77,5%
Taux de recouvrement
42,4%
46,5%
45,5%
47,6%
49,4%
+16,5%
3,89%
Ecart N-1
-4,5%
+9,7%
-2,2%
+4,6%
+3,6%
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Le taux de recouvrement des PV est inférieur à 50% malgré une augmentation
régulière. Le nombre de PV a été multiplié par deux entre 2010 et 2011 mais a connu une
évolution erratique sur
la période. Toutefois, compte tenu de l’accent mis sur la sécurisation dans
les bus et sur la lutte contre la fraude dans les tramways, le nombre de PV et les recettes
d’infraction sont en hausse aux dépens du taux de contrôle (les contrôles sont plus lon
gs et
concernent tous les voyageurs montants et descendants ainsi que les voyageurs restant dans la
rame). Le bilan semble satisfaisant car 45 365 PV ont été émis soit +77,5% par rapport à 2010 ;
avec un taux de recouvrement supérieur (49,4% contre 47,6% en 2010) la lutte contre la fraude a
généré 706 k€ de recettes infraction soit + 386 k€ par rapport à 2010. En valeur absolue, le
nombre de PV Tram est très supérieur à celui des bus : 42 725 (94,2%) pour le tramway et 2 640
(5,8%) pour le bus contre respectivement 24 626 et 926 en 2010.
Cependant, au-delà de la fraude apparente, des enquêtes régulières tentent de
déterminer le taux de fraude réel. Le rapport du délégataire pour l’année 2011 fait état d’une
enquête de mesure du taux de fraude réel sur le réseau TaM, réalisée en mars 2011 par la société
TEST SA, spécialiste dans ce domaine. Cette étude, qui avait pour objet de mesurer le plus
précisément possible le taux de fraude avec évasion de recettes et le taux de non-validation des
titres en cours de validité, (la somme de ces deux tau
x représentant le taux d’irrégularité sur le
réseau) a été menée auprès de 11 665 clients du réseau, en face à face et en embarqué sur les
lignes du réseau TaM, selon la méthode dite « aléatoire »
14
. Il ressort de l’enquête une progression
des situations irrégulières depuis 2008 avec un taux de fraude de 22% tous modes et toutes
périodes confondus dont un taux de fraude quasiment trois fois supérieur dans le tramway (28,4%)
par rapport au bus (10,4%).
Dans près de 40% des cas la fraude correspond à l’absenc
e de titres
de transport ce qui génère une perte de recettes pour l’entreprise. Compte tenu du résultat de
cette étude, il est aisé de comprendre que la lutte contre la fraude au regard des enjeux financiers
représente un axe majeur de la politique de l’en
treprise.
Au mois de novembre 2010, TaM a fait procéder à une enquête après avoir constaté
un décalage entre l’évolution des recettes et l’évolution de la fréquentation du réseau. L’enquête
sur le phénomène de non validation a porté sur un échantillon de 20 000 voyageurs répartis sur 64
courses tramway et 25 courses bus (dont 69 un jour de semaine et 20 le samedi). L’enquête a
démontré la fiabilité du système billettique de remontée de l’information mais une non validation
importante sur le réseau et plus particulièrement sur les deux lignes de tramway, en particulier aux
heures de pointe où les rames sont les plus chargées.
La dernière enquête produite en cours d’instruction a été publiée à la fin de l’année
2012.
Cas comptabilisés dans le taux de fraude
FRAUDE DURE
AUTRE CAS
DE FRAUDE
NON VALIDATION
SUR TITRE VALIDE
Titre Périmé
Ticket 1 heure dépassé de moins
de 10 mn
Ticket
non
validé
en
correspondance
Titre magnétique non validé
Carte sans coupon ou sans ticket
Carte
non
validée
en
correspondance
Absence de titre sur la carte
Ticket illisible
Carte non validée
Carte d’une autre personne
Carte illisible
Ticket 1 heure dépassé
de plus de 10 mn
14
Consiste à déterminer les personnes interrogées selon un pas de tirage déterminé et non pas à l’initiative de
l’enquêteur
;
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Le taux de fraude constaté est de 17,5% dont 11,7% de fraude dure, 1% d’autres
fraudes et 4,8% de non validation ; dans 34,3% des cas, la situation irrégulière correspond à une
absence de titre. Le taux de fraude global, apprécié à différentes époques, s’élève à 22% en 2011,
14,5% en mars 2012 (-34%) et enfin à 17,5% en octobre 2012 (+21%). Selon le mode de
transport, le total de la fraude s’élève à 19,0% dans le tramway, à 10,1% dans les bus urbains et à
7,6% dans les bus suburbains. Selon les lignes de tramway, la ligne 1 cumule un total de fraude
de 19,3%, la ligne 2 de 16,0%, la ligne 3 de 22,5% et la ligne 4 de 17,6%. Selon le type de jour, la
fraude est de 15,3% en semaine et de 21,9% le samedi. Les autres données de l’enquête sont
synthétisées dans le tableau ci-dessous :
%
Dont pas
De titre
%
Dont pas
De titre
Selon le genre
Total
Hommes
Femmes
17,4%
21,3%
14,8%
Selon l’activité
Total
Actif ayant un emploi
Ecoliers
Collégiens
Lycéens
Etudiants
Retraités
Inactifs, Autres
17,4%
15,4%
42,9%
28,6%
22,1%
16,0%
8,9%
27,6%
34,2%
100,%
42,1%
31,3%
28,5%
12,0%
46,0%
Selon l’âge
Total
-20 ans
20-26 ans
27-64 ans
65 ans et plus
17,3%
24,9%
17,8%
14,5%
6,9%
37,8%
37,8%
30,7%
10,8%
Selon le motif de déplacement
Total
Domicile-Travail
Domicile-Ecole
Domicile-Université
Domicile-Achats
Domicile-Loisirs
Domicile-Démarches
Domicile-Autres
Autres (sans domicile)
17,3%
13,5%
17,0%
12,1%
16,1%
22,0%
16,7%
21,4%
20,8%
34,6%
34,5%
17,7%
36,2%
33,3%
37,1%
26,9%
42,1%
Selon le lieu d’habitat
Total
Montpellier
Agglomération de Montpellier
Hors agglomération
17,4%
18,3%
15,5%
14,4%
33,8%
32,5%
39,5%
83/106
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Rapport d’observations définitives
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ROD2 - TaM
7.2.
Les réclamations
Réclamations par motif en nombre
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
Moyenne
Ponctualité
233
223
219
324
350
Offre de transport
101
67
72
56
84
Information et accueil
274
95
52
66
11
Comportement CR
117
105
125
120
147
Confort-Propreté
28
32
30
30
Sécurité
14
24
28
30
26
Disponibilité des équipements
262
269
266
426
601
Vélomagg (1)
11
123
45
13
3
Tarification
78
252
279
217
114
Parking d’échange
21
21
26
12
Evènements exceptionnels
44
80
30
Total
1 090
1 207
1 139
1 388
1 431
7,04%
(1) Lancement de Velomagg en juillet 2007
Les réclamations les plus fréquentes concernent la ponctualité (24 % en 2011) et la
disponibilité des équipements et véhicules (42%). Les réclamations liées à la ponctualité résultent
en grande partie des travaux de construction des lignes 3 et 4 ; les réclamations concernant les
achats sur les DAT tiennent en partie à la migration de ces équipements. Le comportement et la
technicité du conducteur font l’objet de 10% de plaintes des usagers, ce qui paraît important. La
cause en serait la multiplication des conduites brusques liées aux travaux. En revanche, les
réclamations ayant pour objet l’information et l’accueil sont en constante diminution, ce qui
démontre l’effort fait sur ce point par la SEML. Il n’en reste pas moins que, globalement, le total
des réclamations représente une hausse de 31,3% sur la période 2007-2011 soit une importante
évolution moyenne annuelle de 7,04%
Par exemple, sur la période, les réclamations ont été formulées en raison des grèves
et du lancement nouveau réseau L2 en 2007, des réclamations de ponctualité concernant « La
Ronde »
et les travaux à l’Observatoire ont occasionné des retards sur 4 lignes de bus. En
2011 des réclamations ont fait état de retards en raison de problèmes techniques sur le réseau
bus dus, entre autres, à la migration du système SAE, à la signalisation ferroviaire et aux
différentes coupures de lignes pour la mise en place de la L3
7.3.
Les pannes et la sinistralité
Les statistiques relatives aux pannes et à la sinistralité ne sont plus publiées à partir de
l
’exercice 2010.
Le tableau ci
-
dessous retrace les données disponibles depuis 2003. L’objectif de
la DSP 2004-2009 pour les autobus était un plafond de 1. Comme il est logique, le taux de panne
a tendance à augmenter avec le vieillissement du parc. On assiste à une baisse du taux en 2007,
tant pour les autobus que pour la ligne 1 du tramway en raison du rajeunissement du parc.
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Taux de panne aux 10 000 km
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Autobus
Age moyen
1,44
6,4
1,49
7,4
1,60
8,4
1,46
9,4
1,11
8,9
1,26
8,6
1,33
8,7
Tramway
Ligne 1
Ligne 2
Age moyen rames
Ligne 1
Ligne 2
2,87
3,6
2,64
4,6
2,68
5,6
2,86
6,6
1,19
0,44
7,0
0,9
1,20
0,42
8,0
1,9
1,77
0,61
9,0
2,9
Sur le réseau urbain, le taux d’accidents déclarés, en hausse
depuis 2009 pour le bus
et pour le tramway s’améliore légèrement en 2011. Il convient de noter que le taux d’accident pour
les bus a augmenté de près de 71% entre 2008 et 2010. Le coût de la sinistralité sur certains
dommages corporels graves a entraîné un
rappel de +10% des primes d’assurance au titre de
2011 et devrait conduire à une hausse des primes dans l’avenir.
Taux d’accident par an pour 10
000 km
2007
2008
2009
2010
2011
TRAM
0,36
0,27
0,28
0,34
0,31
BUS
0,28
0,24
0,37
0,41
0,36
Source : rapport du délégataire
Avec un maillage plus complexe en raison de la mise en service des lignes 3 et 4 du
tramway depuis mars 2012 et une circulation de voitures toujours plus importante dans
l’agglomération, l’accidentéisme et l’immobilisation des véhicules vont devenir des enjeux
importants pour l’exploitation du réseau.
7.4.
La sécurité
Incidents par type
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
Evolution
moyenne
Atteintes aux personnels
224
308
332
486
386
+72,3%
+14,57%
Atteintes aux clients
118
148
190
194
179
+51,7%
+10,98%
Atteintes aux biens
504
519
484
587
533
+5,8%
+1,41%
Incivilités
403
511
501
563
332
-17,6%
-4,73%
Total incidents
1 249
1 486
1 507
1 830
1 430
+14,5%
+3,44%
Tags
510
514
552
+8,2%
L’année 2010 apparaît comme une année particulière du point de vue du nombre des
incidents (+21,4% par rapport à 2009). «
La mise en place du plan API
(Accompagner pour
Prévenir l’Incivilité)
a provoqué deux phénomènes
: l’augmentation des signalements par les
conducteurs receveurs et un mécontentement grandissant chez les clients fraudeurs
» D’une façon
globale, les atteintes aux personnels connaissent la hausse la plus forte (+72,3% de 2007 à 2011).
Des actions ont manifestement été entreprises en 2011 pour lutter contre la hausse continue des
incidents ce qui s’est traduit positivement par une baisse d’ensemble de 21,8% et plus
particulièrement des atteintes aux personnels (-20,6%) et les incivilités (-41,0%). Quant à la nature
des incidents, ce sont en valeur absolue, les atteintes aux biens qui représentent entre 30 et 40%
du total des incidents. Le conseil d’administration (27/04/2010) a constaté
que depuis de début de
l’année 2010 une recrudescence des évènements en hausse de +46% par rapport au 1
er
trimestre
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2009. Un renforcement des moyens humains et matériels a été mise en œuvre ainsi qu’est
envisagée une collaboration avec les services de police nationale et municipale
8. DIVERS
8.1.
Les marchés passés par TaM
La société TaM est soumise au code des marchés publics pour les opérations passées
en mandat pour le compte d’une collectivité publique (l’agglomération de Montpellier en
l’occurrence)
; il
s’agit des marchés d’études et de construction des lignes de tramway et les
contrats de maîtrise d’ouvrage déléguée. Par contre, pour les autres achats, TaM est soumis à
l’ordonnance n°2005
-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes
publiques ou privées non soumises au code des marchés publics. Le règlement (UE) n°
1251/2011 de la commission du 30 novembre 2011 a modifié les seuils applicables pour les
procédures de passation des marchés passés en application des directives 2004/17/CE et
2004/18/CE : pour les marchés de fournitures et de services, 400
000 € pour l’activité transport et
200
000 € pour les activités stationnement
; pour les marchés de travaux
: 5 M€. En deçà de ces
seuils légaux et selon les décrets 2005-1308 du 20/10/2005 et 2005-1742 du 30/12/2005, les SEM
ont une obligation de mise en concurrence selon des procédures adaptées.
Le conseil d’administration de TaM, dans le cadre de ces procédures adaptées, a
retenu le principe de mise en concurrence dès 2
000 €. Pou
r des montants compris entre 10
000 €
et 50
000 € il est demandé au minimum la production de deux devis et pour les montants compris
entre 50
000 € et 90
000 €, une consultation directe et formalisée est exigée, avec au minimum
une publicité internet sur l
e site TaM. Dans ce dernier cas, l’attribution du marché est opérée par
un comité interne composé du DG, du DAF, du responsable budgétaire et du juriste.
Seul le
directeur général est signataire du marché sur la base d’une fiche indiquant les conditions d
e mise
en concurrence et motivant le choix du fournisseur.
Pour l’activité réalisée sous mandat de la loi MOP du 12 juillet 1985 relative à la
maîtrise d’ouvrage publique, TaM
est représentant de l’agglomération de Montpellier
; ainsi au titre
de l’article 5
-2 du cahier des clauses particulières (CCP)
15
de la convention de mandat du 4 août
2004 pour la réalisation de la troisième ligne de tramway et de l’extension ouest de la pr
emière
ligne
« Le représentant légal du mandataire est autorisé à signer tous les marchés sans formalité
préalable inférieurs au seuil de 412
000 € HT
».
En pratique, pour les marchés passés en qualité de maitre d’ouvrage délégué, le
cadrage financier est
opéré par l’agglomération de Montpellier et TaM apporte un appui technique
pour la constitution du dossier de consultation des entreprises (DCE) et l’analyse des offres, la
décision étant prise par la commission d’appel d’offres de l’agglomération. Pour l
es marchés
relatifs à l’exploitation, chaque direction opérationnelle de TaM prépare la partie technique avec
l’appui de la cellule juridique (guide des procédures) et c’est la commission d’appel d’offres de
l’entreprise qui propose la décision.
La commis
sion d’appel d’offres de TaM a donc vocation à sélectionner les attributaires
des consultations engagées par l’entreprise directement, soumises aux directives européennes ou
aux seuils de procédures formalisées de mise en concurrence adoptées par le conseil
d’administration (consultation d’un montant supérieur à 90
000 €).
La CAO est convoquée par le
président ou le directeur général ; elle est composée de 5 membres soit 4 administrateurs, dont le
15
Issu de sa rédaction modifiée par l’avenant n°2 en date du 28 juillet 2008 tirant les consé
quences de la modification du
code des marchés publics opérée par le décret n°2006-975 du 1
er
août 2006
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président, et le directeur général de TaM ; le quorum est de trois membres et la majorité est
constituée de la moitié des membres présents ou représentés avec voix prépondérante du
président. Les dernières nominations à la CAO ont fait l’objet d’une décision du CA du 26 octobre
2011.
8.2.
Les dépenses de l’inauguratio
n des lignes 3 et 4
Ces opérations ont été réalisées pour le compte de l’agglomération de Montpellier, en
maitrise d’ouvrage déléguée, dans le cadre d’une opération de mandat.
Selon un document transmis par TaM les dépenses d’inauguration des lignes 3 et
4 du
tramway le 6 avril 2012, ont donné lieu à un total de dépenses de 720
093,34 €. Pour cette
opération, les marchés ont été passés par TaM en qualité de mandataire de l’agglomération de
Montpellier qui a finalement pris en charge l’ensemble de ces dépe
nses dans le cadre de la
convention de mandat. Il n’est pas certain que ce coût soit le coût total de l’opération dans la
mesure où des dépenses ont pu également
être prises en charge par d’autres collectivités
territoriales.
Parmi les dépenses, la chambre relève 10
000 € à l’association MONTPELLIER DIVA
(cantatrice, musiciens, danseurs, location de piano) «
La sensibilité, la tendresse, la gentillesse, la
drôlerie et son attachante personnalité font de Nathalie NICAUD une soprano Colorature au grand
cœu
r, dans un répertoire éclectique et électrique survoltant et survolant le temps
»
16
,
30
000 € à
MEDIAS TRANSPORTS (achat d’espace palissade à la gare de Lyon), 84
000 € à PLASTICIENS
VOLANTS (prestations évènement de jour pour inauguration), «
Plasticiens Volants, compagnie de
théâtre de rue, investit les cieux, places et rue des villes des cinq continents avec ses créatures
gonflables volantes extraordinaires, drôles de marionnettes géantes. Manipulées depuis le sol,
elles survolent le public et jouent avec lui pour raconter une histoire
»
17
88
900 € à LA MAISON
PRODUCTION (Prestation évènement de nuit inauguration), 12
860 € à DNS (1000 draps de bain
inauguration), 11
050 € à LEVET COMMUNICATION (chocolats inauguration), etc.
Il convient également de noter que préalablement à cette inauguration une
manifestation pour le personnel de TaM a été organisée le dimanche 18 septembre 2011 sous la
forme d’une journée «
portes ouvertes » (découverte du parcours, visite des chantiers et
présentation des nouveaux équipements)
avec l’organisation d’un déjeuner buffet
; le coût total de
l’opération s’est élevé
pour TaM à 13
806,50 € dont 10
720 € pour le traiteur.
8.3.
Le marché du concept image du matériel des lignes 3 et 4 du tramway
Il s’agit également d’un marché passé
dans le cadre du mandat confié par
l’agglomération de Montpellier à la SEML TaM. En fonction des seuils évoqués ci
-dessus, le
marché de la livrée de la ligne 3 a été passé par la communauté d’agglomération de Montpellier
(Valeur estimée : 500
000 € HT) et
le marché de la ligne 4 a été passé par TaM (valeur estimée
inférieure à 412
000 € HT)
Le marché de la ligne 3
L’organisation de la consultation a été confiée à TaM dans le cadre de son mandat de
maîtrise d’ouvrage déléguée. La procédure choisie est celle de l’appel d’offres restreint en
application de l’article 30 du CMP. La commission d’appel d’offres est celle de la communauté
16
Extrait du programme officiel de l’inauguration
.
17
Ib.
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d’agglomération de Montpellier avec, en complément, des «
membres désignés en raison de leur
compétence en matière de design avec voix consultative » :
Mme Joséphine MATAMOROS
18
, directrice du musée de Céret
M. Vincent BIOULES, artiste peintre
M. Michel HILAIRE, conservateur en chef du musée FABRE
M. Jean-Paul MONTANARI, directeur général de Montpellier Danse
M. Antoine GARCIA-DIAZ, architecte
M. François DELACROIX, DGS de Montpellier Agglomération
M. DELACROIX est le seul de la catégorie des membres désignés à avoir assisté à
toutes les phases de la procédure.
Au sujet de l’utilisation de la procédure de l’article 30 d
u CMP concernant les marchés
à procédure adaptée,
la chambre s’interroge sur l’intérêt qu’il y aurait eu à adapter au MAPA
la
procédure du jury de concours, dans la mesure où l’attribution du marché s’opérait en fonction de
critères subjectifs (originalité 50%, esthétique 30%). En effet, la procédure du concours est
qualifiée comme telle lorsque le pouvoir adjudicateur prévoit la remise d’une prestation sous la
forme d’un plan ou d’un projet par les opérateurs mis en concurrence. Tous les domaines peuvent
être concernés dès lors que la remise d’un projet est exigée. Les trois caractéristiques de la
procédure de concours sont la désignation d’un jury de personnalités qualifiées, l’indemnisation
des candidats non retenus et le dialogue avec le jury. Le fondem
ent de l’intervention d’un jury
repose sur la nécessité de voir intervenir, outre les représentants habituels du pouvoir
adjudicateur, un tiers de personnalités ayant la même qualification ou une qualification équivalente
à celle exigée des concurrents dans un esprit de « commission paritaire » compte tenu de la
spécificité de cette commande publique.
L’objet du marché concernait l’établissement du concept image du matériel roulant et
des prestations associées pour l’opération troisième ligne de tramway de
l’agglomération de
Montpellier. La consultation comprenait une tranche ferme et quatre tranches conditionnelles :
- .Tranche principale
: production des documents permettant au maître d’ouvrage de
choisir une ligne esthétique générale pour l’extérieur et l’
intérieur du véhicule tramway ;
- .Tranche conditionnelle 1 : réalisation du cahier des charges concept image pour le
matériel roulant (MR), analyse des offres du concept image, mise au point et suivi avec
constructeur du MR ;
- .Tranche conditionnelle 2 : harmonisation visuelle des stations de la ligne 3 avec les
véhicules tramways ;
- .Tranche conditionnelle 3
: image de la billetterie (cartes à puce, tickets, …)
- .Tranche conditionnelle 4 : habillage extérieur et intérieur des bus et harmonisation
des points d’arrêt (poteaux, affichage, …).
Le nombre de candidats admis à soumissionner était limité à cinq et le marché devait
être attribué à l’offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonctions des critères
suivants : originalité du projet proposé (50%), esthétique (30%), prix (20%). Enfin, chaque candidat
qui remettait une offre conforme aux exigences du règlement de consultation devait recevoir une
prime de 35
000 €.
18
Membre du conseil économique et social de la région Languedoc-Roussillon depuis 2001.
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L’offre
de chacun des candidats devait comprendre deux propositions et, pour
chacu
ne d’entre elles, pour l’extérieur, une esquisse du véhicule tramway complet et du bout avant
et, pour l’intérieur, une esquisse représentant chaque zone à l’intérieur du tramway (cabine de
conduite, intercirculation, plates-
formes zones d’accès). Une cohé
rence et une harmonie étaient
recherchées par rapport aux lignes de tramways existantes, l’ambiance architecturale des sites
traversés ainsi qu’aux spécificités de l’agglomération de Montpellier. Une note d’intention devait
exprimer le concept proposé, sa
justification et sa mise en œuvre.
La délibération du conseil de communauté du 14 novembre 2006
attribuant le marché
précise que «
le travail de design a porté sur les formes du nez, l’aménagement de la cabine de
conduite, les espaces intérieurs des rames et leurs équipements (sièges, barres de maintien,
équipements d’information, …) ainsi que la couleur et la décoration
».
Le rapport de présentation des offres, soumis à la CAO le 24 octobre 2006, pour le
choix du prestataire (parmi les cinq retenus par la CAO du 21 juillet 2007) est particulièrement peu
développé sur les critères de sélection des offres notamment pour les critères de l’originalité (50%)
et esthétique. Pour le vainqueur (candidature n°7 Christian LACROIX) il est sobrement indiqué :
« 1
ère
proposition : dégradé de couleur de froid au chaud du bleu (rappel ligne 1) à
l’orange (rappel ligne 2) avec application d’éléments enluminés et éléments marins
; 2
ème
proposition
: fond stylisé d’une gravure ancienne représentant la côte languedocienne
en
disposant quelques motifs quasi abstraits.
La note méthodologique est synthétique mais définit précisément les interventions
prévues à chaque étape avec les intervenants »
La note originalité attribuée est de 8 et la note
esthétique de 8,18.
Pour la candidature classée en seconde position (Mattia BONETTI):
« 1
ère
proposition : Mer
–
Reflets ; 2
ème
proposition : Mer
–
Iridescent
19
. Les deux
projets sont marqués par un travail fort sur la forme extérieure (formes nouvelles très
« arrondies ») et la couleur extérieure de tonalité générale bleue avec une forte utilisation des
reflets.
La note méthodologique est très détaillée et précise »
La note originalité attribuée est
de 6,18 et la note esthétique de 5,45.
A l’évidence, le rapport de présentation
ne permet pas, à lui seul, de discriminer les
propositions sur les critères de l’originalité et de l’esthétique.
Le marché a été attribué à Christian LACROIX par délibération du conseil de la
communauté d’agglomération de Montpellier le 14 novembre 2006 p
our un montant de 500
000 €
HT toutes tranches confondues. Une prime de 35
000 € a été attribuée aux candidats non retenus.
Le marché de la ligne 4
Par délibération du 28 septembre 2010, la CAM a décidé de créer une nouvelle ligne
(la « Circulade ») circulant en périphérie du centre-ville et empruntant les différents barreaux des
lignes existantes ou en cours de réalisation (ligne 3).
La procédure choisie pour l’établissement du
concept image du futur matériel roulant de cette nouvelle ligne 4 est la procédure adaptée,
engagée sans mise en concurrence préalable pour raisons artistiques, conformément aux articles
144-II-3° et 146 du code des marchés publics. Le recours à cette procédure est justifiée pour des
19
Qui
réfléchit les couleurs de l’arc
-en-ciel
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ROD2 - TaM
raisons artistiques et techniques : le design de la ligne 3 a été confié, comme indiqué supra, à C.
LACROIX, ainsi, «
le titulaire a déjà connaissance de la complexité entre l’étude et la
personnalisation esthétique et la compatibilité avec les impératifs d’une production industrielle des
tramways
». La création de la ligne 4 nécessiterait un design particulier afin de garder une
homogénéité d’identité visuelle pour la clientèle. La chambre ne comprend pas bien pourquoi,
dans ces conditions, on n’aurait pas dû confier l’établissement du concept image a
ux artistes ayant
œuvré pour les lignes 1 et 2 (Mattia BONETTI en association avec Elisabeth GAROUSTE) et
candidats pour la ligne 3.
L’agglomération de Montpellier précise que les travaux de la ligne 4
n’étaient pas prévus à l’origine et que la décision de
sa réalisation n’a été prise qu’au cours des
travaux de la ligne 3. Les deux lignes devant être inaugurées le même jour, l’urgence commandait,
selon la collectivité, de confier le design de la ligne 4 au titulaire du marché de la ligne 3.
Le Conseil d’Et
at
20
a estimé que les marchés qui ne peuvent être confiés qu'à un
prestataire déterminé pour des raisons techniques, artistiques ou tenant à la protection de droits
d'exclusivité, pour recevoir légalement application, exigent non seulement des raisons techniques,
mais, en outre, que celles-ci rendent indispensables l'attribution du marché à un prestataire
déterminé. En outre, les raisons techniques justifiant le recours à cette procédure doivent pouvoir
être démontrées par le pouvoir adjudicateur
21
. En l’esp
èce la justification du recours à cette
procédure dérogatoire des principes de la commande publique ne paraît pas avoir été apportée.
Dans le cadre de la procédure de consultation sans mise en concurrence préalable,
une lettre de consultation a été envoyée à M. Christian LACROIX le 23 août 2010 avec demande
notamment d’une note technique succincte présentant les grandes orientations du projet de design
de la future ligne 4 la « Circulade
» en s’appuyant notamment sur la recherche d’une harmonie et
d’une cohérence avec le design de la future ligne 3. La commission d’appel d’offres de TaM a
proposé d’attribuer le marché à un prix global et forfaitaire d’un montant de 125
000 € le
8 novembre 2010 à Christian LACROIX. Le rapport de présentation des offres justifiait le recours à
l’article 144
-II-3° en ces termes :
1° Justification technique
: cette nouvelle ligne s’appuie notamment sur la recherche
d’une harmonie et d’une cohérence avec le design de la future ligne 3. Ainsi l’entreprise a déjà
connaissance de l
a complexité entre l’étude et la personnalisation esthétique et la compatibilité
avec les impératifs d’une production industrielle des tramways. La société XCLX
22
est très
présente actuellement pour la TaM concernant les études de design sur l’harmonisation
visuelle
des stations tramway et sur la ligne 3.
2° Justification de la nécessité de l’opération
: le réseau de tramway de Montpellier se
caractérise par une identité visuelle différente pour chaque nouvelle ligne. La création de cette
ligne 4 nécessite u
n design particulier afin de garder une homogénéité d’identité visuelle pour la
clientèle. La modification du design sera faite sans de grosses modifications notamment le
changement de forme du bout avant du tramway ou des soufflets d’intercirculation.
3° Justification économique
: XCLX a déjà une connaissance de l’environnement du
tramway et de la ligne 3 ce qui permet des économies en terme d’étude.
Conclusion
: l’ensemble de ces éléments fait qu’il apparaît indispensable que le
marché design ligne 4 fass
e l’objet d’un marché négocié avec
la même entreprise que celui du
design de la ligne 3 existant sur le réseau, à savoir XCLX ;
Rien de ce qui précède n’apparaît convainquant pour justifier le recours à
la procédure
du marché négocié sans publicité préalable et sans mise en concurrence pour des marchés qui ne
20
CE 19 septembre 2007, Communauté d’Agglomération de Saint
-Etienne Métropole
21
CJCE 14 septembre 2004, Commission C/République italienne, aff.C-385/2
22
Christian LACROIX
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ROD2 - TaM
peuvent être confiés qu’à un opérateur économique déterminé pour des raisons techniques,
artistiques ou tenant à la protection de droits d’exclusivité.
Ce marché a été attribué par la personne responsable du marché à TaM, le directeur
Jean-Luc FRIZOT, le 25 novembre 2010,
avec l’accord, au sein de la commission, du représentant
de l’agglomération de Montpellier.
Lors du développement du réseau de tramway, et dans l’objectif d’une lisibilité optimale
de l’offre pour l’usager, certaines agglomérations font le choix de différencier les lignes en jouant
sur la livrée des véhicules. Si elle contribue à améliorer le con
fort de l’usager, cette mesure induit
des contraintes d’exploitation non négligeables, et implique notamment de disposer d’un parc de
véhicules par ligne plus important que dans le cas d’une uniformité du matériel roulant,
à taux de
réserve comparable avec
ceux des réseaux disposant d’un besoin comparable de lignes,
ainsi que
de dépôts de taille plus grande. A l’inverse, d’autres réseaux, priorisant une maîtrise des
contraintes et des coû
ts d’exploitation, optent pour la mise en compatibilité des nouveaux m
atériels
à l’échelle du réseau : toutes les rames peuvent circuler indifféremment sur l’ensemble des lignes
du réseau, induisant une meilleure souplesse d’exploitation
.
Il semblerait que seule l’agglomération
de Montpellier, en France (et même dans le monde), ait fait le choix de différencier les lignes de
tramway en jouant sur la livrée des véhicules.
L’agglomération de Montpellier et TaM justifient ce
choix par une stratégie globale d’attractivité du territoire qui concourt à l’amélioration du cadre de
vie des habitants et à la renommée internationale du tramway.
8.4.
Le marché de communication SENS INEDIT
Un contrat de stratégie de la communication a été passé entre TaM et
ALTERNATIVES-SYNTHESE (ancêtre de SENS INEDIT) le 9 mai 2006. Ce contrat avait pour
objet de «
rendre cohérente l’image de TaM à travers les différentes entités visuelles des
tramways première et deuxième ligne (rames, bus, vélos, parkings tramway, parkings, mobilier
urbain, documentation)
et renforcer son image d’opérateur multimodal, av
ec notamment le
stationnement
». La durée du contrat était de 12 mois, reconductible et a pris la forme d’un marché
à bons de commande dont le montant minimum était de 150
000 € HT et le montant maximum de
200
000 € HT par an. Les prix étaient soit des pri
x unitaires fixés au bordereau des prix pour les
prestations intellectuelles non suivies de fabrication et de prix forfaitaires pour les prestations
intellectuelles suivies de fabrication et pour les prestations d’achat d’espaces. Comme la chambre
l’avait signalé lors des contrôles de l’agglomération de Montpellier et de la région Languedoc
-
Roussillon, en rémunération des prestations d’achat d’espaces, Tam verse au prestataire une
commission de 4% du montant brut du budget média investi par opération et à titre de
rémunération complémentaire de son activité de mandataire, TaM autorise le mandataire à
percevoir la moitié des rabais, remises et ristournes obtenus des supports (article 5.2.1.3).
Par avenant N°1 du 19 mai 2009, le contrat a été prolongé jusqu’a
u 30 juin 2010. Une
nouvelle procédure de consultation a été relancée et un contrat daté du 10 juin 2010 a été conclu
pour une durée de 18 mois avec 1 an de prolongation possible avec cette même société
désormais appelée SENS INEDIT.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
62 702
291 074
177 130
257 845
128 570
138 241
Les montants relevés en 2007 et 2009 semblent dépasser les montants maximum
prévus au contrat.
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: SA
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ROD2 - TaM
L’objet du contrat est la définition et la mise en œuvre de la stratégie de
communication de TaM
liée à l’exploitation des services des transports en commun de
l’agglomération de Montpellier et toutes les activités annexes en transport. Les missions de
l’agence sont le conseil en communication globale, la conception, réalisation et mise en place de
campagne de communication publicitaire avec diffusion de textes ou visuels.
Le montant du dernier contrat est compris entre 100
000 € et 230
000 € HT. Comme le
contrat précédent, c’est un marché à bons de commande d’une durée de 18 mois reconductible
une fois pour 12 mois maximum. Les prix sont soit unitaires mentionnés dans le bordereau, soit
horaires soit forfaitaires. La rémunération des prestations varie selon la réalisation ou non de la
fabrication (prestations intellectuelles non suivies des fabrications : prix horaires du bordereau ;
prestations intellectuelles suivies de fabrication rémunération basée sur le bordereau des prix
unitaires et honoraires forfaitaires de 15% du montant global du budget HT investi par opération).
La rémunération de l’achat d’espace et autres prestations soumises au mandat comprend une
commission de 4% du montant du budget investi par opération et, à titre de rémunération
complémentaire de son activité de mandataire, TaM autorise le mandataire à percevoir la moitié
des rabais, remises et ristournes obtenus des supports (dans ce dernier cas la facture est
transmise à TaM directement par le support, mentionne les montants correspondant à l’achat et
les rabais, remise ou ristourne tarifaires consentis par le support..)
Toute c
ommande définitive fait l’objet d’un bon de commande signé par TAM après
acceptation d’un devis détaillé
; toute modification de devis doit être formellement approuvée par
TAM. La facture détaillée mentionne les prix hors taxes, les taux et montants de la taxe sur la
valeur ajoutée et le prix TTC. Le montant de la facture doit correspondre au devis transmis et
accepté avec l’application des pourcentages contractuels pour les honoraires (15%), commission
de 4% pour l’achat d’espace, perception de la moitié d
es rabais obtenus, barème du nombre
d’heures pour la définition de la stratégie créative.
L’examen des pièces en 2011 n’a pas permis de trouver d’anomalies excepté une
facture concernant la conception et recherche graphique pour laquelle les heures indiquées, qui
doivent être un maximum, sont dépassées.
9. LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
Pour l’activité transport, le régime applicable à TaM
est la convention collective
nationale de transports publics urbains de voyageurs du 11 avril 1986, étendue par arrêté du 25
janvier 1993, à laquelle s’ajoutent les différents accords d’entreprise négociés entre la direction et
les organisations représent
atives des salariés. Mais l’entreprise TaM n’a pas de centres d’activités
autonomes et cette convention collective s’applique donc à t
out le personnel, même si TaM a 10%
de son activité dans le domaine du stationnement. Les tâches sont réparties par domaines de
compétence, ainsi, certains personnels de la direction stationnement peuvent être affectés à deux
« activités » impliquant un savoir-faire proche
: parking d’échange tramway (activité transport) ou
pôle d’échange gare routière (activité transport) ou
bien encore maintenance VELOMAGG (activité
transport).
9.1.
Les effectifs
Quand on suit les effectifs, selon les différentes sources (rapport du délégataire,
analyse du réalisé, …) on ne retrouve pas les mêmes chiffres. Exemple
: pour l’activité transport
-
analyse du réalisé 2009 (868,8 ETC) ; rapport du délégataire 2009 (876,4 ETC)
; pour l’activité
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stationnement - analyse du réalisé 2009 (38,1 ETC) ; rapport du délégataire 2009 (36,7 ETC). Il en
est de même lorsque l’on observe les séries d’un même docume
nt plusieurs années de suite.
Exemple
: analyse du réalisé pour l’activité stationnement 2010 (35,8 ETC en 2010) et analyse du
réalisé pour l’activité stationnement 2011 (34, ETC en 2010). Il y aurait un intérêt à rendre
l’ensemble des documents produits c
ohérents. En conséquence les résultats doivent être
interprétés avec prudence.
En ETC
Effectifs au 31/12/N
Evolution
2007
2008
2009
2010
2011
Transport
847,0
866,4
876,4
892,7
935,0
+10,4%
Direction Tramway (mandats)
23,3
26,9
34,9
29,5
32,0
+37,3%
Stationnement
41,2
40,2
36,7
35,8
33,6
-18,4%
Total dont PMAD
911,5
933,5
948,0
958,0
1 000,6
+9,8%
Source : rapports du délégataire et analyse du réalisé
Globalement les effectifs ETC (Equivalent Temps Complet) Transport progressent de
10,4% pour la période 2007-2011, soit une évolution moyenne annuelle de +2,5%, ce qui paraît
important. En 2010, l’effectif transport progresse de 1,9%
pour une offre produi
te par TaM de
+1,1%. Cette distorsion entre les deux progressions provient d’une diminution de la vitesse
d’exploitation (incidence des travaux du tramway et d’une forte augmentation de l’absentéisme, en
particulier au dernier trimestre avec les fermetures de classes liées à la grippe H1N1 impliquant la
présence des parents). 42 agents ont été recrutés en CDI sur 2009 dont 27 sur des postes de
conducteur-receveur.
Recommandation :
6.
Rendre cohérents, pour une meilleure lisibilité, les différents documents portant
sur le compte rendu de son activité en donnant au besoin si nécessaire, les explications
méthodologiques sur les méthodes de calcul.
9.2.
Les rémunérations
Les rémunérations des agents de TaM dépendent notamment de la convention
collective nationale d
e transports publics urbains de voyageurs du 11 avril 1986 et d’un ensemble
de primes dont la revalorisation fait l’objet d’accords d’entreprises. Les agents sont classés selon
une grille des emplois dont le classement hiérarchique dépend des connaissances générales et
professionnelles ainsi que de la classification exigée, des aptitudes physiques requises, des
sujétions de l’emploi, des rendements obtenus et de la responsabilité. La valeur du point de
référence est fixée chaque année au cours des Négociations Annuelles Obligatoires (NAO).
En application des articles L.2242-1 à L2242-14 du code du travail, un accord
d’entreprise a été conclu le 13 décembre 2011
: il intègre les mesures salariales 2012 dont un
volet rétroactif 2011 qui n’avait pas l’objet d’un accord. La valeur du point augmente, en niveau,
rétroactivement de 1,7% en 2011 et de 2,7% en 2012. De la même façon un certain nombre de
primes sont également valorisées du même pourcentage (prime de vacances, prime dimanche,
prime de technicité, prim
e de panier, prime de salissure, prime de fin d’année et indemnités
d’astreinte hebdomadaire et jours fériés). Des mesures complémentaires ont également été
décidées concernant des mesures salariales diverses (création d’une prime de troisième samedi
mensu
el, versement d’une prime de 450 € brut pour prendre en compte la période de travaux pour
la construction des lignes 3 et 4 ainsi que «
la contribution et la mobilisation de tous à la
préparation et au lancement du nouveau Réseau 2012 dans des conditions optimales
»)
et le
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déroulement des carrières notamment. Il est également institué une clause de garantie sur
l’évolution minimale de la valeur du point de 2013 à 2017 (soit sur la durée de la DSP qui lie TaM à
l’agglomération de Montpellier) par rapport à l’évolution de l’inflation. Cet accord d’entreprise, qui a
obtenu l’accord de la communauté d’agglomération, paraît très favorable et met un terme à une
période où les relations sociales au sein de l’entreprise ont été quelque peu tendues.
Au 1
er
janvier
2012, il n’existait pas moins de 37 types de primes, mensuelles ou
occasionnelles attribuées au forfait ou sous forme de taux en général non hiérarchisées (35 sur
37). La plupart de ces primes est liée aux contraintes d’horaires notamment pour le tramway.
Le
pourcentage de primes par rapport au salaire était, en 2012, de 6,89% pour les cadres, de 9,24%
pour les ETAM et de 12,56% pour les ouvriers.
Selon les éléments communiqués par l’entreprise, le salaire net moyen de base au 1
er
novembre 2012 s’étage de 1
515,91 € pour un agent du parc à 3 477,67 € pour un cadre. Le
salaire de base est affecté d’un coefficient d’ancienneté à hauteur de 0% pour un débutant, 18%
après dix ans d’ancienneté et 35% en fin de carrière. A ce salaire de base s’ajoutent diverses
primes générales ou spécifiques
; celles qui sont attribuées à l’ensemble du personnel sont la
prime de 13
ème
mois. A titre d’exemple, les conducteurs receveurs perçoivent une pri
me de
dimanche (71,93 € par jour travaillé
) et une prime de
non accident (1,62 € par jour de conduite
travaillé) et les agents de régulation la pri
me de dimanche (71,93 € par jour travaillé
) et la prime de
progrès (28,97 € par mois
en moyenne). Le tableau des primes fourni par la SEML indique que le
bénéfice de la prime de vacances versée en juin (1
380,25 € en novembre 2012) est accordé à
l’ensemble du personnel hors cadre.
Depuis plus de douze ans à TaM, comme pour le Groupe (car généralement négocié
avec la mise en place des jours de RTT), tous les cadres sont « au forfait », et donc sans prime de
vacances. La rémunération forfaitaire est constituée d’une part fixe répartie sur 13 mois (50% du
13
e
mois en juin et 50% en décembre) et une prime d’objectif «
maxi » versée pour tout ou partie à
l’issue de l’entretien annuel. A noter qu’il n’y a pas non plus pour les cadres TaM, bénéfice du
coefficient d’ancienneté prévu à la CCN (convention collective nationale).
Montant des rémunérations
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Montant des rémunérations
24 733 911
25 938 130
27 317 338
28 597 880
29 933 394
31 990 763
29,34%
Source : Bilans sociaux
Comme partout ailleurs, le volume des rémunérations évolue en fonction du nombre
des agents, de l’augmentation de la valeur du point (8, 7152 € en janvier 2012 et 8,9171 € en
novembre 2012, soit une progression de 2,3%) et du glissement vieillesse technicité (GVT), à une
augmentation moyenne annuelle de 5,28%
Rémunération mensuelle mois de novembre (effectif permanent) 2008-2011
2008
2009
2010
2011
Evolution
Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes
Cadres
Ateliers
Administration
Structure mouvt
Commercial
Conduct-receveur
Stationnement
3 847
0
2 285
2 365
1 964
2 082
2 154
4 065
2 312
2 532
2 769
2 002
2 125
2 225
4 145
0
2 435
2 513
2 143
2 100
2 220
4 422
2 518
2 699
2 964
2 122
2 210
2 316
4 237
0
2 424
2 555
2 030
2 113
2 286
4 203
2 347
2 613
2 919
2 193
2 189
2 287
4 009
0
2 460
2 433
2 183
2 167
2 253
4 258
2 422
2 660
3 052
2 197
2 271
2 433
4,2%
-
7,7%
2,9%
11,2%
4,1%
4,6%
4,7%
4,6%
5,1%
10,2%
9,7%
6,9%
9,3%
Source : Bilans sociaux
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A la lecture du tableau ci-
dessus on remarquera que jusqu’en 2011 il n’y a pas de
femmes employées dans les ateliers de maintenance et que le rapport des salaires féminins et
masculins est, en
2011, de 94,1% pour les cadres, de 92,5% pour les agents de l’administration,
de 79,7 % pour la fonction structure mouvement,
de 99,4% pour les agents commerciaux de
95,4% pour les conducteurs receveurs et de 92,6% pour les agents du stationnement. En termes
d’évolution moyenne 2008
-
2011, c’est la catégorie des agents du secteur commercial qui a
bénéficié des hausses de rémunérations les plus importantes.
Le recours à l’intérim
Bilan 2006-2011 des ETC intérim par motif
2006
2007
2008
2009
2010
2011
En euros
216
317 €
329
157 €
162
081 €
220
586 €
323
017 €
327
571 €
Surcroît
Remplacement
3,38
2,48
5,87
3,27
0,75
2,62
1,62
3,32
6,38
3,93
8,51
2,51
Total ETC
5,86
9,14
3,37
4,94
10,31
11,02
Coût par ETC
36
914 €
36
013 €
48
095 €
44
653 €
31
331 €
29
725 €
Source : contrôle de gestion
Montants versés à des entreprises extérieures pour mise à disposition de personnel
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Entreprises de travail temporaire
Autres entreprises
239 774
1 186 237
396 827
1 060 564
308 421
947 171
213 810
1 161 069
474 930
478 730
468 225
442 004
Source : Bilans sociaux
La différence entre la ligne « entreprises de travail temporaire » du 2
ème
tableau
(source bilan social), et la ligne « intérim en euro » du 1
er
tableau (source contrôle de gestion),
correspond à la convention passée avec l’entreprise de réinsertion EVISA que TaM ne considère
pas comme une entreprise d’intérim (140.653€ en 2011). Le coût du travail en intérim a progressé
de plus de 50% entre 2006 et 2011 avec un recours stable pour ce qui concerne les
remplacements mais avec une augmentation significative pour ce qui concerne le surcroît. Le total
en ETC (équivalent temps complet) a presque doublé passant de 5,86 ETC en 2006 à 11,02 ETC
en 2011. Inversement, le coût par ETC a globalement baissé sur la période (-19,5%) après avoir
augmenté de 2006 à 2008 (+30,3%).
9.3.
La durée du travail
L’horaire hebdomadaire moyen
est fixé par accord d’entreprise à
34,12 h soit 1
546
heures annuelles et le nombre moyen de jours de congés annuels
est fixé à 32. En complément,
selon leur catégorie et leur fonction, les agents bénéficient d’un certain nombre de jours fériés
payés :
Ingénieurs et cadres
: 9 jusqu’en 2010, 8 en 2011
ETAM
23
roulants (contrôleurs de ligne, régulateurs)
:10 jusqu’en 2010, 11 en 2011
ETAM non roulants
: 9 jusqu’en 2010, 8 en 2011
Ouvriers roulants (conducteurs receveurs)
: 10 jusqu’en 2010, 11 en 2011
Ouvriers non roulants
: 9 jusqu’en 2010, 8 en 2011
23
Employés, Techniciens, Agents de maîtrise
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Les modalités de contrôle de la durée du travail sont différentes selon la fonction
exercée. Les conducteurs receveurs sont soit classés, soit auxiliaires ; le conducteur classé suit un
roulement (avec heure de début et heure de fin de service et badge à sa prise de service). A la fin
de son service il remplit sa feuille de route. Le conducteur auxiliaire dispose de son affectation de
service la veille pour le lendemain et le processus est identique à celui du conducteur classé. En
cas de dépassement de temps de service, le conducteur renseigne s
a feuille de route et l’heure de
rentrée est enregistrée par le service d’exploitation. Pour les autres services, le responsable de
l’attachement enregistre la présence ou l’absence pour chaque jour du mois puis il transmet
chaque mois à la DRH l’attacheme
nt mensuel du service validé par le directeur du service. Pour
les agents qui ne sont pas soumis à un contrôle automatisé des horaires, les heures
supplémentaires font l’objet de déclarations par les chefs de service, système qui repose donc sur
la confiance.
9.4.
Le compte épargne temps
Par accord d’entreprise du 2 juin 1998 les partenaires sociaux ont défini les conditions
de création et de fonctionnement du compte épargne temps (CET). Ce CET peut être alimenté par
le report des congés annuels conventionnels et légaux, dans la limite maximale de 16 jours
(ramenée depuis à 14 jours suite aux évolutions législatives), par les heures effectuées au-delà de
la durée journalière théorique, et ce qui constitue une originalité, par la conversion de tout ou
partie de primes annuelles (prime de 13
ème
mois, prime de vacances, prime de progrès, primes
d’objectif ou de résultat) en congés supplémentaires.
La prise de congé ne peut être inférieure à un mois (il est cependant possible de
prendre une semaine dans la limite
d’une fois par an)
et supérieure à 6 mois à l’exception du
congé de fin de carrière pour lequel la durée n’est pas limitée. Ce congé pourra être utilisé pour les
congés sans solde (congé parental d’éducation, congé de création d’entreprise, congé sabbatiq
ue,
congé formation, congé de fin de carrière, prolongation du congé de maternité, congé sans solde
pour convenance personnelle) et exceptionnellement le CET pourra être utilisé pour les
évènements familiaux. Bien entendu, l’absence du salarié pendant la d
urée indemnisée du congé
pour convenance personnelle ou de fin de carrière est assimilée à un temps de travail effectif pour
le calcul des droits à l’ancienneté.
Dans le cas de l’alimentation du CET au titre des heures effectuées au
-delà de la
journée journalière théorique, ces heures seront affectées dans le CET avec un bonus de 5% au
moment du transfert.
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Exemple pour un salarié à un coefficient de 205 avec une ancienneté de 10% qui
souhaite épargner sa prime de vacances
Horaire
contractuel moyen journalier de l’agent
: 6,33
Coefficient agent : 205
Ancienneté : 10%
Horaire mensuel : 164,5
Calcul du taux horaire de l’agent
:
205 x 10% x Valeur du point (8,9171) /164,5 = 12,22 €
Si la prime de vacances est de 1
372,24 €,
le nombre
d’heures transférées dans le
CET sera de :
112 heures et 29 centièmes (1
372,24 € / 12,22 €)
Compte tenu de l’utilisation possible du CET, sans limitation, comme congé de fin de
carrière et le loisir, pour ces agents, de prendre leur retraite à partir de
62 ans
et jusqu’à 70 ans, il
est difficile pour la DRH de faire des simulations sur les départs en retraite, et, en conséquence sur
la planification des recrutements. C’est une des raisons pour laquelle le Plan Senior (voir ci
-
dessous) a mis en place
un
dispositif attractif d’aménagement de la durée du temps de travail qui
devait permettre la prise de congés dans le cadre de l’utilisation du compte épargne temps en fin
de carrière.
Les CET ont fait l’objet de provisions
en charges de fonctionnement, comme les primes
et les congés.
Pour les CET c’est la variation du nombre de jours d’une année sur l’autre (en
augmentation) qui est comptabilisée à la valeur du point d’indice au jour de la constitution de la
provision.
Recommandation :
7.
Mieux encadrer les
différentes possibilités de l’utilisation du compte épargne
temps par les salariés. En particulier, il est suggéré de séparer l’utilisation du CET sur une courte
durée de celle de l’utilisation en fin de carrière
.
9.5.
L’absentéisme
Absentéisme des conducteurs (maladie et accident du travail/trajet)
2007
2008
2009
2010
2011
Evolution
2007-2011
Taux moyen d’absentéisme
8,7%
9,4%
12,2%
10,1%
8,7%
Maladie
6,3%
7,3%
10,8%
7,1%
7,2%
Accident du travail/trajet
2,4%
2,1%
1,4%
3,0%
1,5%
Nb de jours d’absence
maladie
10 769
13 749
17 022
18 638
16 141
+49,88%
Nb jours d’absence accident de travail/trajet
4 249
4 475
3 382
4 908
5 540
+30,38%
Total jours d’absence
15 018
18 224
20 404
23 546
21 681
+44,37%
ETC (225 jours ouvrés)
66,7
81,00
90,7
104,6
96,4
L’analyse du tableau montre une progression continue de l’absentéisme de 2005 à
2009 où il culmine à 12,2%, proportion qui est très importante, puis une décroissance jusqu’en
2011. Le nombre de jours d’absence pour cause de maladie entre 2006 et 2010 augme
nte de
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77,37%
et l’on note également une forte augmentation du nombre des jours d’absence ayant pour
cause des accidents de travail et de trajet (+30,38%). Le nombre d’accidents de travail significatifs
survenus en 2011 et ayant entraîné un arrêt de trava
il d’au moins 30 jours (18) concerne
principalement les agressions (9) les chutes (4) et les malaises, faux mouvements ou bousculades
(3). Le taux d’absentéisme des conducteurs a particulièrement augmenté en 2009, passant de
9,4% en 2008 à 12,2%. Cette évo
lution est le reflet de l’absentéisme maladie (hors maternité)
passant de 7,3% en 2008 à 10,8% avec une forte hausse du nombre de longues maladies et une
évolution du taux d’accident du travail en diminution de 2,1% à 1,5%. Depuis 2011, le taux moyen
d’abs
entéisme est revenu aux valeurs de 2007. Cependant, en 2010 et 2011, le total de jours
d’absence, calculé en ETC (Equivalent Temps complet) sur la base de 225 jours ouvrés,
représente un effectif d’environ 100 salariés.
L’absentéisme, plus particulièremen
t celui des conducteurs receveurs a une influence
déterminante sur l’activité
de production de la SAEM. C’est la raison pour laquelle il est très
précisément suivi et analysé et des mesures sont mises en œuvre pour y remédier en cas
d’augmentation singulière du nombre des journées d’absence. A cet égard, la période observée
est marquée par une progression très significative (+6,88% en moyenne annuelle) du volume
global du nombre des journées d’absence, particulièrement pour cause de maladie et pour cause
d’
accidents de travail et de trajet.
Absentéisme
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2011/2006
Evolution
moyenne
Effectif mensuel moyen (1)
913
948
969
968
986
1 028
12,6%
2,40%
Nombre de journées d’absence
.Maladie
.Accidents de travail/trajet
.Maternité/paternité
.Congés autorisés (évènements familiaux…)
.Autres causes
31 943
15 398
3 785
1 326
358
11 076
31 312
15 478
4 868
1 238
399
9 329
36 344
19 242
5 322
716
424
10 640
39 602
22 430
4 015
1 255
432
11 470
49 605
25 568
6 169
1 276
473
16 119
44 559
24 450
6 583
990
485
12 051
39,5%
58,8%
73,9%
-25,3%
35,5%
8,8%
6,88%
9,69%
11,70%
-5,68%
6,26%
1,70%
% Maladie
% Accidents travail/trajet
Total
48,2%
11,8%
60,0%
49,4%
15,5%
64,9%
53,2%
14,6%
67,8%
56,6%
10,1%
66,7%
51,5%
12,4%
63,9%
54,9%
14,8%
69,7%
Jours d’absence/effectif moyen mensuel
Maladie+accidents de travail/effectif moyen
mensuel
34,98
21,05
33,03
21,46
37,51
25,35
40,91
27,32
50,31
32,19
43,34
30,19
23,9%
43,4%
4,38%
7,52%
(1) Somme des effectifs budgétaires (toute personne au prorata de sa présence ayant perçu un salaire) totaux mensuels/12
Source : Bilans sociaux
A l’analyse du tableau ci
-dessus (seule la première partie sur le nombre de journées
d’absence est tirée des bilans sociaux), la chambre constate
une très importante progression du
nombre global de journées d’absence
; parmi celles-ci la progression est spectaculaire pour les
accidents de travail et de trajet (+ 11,7% en moyenne annuelle) et pour les arrêts maladie (+9,69%
en moyenne annuelle). La
somme de ces deux causes d’absentéisme passe de 60% du total des
nombres de jours d’absence en 2006 à 69,7% en 2011, soit une progression de près de dix points,
les absences maladie en représentant près de 55%. Rapporté à l’effectif moyen mensuel, lequel a
progressé en moyenne annuelle de 2,40% entre 2006 et 2011, le nombre de jours d’absence,
toutes causes confondues, progresse de près de 24% sur la période et de plus de 43% si l’on s’en
tient aux seules absences maladie et accidents de travail/trajet. Ces évolutions méritent un suivi
particulier qui doit impérativement être mis en place. Le tableau ci-dessous détaille le nombre des
accidents de travail et de trajet ; une progression est à signaler en 2010 (+21% par rapport à la
moyenne de la période) alors que les accidents de trajet avec arrêt de travail ont doublé à partir de
2008.
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Accidents de travail et de trajet
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Nombre d’accidents avec arrêt
Nombre de journées perdues
Accident de trajet avec arrêt de travail
80
3 785
5
80
4 868
5
81
5 322
11
67
4 015
9
96
6 169
11
71
6 583
9
Source : Bilans sociaux
9.6.
Le plan Senior
L’article L.138
-24 du code de la sécurité sociale dispose que « Les entreprises, y
compris les établissements publics, mentionnées aux articles L. 2211-1 et L. 2233-1 du code du
travail employant au moins cinquante salariés ou appartenant à un groupe au sens de l’article
L. 2331-
1 du même code dont l’effectif comprend au moins cinquante salariés sont soumises à
une pénalité à la charge de l’employeur lorsqu’e
lles ne sont pas couvertes par un accord ou un
plan d’action relatif à l’emploi des salariés âgés
». En application de cette réglementation la SEML
TaM s’est engagée dans l’élaboration d’un plan d’action relatif à l’emploi des seniors au sein de
l’entrepri
se
; ce plan, qui a fait l’objet d’une consultation du comité d’entreprise le 8 octobre 2009,
est entré en vigueur le 1
er
janvier 2010 pour une période
de trois ans.
D’après les projections réalisées par l’entreprise, le nombre de salariés en CDI âgés de
55 ans et plus est, pour les années 2010 à 2012, le suivant :
2010
2011
2012
CDI 55 ans et +
123
151
181
% effectif en CDI
13%
16%
19%
Les objectifs du plan senior sont de recruter, pendant la période d’application du plan
d’action 5% de salariés de plus de 50 ans parmi l’ensemble des recrutements effectués sous CDI.
Au titre de l’anticipation de l’évolution des carrières professionnelles
au sein de l’entreprise, devra
être proposé aux agents âgés de 45 ans et plus un entretien de seconde partie de carrière mené
par la direction des ressources humaines (objectif 50% des salariés concernés sur la durée du
plan)
; ensuite, au titre de l’amén
agement des fins de carrière et de transition entre activité et
retraite,
un dispositif attractif d’aménagement de la durée du temps de travail devrait permettre la
prise de congés dans le cadre de l’utilisation du compte épargne temps en fin de carrière
(objectif :
6 agents sur la durée du plan) ; enfin, au titre de la transmission des savoirs et des compétences
et du développement du tutorat, TaM va confier en priorité à des salariés âgés de 45 ans ou plus,
qui ont l’ancienneté requise, des missions de t
utorat auprès des salariés nouvellement recrutés
(objectif : 15 agents sur la durée du plan).
Les résultats constatés sur la durée du plan (2010-2012) sont les développés dans le
tableau ci-dessous :
2010
2011
2012
Nombre de salariés de + 50 ans recrutés en CDI (dont CR)
2 (1)
5 (4)
8 (7)
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Nombre d’agents formés à la sensibilisation à la non
-discrimination
93
1
6
Nombre d’actions de rapprochement engagées dans le cadre
du partenariat avec Pôle Emploi (candidats invités)
3 (205)
7 (524)
8 (504)
% de candidats invités âgés de 50 ans et plus
17
49
42
Nombre de salariés de 45 ans et plus vus en entretien professionnel
0
0
0
Nombre de salariés ayant bénéficié d’un entretien de seconde partie de carrière
0
0
0
Nombre salariés de + 55 ans optant pour un aménagement du temps de travail
8
12
12
Nombre de salariés utilisant son CET pour un aménagement du temps de travail
25
14
127
Nombre de salariés
45 ans et + qui ont une mission de tuteur
14
15
23
Nombre de stages de formation à la mission de tutorat
8
-
22
Les objectifs du plan semblent avoir été atteints en ce qui concerne l’aménagement du
temps de travail des salariés, les missions de tutorat assurées par des salariés de plus de 45ans.
Par contre, faute de demande semble-t-il, a
ucun salarié de 45 ans ou plus n’a été reçu en
entretien professionnel de même qu’aucun salarié n’a bénéficié d’un entretien de seconde partie
de carrière. Enfin, selon les informations délivrées par TaM sur ce point particulier, il apparaît
qu’en 2010 et
2011, les objectifs de recrutement en CDI de 5% de salariés de plus de 50 ans par
rapport au nombre d’embauches totales n’aient pas été atteints (3,33% en 2010 et 2011 et 9,28%
en 2012).
9.7.
La formation
La formation à TaM concerne principalement la formation des conducteurs receveurs,
qu’il s’agisse de la formation des nouveaux salariés recrutés ou de la formation adaptation au
pilotage des tramways pour les conducteurs de bus.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
% masse salariale consacrée à la formation
Montant consacré à la formation continue
Nombre de stagiaires
IC
ETAM
Ouvriers
Contrats en alternance conclus
4,27%
1 056 927
527
14
112
401
10
4,12%
1 067 666
404
17
92
295
0
3,96%
1 081 901
730
15
142
573
0
3,28%
937 923
813
24
197
592
8
3,40%
1 015 843
1 325
19
195
1 111
32
5,33%
1 704 431
859
23
165
671
47
Source : Bilans sociaux
On relève en 2011 une augmentation significative (+688 k€ soit +68,8%) du volume
financier des actions de formation (5,33% de la masse salariale en 2011 contre 3,40% en 2010)
avec une baisse du nombre de stagiaires mais un volume d’heures rémunérées en forte
progression (+103,6%). Cet effort correspond à la formation des futurs conducteurs des lignes 3 et
4 du tramway (les postes
de conduite et les manœuvres de pilotage sont différents de
ceux des
lignes 1 et 2).
Le montant consacré à la formation en 2011 s’élève à 1,7 M€ soit 5,3% de la masse
salariale (1,0 M€ et 3,4% en 2010)
: 45 336 heures rémunérées aux salariés et 967,5 heures de
DIF (droit individuel de formation). En 2010 22 269 heures + 1 140 heures DIF. Le volume en très
importante augmentation (+70%) résulte, d’une part, de l’intégration de nouveaux entrants, des
habilitations sur les nouvelles lignes 3 et 4 et les habilitations des nouveaux conducteurs sur les
anciennes lignes 1 et 2 et, d’autre part, des retards de formation de 2010 du fait d’un fort
absentéisme. La formation des CR en 2011 a mobilisé 68,9% du total des heures de formation
hors DIF.
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En 2009 le volume
s’élève à 19
898 heures + 641 heures de DIF représentant 3,3% de
la masse salariale. Le nombre moyen d’heures de formation est, en 2009, de 22 heures par agent
contre 26 heures en 2008. La formation a été consacrée à l’intégration des 27 nouveaux
conducte
urs et à l’habilitation tramway compte tenu des besoins accrus en personnel de conduite
tramway.
Après évaluation des besoins, le recrutement de futurs conducteurs receveurs fait
participer Pôle Emploi qui présélectionne les candidats sur un profil défini, ces candidats
présélectionnés subissant également des tests psychotechniques. Leur formation dure 4 semaines
après le recrutement (par groupes de 4 personnes au minimum pour rationaliser la formation). Une
des contraintes de la formation initiale de cond
ucteur de tramway exige que, d’une part,
la ligne
soit construite et que, d’autre part, le matériel soit livré, c’est
-à-
dire pratiquement qu’elle doit
intervenir peu de temps avant l’exploitation commerciale de la ligne en question. A l’issue de la
formation et après avoir été évalués, les CR sont habilités à la conduite commerciale par une
commission interne et sont en période d’essai pendant une durée de 9 mois
24
, (un an selon la
convention collective) période raccourcie actée à l’issue d’un accord d’entr
eprise. Les habilitations
sont accordées pour une ligne déterminée ou pour l’ensemble du réseau. Depuis quelques
années, les candidats recrutés ont la double compétence bus/tramway ; en même temps sont
formés à la conduite de tramways d’anciens chauffeurs receveurs de bus afin d’assurer une
polyvalence. En complément de cette formation initiale, est organisée une formation tout au long
de la carrière, des réunions régulières « échanges de pratique » dans le but, là encore de
développer la notion de polyvalence. Enfin, les contrôleurs sont recrutés parmi les CR afin de
favoriser la promotion interne.
24
Des CR peuvent être également embauchés sous contrat de professionnalisation de 6 mois
101/106
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9.8.
Les relations professionnelles
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Nombre
d’heures
consacrées
aux
différentes réunions de personnel
Nombre d’instances
judiciaires engagées
où l’entreprise est en cause
Œuvres sociales
Logement
Prime transport (50%)
Restauration (TR + Paniers)
Mutuelle
Budget CE et omnisport
Prestations complémentaires
Médaille et retraite
Habillement
15 827
3
0
0
0
0
544 146
39 070
276 157
12 462
2
0
0
0
0
570 639
56 685
280 386
20 325
345
0
0
0
0
601 849
35 085
285 062
16 528
6
0
302
574 544
147 737
669 134
87 754
226 957
52 722
7
7 902
856
590 247
153 568
697 039
39 074
255 838
54 862
6
4 500
1 046
547 205
161 413
742 956
62 523
351 143
Source : Bilans sociaux
On constate une très importante progression du nombre d’heures consacrées aux
différentes réunions de personnel à partir de 2010. Un accord important sur l’organisation du
travail des conducteurs a été conclu le 30 juin 2011. Suite à une consultation des conducteurs et
afin de permettre une meilleure articulation entre la vie professionnelle et la vie privée tout en
respectant les équilibres collectifs, des grilles de roulement spécifiques ont été établies ; ces grilles
ont été progressivement mises en place à titre expérimental en septembre 2011 et en avril 2012.
S’agissant de la participation de l’entreprise aux œuvres sociales, il semblerait que
l’administration de TaM n’ait communiq
ué les informations aux représentants du personnel au
comité d’entreprise qu’à
partir de 2009. Le nombre d’instances judiciaires dans lesquelles
l’entreprise est en cause en 2008 est très important en raison du contentieux relatif à la prime des
régulateurs (voir ci-dessous)
Le nombre des procédures disciplinaires a été évalué à 5/6 par mois ; elles se
manifestent principalement par des avertissements pour des motifs de non-respect des consignes
de sécurité ou d’exploitation, pour absences injustifiées ou
pour non réponse à une convocation de
la médecine du travail. Les sanctions les plus graves sont prononcées par la direction générale sur
proposition du conseil de discipline. Le nombre de sanctions pour les trois dernières années est
récapitulé dans le tableau ci-dessous :
2010
2011
2012
Procédures disciplinaires
34
36
30
Sanctions disciplinaires
29
21
21
Licenciements
2
-
3
Les jours de grève constatés relèvent soit d’un mouvement d’ordre national (retraites,
…) soit de mots d’ordre interne à l’entreprise (sécurité, agressions, conditions de travail, primes,
…). Concernant la sécurité, le chantier API (Accompagner pour Prévenir les Incivilités) a été mené
pour sensibiliser l’ensemble des acteurs à la nécessité de la prévention, gage de l’amélio
ration
globale du service rendu aux usagers. Par ailleurs les conditions de travail des conducteurs
receveurs ont fait l’objet d’une négociation et ont été aménagées notamment la programmation
des jours de congés compte tenu des contraintes de fonctionnement du service.
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9.9.
Les divers contentieux
Prime de pénibilité
A l’occasion des travaux de la ligne 2 du tramway, une prime de 400 € avait été
accordée en 2007 aux 20 régulateurs de la TAM «
au titre du stress, de la pénibilité et de la
technicité, à cause notamment des problèmes liés à la signalisation »
. La direction refusant d’en
faire bénéficier les autres agents, une procédure a été initiée en 2008 par une organisation
syndicale et 280 salariés qui soulignaient que la mise en service de la ligne 2 les avait aussi
affectés.
Cette affaire a été audiencée le 13 avril 2011. L'avocat de l’organisation syndicale a
soutenu devant le conseil des prud'hommes que
"en réalité, la mise en service de la ligne 2 du
tram a mis en difficulté tous les agents, ces difficultés ayant même persisté après son lancement.
Que le versement de cette prime de 400 euros à ces 20 régulateurs seulement violait le principe
du travail égal, salaire égal d'un accord salarial signé en octobre 2006, en favorisant une catégorie
du personnel".
A l'audience, l'avocat de TaM a plaidé que
"cette prime de 400 euros versée aux
seuls régulateurs n'était pas discriminatoire dans la mesure où l'employeur ne doit assurer l'égalité
des rémunérations qu'aux salariés placés dans une situation identique, ayant le même travail, les
mêmes formations et les mêmes qualifications. Que les régulateurs ont une formation et une
qualification différentes des autres agents".
Les prud'hommes ont écarté les conclusions de TaM,
en jugeant que
"les dysfonctionnements et les perturbations liés aux problèmes de lignes, de
signalisation, de phobie et de gestion du trafic, notamment lors de la mise en service de la ligne 2
du tramway sont subis sur le terrain au premier chef par les agents sur place, parmi lesquels les
conducteurs receveurs. Il en résulte que la pénibilité, le stress et la technicité, bien que de nature
différente sont à l'œuvre pour l'ensemble des agents de la Tam".
Ce sont 120.000 euros au total
que l'entreprise devait donc verser aux 280 agents.
L
e conseil des prud’hommes de Montpellier a en conséquence décidé le 13 avril 2011
d’attribuer par salarié, avec versement immédiat, 400 euros de prime, auxquels s'ajoutent 40 euros
au titre des congés payés (soit 120
000 € pour les 280 agents. TaM a interj
eté appel de ce
jugement en indiquant qu’une prime de 400 € avait été octroyée à tous les salariés lors de la mise
en exploitation de la deuxième ligne. Cependant, le commissaire aux comptes de la société a
préconisé d’augmenter les provisions pour 2011 de
315 k€ (elles étaient auparavant de
245k€)
en
tablant sur un versement de ces primes aux 865 agents présents à l’époque.
Au total, il y a eu 5 vagues de demandes successives devant la juridiction prud’homale
entre août 2008 et Juillet 2012 qui ont conce
rné 423 salariés de l’entreprise.
Il est à noter que TaM a été contrainte de verser une prime de pénibilité même à
certains salariés qui en ont fait la demande alors qu’ils étaient absents de l’entreprise l’année en
question.
Période d’essai
Fin octobre 2011, le conseil des Prud'hommes a condamné TaM à verser 4 000
€
d'amende à un conducteur de bus ayant travaillé 6 mois avant de voir son contrat rompu. Une
période d'essai jugée « excessive », par le tribunal. Selon la défense de cet agent, depuis 2008, la
période d’essai ne peut être supérieure à 2 mois, renouvelable une fois. Mais TaM a fait appel de
la décision. Selon
la direction de TaM, et comme évoqué plus haut, avait été signé avec les
représentants du personnel un accord d'entreprise antérieur à cette loi de 2008, lorsque la période
d'essai était de 12 mois, pour la ramener à 9 mois ; c'est donc, selon elle, cet accord qui prévaut.
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Les représentants du personnel appellent tout ex-salarié Tam « ayant fait une période d'essai de
plus de 4 mois à demander une requalification en licenciement sans cause réelle et sérieuse ».
Une dizaine d’agents serait concernée chez TaM, selon un syndicat.
Carte de transport gratuite
En janvier 2011, TaM a fait l’objet d’un contrôle de l’URSSAF sur les comptes 200
7 à
2010. Un redressement à hauteur de 18 k€ a été prononcé correspondant
entre autres à
l’obligation de calculer les cotisations de CSG/CRDS sur la carte de transport pour les pré
-
retraités, retraités et familles d’agents de TaM qui disposaient jusqu’alo
rs de la carte de transport
gratuite.
Délibéré à la chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon le 3 octobre 2013.
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LISTE DES ABREVIATIONS UTILISEES
AG
assemblée générale
AGE
assemblée générale extraordinaire
AGO
assemblée générale ordinaire
AOT
autorité organisatrice des transports
AOTU
autorité organisatrice des transports urbains
BFR
besoin en fonds de roulement
CA
communauté d’agglomération
CA
conseil d’administration
CAM
Communauté d’agglomération de Montpellier
CAO
commission d’appel d’offres
CC
communauté de communes
CCAP
cahier des clauses administratives particulières
CCI
chambre de commerce et d’industrie
CDC
Caisse des dépôts et consignations
CDI
contrat à durée indéterminée
CE
comité d’entreprise
CE
Communauté européenne
CET
compte épargne temps
CG
conseil général
CGCT
code général des collectivités territoriales
CHRU
centre hospitalier régional universitaire
CL
collectivité locale
CLCV
(association) Consommation logement et cadre de vie
CMP
code des marchés publics
CR
conducteur receveur
CRC
chambre régionale des comptes
CRDS
contribution pour le remboursement de la dette sociale
CSG
contribution sociale généralisée
CU
communauté urbaine
DAF
directeur administratif et financier
DAS
déclaration annuelle des salaires
DG
directeur général
DIF
droit individuel à la formation
DSP
délégation de service public
EPCI
établissement public de coopération intercommunale
ETAM
employés, techniciens et agents de maîtrise
ETC
équivalent temps complet
FDR
fonds de roulement
FRNG
fonds de roulement net global
GME
groupement momentané d’entreprises
GNV
gaz naturel véhicules
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Chambre régionale des comptes de Languedoc-Roussillon
Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
HT
hors taxes
IC
Ingénieurs et cadres
IS
impôt sur les sociétés
k€
kilo euros = millier d’euros
LOTI
loi
d’orientation des transports intérieurs
M€
million d’euros
MAPA
marché à procédure adaptée
MOP
maîtrise d’ouvrage public
NF
norme française
PDU
plan de déplacements urbains
PMAD
personne mise à disposition
PTU
périmètres de transports urbains
PV
procès-verbal
RATP
Régie autonome des transports parisiens
RTT
réduction du temps de travail
SAAM
Société d'aménagement de l'agglomération de Montpellier
SAEM
société anonyme d’économie mixte
SAEML
société anonyme d'économie mixte locale
SEM
société
d’économie mixte
SEML
société d’économie mixte locale
SERM
Société d’équipement de la région montpelliéraine
SFE
subvention forfaitaire d’exploitation
SIVOM
syndicat intercommunal à vocations multiples
SMTU
Société montpelliéraine de transports urbains
SNCF
Société nationale des chemins de fer français
SPLA
société publique locale d’aménagement
SRU
solidarité et renouvellement urbain
TaM
Transports de l’agglomération de Montpellier
TER
transport express régional
TR
tickets restaurant
TTC
toutes taxes comprises
TVA
taxe sur la valeur ajoutée
UE
Union européenne
UFCS
(association) Union féminine civique et sociale
URSSAF
Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d'allocations familiales
VLS
vélos libre-service
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Rapport d’observations définitives
: SA
EML Transports de l’agglomération de Montpellier (34)
ROD2 - TaM
Réponse de l’ordonnateur aux
observations définitives
en application de l’article
L. 243-5 du code des juridictions financières
2 réponses enregistrées :
- réponse du 21 novembre 2013 de Monsieur Robert SUBRA, président de TaM ;
- réponse du 28 novembre 2013 de Monsieur Jean-Pierre MOURE, président de Montpellier
Agglomération.
Article L. 243-5 du code des juridictions financières, 4
ème
alinéa :
«
Les destinataires du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au
greffe de la chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été
adressées dans le délai précité, ces réponses sont jointes au rapport. Elles engagent la seule
responsabilité de leurs auteurs
».