Hôtel Dubois de Fosseux - 14, rue du Marché au Filé - 62012 Arras Cedex - www.ccomptes.fr
Rapport d’observations définitives
et sa réponse
METROPOLE EUROPEENNE DE LILLE
« La gestion du stationnement urbain »
(Département du Nord)
Exercices 2009 et suivants
Observations délibérées le 11 juillet 2016
- 2/15 -
SOMMAIRE
SYNTHESE
.............................................................................................................................
3
I. PROCÉDURE
...............................................................................................................................
4
II. OBSERVATIONS DÉFINITIVES
............................................................................................
4
I -
LA POLITIQUE DE LA MEL EN MATIERE DE STATIONNEMENT
.....................
4
A
-
L
E PARTAGE DES COMPETENCES ENTRE COMMUNES ET INTERCOMMUNALITE
.....
4
1 -
L’absence de transfert des pouvoirs de police
..............................................
4
2 -
La distinction entre parcs et aires de stationnement
.....................................
5
B
-
L
A CONNAISSANCE DE L
’
OFFRE DE STATIONNEMENT
...........................................
6
C
-
L
ES ORIENTATIONS DE LA POLITIQUE DE STATIONNEMENT DE LA
MEL
...............
6
D
-
L
ES
PARCS
-
RELAIS DANS LA STRATEGIE DE MOBILITE ET D
’
ACCESSIBILITE DE LA
MEL
.......................................................................................................................
7
II -
LES DÉLÉGATIONS DE SERVICE PUBLIC DES PARCS EN OUVRAGE
.............
9
A
-
L
E RENOUVELLEMENT DES
DSP
............................................................................
9
1 -
La DSP Lille centre
......................................................................................
9
2 -
La DSP Euralille
.........................................................................................
11
3 -
Les autres procédures de renouvellement de DSP
.....................................
13
B
-
L
E CONTROLE DES DELEGATAIRES
......................................................................
13
C
-
L
A TARIFICATION AU QUART D
’
HEURE
................................................................
13
ANNEXE
–
CARTE DES PARCS-RELAIS
.........................................................................
15
- 3/15 -
Synthèse
La Métropole Européenne de Lille (MEL) définit, dans le cadre de sa stratégie relative aux
mobilités, les grandes orientations de la politique de stationnement. Celle-ci consiste
essentiellement à différencier les résidents des centres-villes, les pendulaires qui viennent y
travailler et qui ont un accès de bonne qualité aux transports en commun, et enfin les visiteurs
(automobilistes venant le moins souvent dans l
’
agglomération). Le stationnement de ces derniers
est favorisé par rapport aux autres usagers, en particulier les pendulaires. Concernant le
stationnement résidentiel, la MEL souhaite surtout privilégier le développement d
’
alternatives au
stationnement sur voirie, résultant notamment de la construction privée.
La MEL est compétente pour la création et la gestion de parcs et d
’
aires de stationnement.
Cependant, elle ne dispose ni du pouvoir de fixer les tarifs sur voirie ni du pouvoir de police de la
circulation et du stationnement, domaines qui sont restés de compétence communale.
Les différents parcs en ouvrage relevant de la MEL sont regroupés en quatre délégations
de service public (DSP), deux à Lille, une à Roubaix et une à Tourcoing.
Les conditions dans lesquelles les délégataires ont été retenus, plus particulièrement pour
les DSP de Lille, appellent des observations. Dans un cas, le chiffre d
’
affaires effectif est, pour
l
’
instant, resté inférieur à un seuil modifiant le calcul des redevances revenant à la MEL.
Concernant l
’
autre DSP lilloise, l
’
entreprise finalement retenue a bénéficié d
’
une méthodologie
qui conférait plus de poids relatif à ses points forts.
L
’
assemblée délibérante n
’
a pas été informée de l
’
enjeu de ce choix méthodologique ; par
ailleurs, les rapports résumés qui lui ont été transmis ne comportaient de comparaison des offres
que sur le critère financier.
- 4/15 -
I. PROCÉDURE
L
’
examen de la gestion de la Métropole Européenne de Lille (MEL), à compter de
l
’
exercice 2009, a été ouvert par lettres du président de la chambre adressées le 15 juin 2015 à M.
Damien Castelain, président de la MEL, et à Mme Martine Aubry, ancienne présidente.
Le contrôle s
’
est inscrit dans le cadre d
’
une enquête nationale des juridictions financières
relative au stationnement urbain.
L
’
entretien de fin de contrôle prévu par l
’
article L. 243-1 du code des juridictions
financières (CJF) a eu lieu le 6 janvier 2016 avec M. Cassette, directeur général des services, et
Mme Voituriez, conseillère métropolitaine déléguée au stationnement, mandatés pour représenter
respectivement M. Castelain et Mme Aubry.
Lors de sa séance du 29 janvier 2016, la chambre a formulé des observations provisoires
qui ont été adressées à M. Castelain et à Mme Aubry, par lettres du 25 mars 2016.
M. Castelain, qui a sollicité un délai supplémentaire pour l
’
envoi de sa réponse, l
’
a adressée
le 24 juin 2016 à la chambre.
Après avoir examiné cette réponse, la chambre, lors de sa séance du 11 juillet 2016, a
adopté les observations définitives qui suivent.
II. OBSERVATIONS DÉFINITIVES
I -
LA POLITIQUE DE LA MEL EN MATIERE DE STATIONNEMENT
A -
Le partage des compétences entre communes et intercommunalité
La MEL est compétente pour la création et la gestion de parcs en ouvrage
1
ou en enclos,
ainsi que, depuis 2015 et sa transformation en Métropole, pour les aires de stationnement. Au titre
de sa compétence voirie, elle intervient aussi, du fait des travaux qu
’
elle mène, sur le stationnement
en bord de rue. La fixation des tarifs sur voirie, la perception des recettes afférentes et l
’
exercice
des pouvoirs de police sont restés de compétence communale.
1 -
L
’
absence de transfert des pouvoirs de police
En 2014, conformément à la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l
’
action
publique territoriale et d
’
affirmation des métropoles (MAPTAM), les pouvoirs de police des
maires de l
’
agglomération en matière de circulation et de stationnement auraient pu être transférés
à la MEL. Cependant, devant le refus de certains maires, ce transfert n
’
a pas eu lieu ; le président
de la MEL en a informé les maires par courrier en date du 4 décembre 2014.
1
Parkings comportant plusieurs étages, soit en souterrain, soit en aérien.
- 5/15 -
De ce fait, si les orientations de la politique du stationnement, qui s
’
inscrit dans la stratégie
plus globale en matière de mobilité, relèvent de l
’
intercommunalité, les pouvoirs de police
continuent d
’
appartenir aux maires. Cette situation implique une nécessaire cohérence entre les
différents acteurs.
Or, lors de son récent contrôle relatif aux transports publics urbains, la chambre avait relevé
qu
’
une « charte du stationnement » proposait aux 85 communes du territoire métropolitain des
règles d
’
harmonisation des tarifs et du contrôle du stationnement. Cette charte indiquait que
« l
’
espace public doit éviter, autant que faire se peut, d
’
accueillir le stationnement des riverains ».
La Métropole ayant pour objectif de favoriser d
’
abord le stationnement des visiteurs, cette charte
aurait pu constituer un outil permettant de s
’
assurer de ce que les tarifs du stationnement des
résidents n
’
aillent pas à l
’
encontre d
’
un tel objectif. Or, ces tarifs restent beaucoup moins coûteux
que la location d
’
une place de parking en ouvrage.
Sur ce point, la MEL a insisté,
lors de l’instruction,
sur le caractère non contraignant de
cette charte, et sur le fait qu
’
à défaut d
’
accord entre elle et les communes, aucun mécanisme ne
permet de faire diminuer l
’
écart entre les tarifs résidentiels et ceux des parcs de stationnement.
Elle a néanmoins indiqué que cet écart « mériterait d
’
être quantifié et discuté avec les communes
concernées ». Par ailleurs, en réponse aux observations provisoires de la chambre, elle souligne
certaines différences de situations. Ceci la conduit par exemple, lorsque les parcs en ouvrage sont
eux-mêmes en limite de capacité, à plafonner le nombre d
’
abonnements, ce qui concerne
notamment les résidents.
2 -
La distinction entre parcs et aires de stationnement
Depuis la loi MAPTAM précitée, la MEL est désormais compétente non seulement sur les
parcs de stationnement, mais aussi sur les aires de stationnement.
La distinction entre ces deux notions tient essentiellement à ce que les parcs de
stationnement de surface (ou parcs en enclos) comprennent un dispositif de parcage (clôture,
barrière, système de gardiennage, etc.). Selon les critères que la MEL elle-même a définis, une
aire de stationnement est, comme un parc et avec la seule différence qu
’
elle n
’
est pas barriérée, un
espace de stationnement en surface hors voirie, doté d
’
une entrée et d
’
une sortie identifiées et tel
que les automobilistes doivent, pour y accéder, quitter l
’
espace dédié à la circulation.
L
’
article L. 5215-20 I-2°-b du code général des collectivités territoriales (CGCT) ne fixant
aucune condition supplémentaire, cette définition devrait suffire pour caractériser tous les
équipements qui doivent être transférés de plein droit à la MEL.
Or, cette dernière a introduit une distinction supplémentaire, consistant à considérer que
les aires affectées à des équipements communaux tels que, par exemple, des gymnases ou salles
de spectacles, devraient rester dans le champ des compétences communales. Son président
souligne notamment, en réponse aux observations provisoires de la chambre, que l
’
offre de
stationnement réalisée pour ces équipements au titre des obligations règlementaires du plan local
d’urbanisme (
PLU) a vocation à répondre aux besoins générés par ces équipements, qu
’
ils soient
publics ou privés, et qu
’
il serait illogique que la MEL reprenne ce type de biens dans son
patrimoine, puisqu
’
elle pourrait alors les administrer indépendamment de l
’
usage auquel ils sont
initialement destinés, alors même que ces aires de stationnement doivent être plutôt regardées
comme constituant des accessoires desdits équipements.
Cette pratique est néanmoins, selon la chambre, contraire au CGCT, qui ne permet pas de
faire exception au principe de transfert de plein droit de tous les parcs et aires à la Métropole.
- 6/15 -
En réponse aux observations provisoires de la chambre, le président de la MEL précise
également que 66 de ces aires de stationnement ont fait l
’
objet, fin 2015, d
’
une évaluation des
charges transférées, ainsi que d
’
un transfert des moyens budgétaires correspondants, pour un
montant égal à 267 541
€ par an.
Or, le nombre d
’
aires transférables à la MEL s
’
élève à plusieurs
centaines. Ce travail doit donc être poursuivi à un rythme accéléré afin de mettre en conformité
budgétaire et comptable l
’
ensemble des aires de stationnement qui, juridiquement, ont été
transférées de plein droit le jour de la transformation de la communauté urbaine de Lille en
Métropole au sens de la loi MAPTAM.
B -
La connaissance de l
’
offre de stationnement
La MEL n
’
a pas une information complète ni de l
’
offre privée en matière de stationnement,
ni de l
’
offre sur voirie.
Sans sous-estimer les difficultés pour accéder à ce type de données, cette connaissance de
l
’
offre liée aux logements privés pourrait être utile pour une bonne définition de la politique de la
MEL en matière de stationnement résidentiel.
Elle impliquerait que des synergies soient renforcées entre la direction chargée de la
mobilité et le service en charge de l
’
urbanisme, qui suit les règlementations relatives aux
constructions neuves et aux ratios de places de stationnement par logement construit. En réponse,
le président de la MEL indique que cette dernière procède à des investigations ciblées sur les
périmètres utiles en fonction des besoins, et que des estimations peuvent également être réalisées
à partir de données récoltées par les services de l
’
État.
Elle ne connaît pas non plus avec précision l
’
offre de stationnement en bord de rues, sauf
lorsqu
’
elle doit procéder à des travaux de voirie. Dans ce cas, elle n
’
ignore pas l
’
intérêt d
’
analyser
la situation du stationnement sur place et aux alentours. Elle le fait avec d
’
autant plus de soin
qu
’elle souhaite mettre en œuvre une politique de partage de la voirie qui ne soit pas forcément
favorable au stationnement des résidents.
C -
Les orientations de la politique de stationnement de la MEL
Cette absence de connaissance de diverses composantes de l
’
offre de stationnement
n
’
encourage pas une réflexion stratégique globale sur le stationnement. Au sein de l
’
organigramme
fonctionnel de la MEL, la compétence « urbanisme » est ainsi séparée de celles relatives à la
« mobilité » et à la « voirie », même si
l’ordonn
ateur précise, dans sa réponse aux observations
provisoires, que les directions « mobilité » et « voirie » ont récemment été réunies dans un même
pôle.
- 7/15 -
La politique de stationnement apparaît totalement subordonnée à celle de mobilité et
d
’
accessibilité. Ainsi, la MEL distingue trois principales catégories d
’
usagers avec des objectifs
différenciés :
-
les résidents, pour qui le stationnement sur l
’
espace privé doit être privilégié ;
-
les pendulaires
2
, dont le stationnement « à destination » doit être contraint sur voirie dès
lors que les conditions de desserte en transport en commun le permettent ;
l
’
aménagement de parcs-relais à proximité des axes lourds de transport permet
également d
’
offrir une alternative à ces automobilistes ;
-
les visiteurs, dont le stationnement doit être favorisé pour assurer la vitalité des secteurs
stratégiques, notamment par des règlementations adaptées.
Dans la mise en œuvre de cette politique, l
a MEL ne détient pas toute latitude d
’
action.
Dans son domaine de compétence exclusif, elle décide elle-même de l
’
opportunité de
réaliser une offre nouvelle de stationnement par la création de nouveaux parcs et aires de
stationnement. Elle s
’
appuie notamment sur des études spécifiques sur le stationnement réalisées
à son initiative à l
’
échelle des centres-villes des communes.
Dans ses rapports avec les communes métropolitaines, l
’
objectif est de construire une
démarche partagée. En complément des échanges bilatéraux qui peuvent exister sur des projets
locaux n
’
impliquant qu
’
une seule commune, le « comité stationnement », institué en 2013, réunit
une à deux fois par an la MEL et les communes membres pour débattre de la politique du
stationnement. Une relation fondée sur le volontariat permet à la MEL, lorsqu
’
elle est
spécifiquement sollicitée, de jouer un rôle de conseil permettant d
’
articuler au mieux les politiques
communales avec les objectifs du plan de déplacements urbains (PDU).
Ces échanges apparaissent d
’
autant plus nécessaires qu
’
en complément des orientations de
l
’
agglomération, les communes ont la possibilité de définir leurs propres objectifs en vue de
favoriser un usage particulier par le biais d
’
une réglementation spécifique (accès à un commerce
o
u un service, ambitions particulières sur certains espaces publics…).
D -
Les parcs-relais dans la stratégie de mobilité et d
’
accessibilité de la MEL
La MEL dispose de dix parcs-relais. Ces derniers ont pour but d
’
« optimiser le lien entre
véhicules individuels et modes de transports collectifs ». Un réseau satisfaisant de parcs-relais
devrait donc consister en un ensemble de parcs situés de manière pertinente par rapport aux axes
de circulation routière et aux principales lignes de transports en commun. L
’
objectif est d
’
offrir au
plus grand nombre d
’
automobilistes une alternative performante au recours à leur véhicule
individuel.
Or, il apparaît qu
’
à l
’
exception de ceux de Don-Sainghin, d
’
Armentières et de La Bassée
qui ont pour point commun de desservir des gares de transports express régionaux (TER), peu de
ces dix parcs-relais répondent de manière précise et satisfaisante à cet objectif.
2
Personnes effectuant chaque jour, aux heures de pointes, le même trajet entre leur domicile et leur lieu de travail
ou d’études.
- 8/15 -
Le plus grand, celui des Quatre-cantons, a une fréquentation moyenne très inférieure à sa
capacité de 2 100 places. Celle-ci a été dimensionnée notamment pour les besoins de l
’
accessibilité
du Stade Pierre Mauroy. De même, situés au sein de campus importants et bien qu
’
à proximité
immédiate d
’
une station de métro, les parcs-relais centre hospitalier régional (CHR) B-Calmette
(250 places) et Les Prés (510 places) ont principalement une fonction de desserte locale et n
’
ont
donc pas une vocation multimodale très nette.
Le second en capacité, celui du Champ de Mars (1 500 places), bien que desservi par une
ligne de bus gratuite pour les usagers ayant réglé leur stationnement, ne donne accès à aucune ligne
de métro ou de tram. Sa proximité avec le Vieux-Lille lui confère en partie une fonction
comparable à celles d
’
autres parkings urbains, laissant un certain nombre d
’
usagers poursuivre
leur déplacement à pieds.
Ceux de la Porte des Postes et de la Porte d
’
Arras, bien que connectés de manière efficace
au métro, ont une implantation trop urbaine pour constituer de véritables parcs-relais ; elle ne leur
permet notamment pas de délester les axes autoroutiers suffisamment en amont de l
’
entrée dans
Lille. Par ailleurs, n
’
ayant pas bénéficié d
’
une ressource foncière suffisante, ils sont de petite taille
(une centaine de places chacun).
Enfin, plusieurs de ces parcs-relais
3
présentent, plusieurs mois par an, un nombre quotidien
d
’
entrées supérieur de 20 % ou même 30 % à leur capacité, ce qui signifie qu
’
ils sont fréquemment
saturés.
Dans la plupart des parcs-relais, un très faible pourcentage
–
moins de 2 %
–
des places est
réservé au covoiturage, ce qui est insuffisant pour conférer aux covoitureurs un avantage
substantiel par rapport aux autres usagers. En tout état de cause, combiner covoiturage et utilisation
des parcs-relais implique que les usagers acceptent deux ruptures de charge au cours de leur
déplacement, ce qui limite l
’
incitation à utiliser un tel dispositif.
Il transparaît de l
’
ensemble des constats dressés ci-dessus que l
’
équipement de la
Métropole en parcs-relais, dont l
’
objectif assigné est d
’
organiser les déplacements pendulaires en
favorisant nettement les transports en commun ainsi que l
’
accessibilité des quartiers de centre-
ville, n
’
est pas encore complètement abouti. Une étude de l
’
observatoire du stationnement reprend
d
’
ailleurs l
’
objectif du PDU de création, à court ou moyen terme, de six nouveaux parcs-relais
4
,
ainsi que de trois autres à plus long terme. Le président de la MEL indique, dans sa réponse, que
ces nouveaux parcs-relais intégreront davantage de places pour le covoiturage.
3
Porte des Postes, Lomme-Saint-Philibert, et dans une mo
indre mesure Porte d’Arras et CHR B
-Calmette.
4
Seclin, Wavrin, Marquillies, Pont de Neuville, Grand Stade Villeneuve d
’
Ascq (Métro Cité Scientifique), ainsi
qu
’
un second à Don-Sainghin.
- 9/15 -
II -
LES DÉLÉGATIONS DE SERVICE PUBLIC DES PARCS EN OUVRAGE
La chambre a examiné les délégations de service public (DSP) concernant les parkings
ouverts au public et gérés au titre de la politique du stationnement, hors parcs-relais et parkings
directement liés aux équipements métropolitains. Il s
’
agit des quatre DSP suivantes :
-
DSP Lille Centre : Opéra - République - Nouveau Siècle, du 1
er
juin 2011 au
31 mai 2017 ;
-
DSP Roubaix : Lannoy Gambetta - Winston Churchill - Grande Rue, du 1
er
juillet 2012
au 31 juin 2018 ;
-
DSP Tourcoing : Hôtel de Ville - Miss Cavell - Saint-Christophe, du 1
er
janvier 2011 au
31 décembre 2015 ;
-
DSP des parcs du centre international d
’
affaires des gares : Euralille - Gare Lille Europe
- Tours - Grand Palais, du 29 décembre 1994 au 31 décembre 2015.
Les deux dernières ont été remises en concurrence, selon des calendriers légèrement
différents, en 2014 et surtout 2015. La dernière, dénommée plus simplement « Euralille », respecte
aujourd
’
hui, comme les trois autres, le principe selon lequel, dès lors qu
’
une DSP n
’
a pas de
caractère concessif, sa durée doit permettre une remise en concurrence suffisamment fréquente.
A -
Le renouvellement des DSP
La chambre a disposé de l
’
ensemble des documents relatifs aux renouvellements des DSP
de Lille Centre (2011), Roubaix (2012) et Euralille (2015).
Conformément à l
’
article L. 1411-5 du CGCT, la MEL a procédé à un appel à la
concurrence, qui a donné lieu à la production d
’
offres de la part de quelques entreprises. Après
avoir pris connaissance d
’
un premier rapport évaluant ces offres, une commission d
’
élus a confié
à l
’
exécutif communautaire le soin de négocier avec, dans chaque cas, la totalité des entreprises
ayant soumis une offre recevable.
Les développements suivants concernent les éléments d
’
appréciation économique qui ont
orienté le choix final de la Métropole. Ces éléments sont détaillés dans un rapport interne à
l’administration
et à
l’exécutif
de la MEL. Pour les deux DSP examinées ci-dessous, le rapport
entre offre et demande de stationnement à Lille est tel qu
’
aucune subvention publique
d
’
exploitation n
’
est nécessaire
5
et que, par conséquent, le paramètre déterminant est le montant de
la redevance que le titulaire de la DSP doit verser au délégant.
1 -
La DSP Lille centre
Le contrat de la DSP relative à l
’
exploitation des parcs de stationnement en ouvrage
« Nouveau Siècle », « Opéra » et « République » à Lille
6
, a été renouvelé en 2011. Le délégataire
doit verser à la MEL une redevance, constituée tout d
’
abord d
’
une part fixe qui, sur la totalité du
contrat, est d
’
un montant de 6 333 333
€, imposé à tous les candidats.
Ces derniers étaient, toutefois, libres de faire des propositions sur la part variable de cette
redevance ; cette part s
’
exprimait sous la forme d
’
un premier pourcentage du chiffre d
’
affaires
5
C’est le cas pour la DSP de Tourcoing, pour un montant (subventio
n versée par la MEL seule) qui, en 2014,
représente 11
% du total des recettes d’exploitation (73
831
€ sur 670
862
€), ainsi que pour celle de Roubaix
(13 %, soit 163 311
€ sur un total de 1
253 534
€).
6
Soit un total de 1 770 places.
- 10/15 -
jusqu
’
à un seuil fixé par le candidat, puis, au-delà, sous la forme d
’
un autre pourcentage
s
’
appliquant à la totalité du chiffre d
’
affaires.
Les candidats étaient incités à proposer des seuils proches du chiffre d
’
affaires constaté en
2009, soit 3 342 580
€. Le graphique suivant représente les offres des montants annuels de
redevance variable pour des chiffres d
’
affaires compris entre 3,3
M€ et 4
M€
:
Source : CRC.
L
’
offre retenue était la plus intéressante pour la MEL tant que le montant futur de chiffre
d
’
affaires annuel était compris entre 3,5
M€ et 3,75
M€.
Le rapport d
’
analyse sur lequel l
’
exécutif de la MEL s
’
est appuyé pour lui attribuer le
contrat n
’
a pas procédé à une analyse de l
’
ensemble des hypothèses envisageables en matière de
chiffre d
’
affaires. Il a retenu trois calculs.
Deux d
’
entre eux consistent, comme pour le graphique ci-dessus, à comparer les
redevances offertes par les différents candidats, en fonction d
’
une hypothèse de chiffre d
’
affaires
qui est la même pour les trois. Dans un cas, cette hypothèse a consisté à retenir le montant proposé
par une entreprise non retenue, et, dans l
’
autre, par la future titulaire du contrat. Dans les deux cas,
cette analyse a conduit à constater que la proposition de cette dernière était plus avantageuse (de
respectivement 164 000
€ et 200
000
€ sur l’
ensemble de la durée du contrat), ce qui correspond à
la partie centrale du graphique ci-dessus.
Le troisième calcul a consisté à affecter à chaque entreprise sa proposition de chiffre
d
’
affaires. Il en résultait un écart plus important en faveur de la même société : 375 000
€ sur la
durée totale de la DSP, conséquence de ce que cette société prévoyait un chiffre d
’
affaires
supérieur à celui de ses concurrentes.
En réalité, ces propositions n
’
engageaient pas les différentes entreprises. En effet,
l
’
économie de l
’
exploitation de l
’
équipement par le délégataire (c
’
est-à-dire, d
’
une part son chiffre
400
500
600
700
800
900
3300
3500
3700
3900
4100
offre non retenue
offre non retenue
offre retenue
C.A. (en k€)
Total des parts variables des
redevances annuelles
(en k€)
- 11/15 -
d
’
affaires effectif et de l
’
autre le montant de la redevance qu
’
il verse au délégant) serait exactement
la même s
’
il avait affiché dans son offre une prévision de chiffre d
’
affaires moins ambitieuse. Or,
cette offre aurait alors reçu une note moins élevée de la part de la MEL.
En particulier, aucune pénalité ne protège la MEL contre le risque que le chiffre d
’
affaires
soit plus faible que le montant annoncé par les entreprises lors de la mise en concurrence.
De fait, la société retenue n
’
a, pour l
’
instant, pas atteint le seuil de déclenchement de son
taux d
’
intéressement le plus élevé.
Ceci résulte notamment de ce que le seuil initial de 3,5
M€ a été réévalué à 3,71
M€, du
fait de la formule d
’
indexation prévue au contrat. Le rapport d
’
analyse des offres n
’
avait pas
examiné les conséquences de cette indexation sur le niveau de la redevance due par le délégataire.
Cette réévaluation a conduit à ce que, bien que le chiffre d
’
affaires de la DSP ait dépassé, en 2014,
le seuil de 3,5
M€, la redevance v
ersée à la MEL soit maintenue à son niveau le plus faible. En
réponse aux observations provisoires de la chambre, le président de la MEL précise que
les
évolutions récemment constatées du chiffre d
’
affaires devraient permettre d
’
envisager
prochainement le passage du taux d
’
intéressement de 14,75 % à 18 %.
Le même rapport d
’
analyse discutait, par ailleurs, les autres critères d
’
appréciation des
offres :
-
qualité juridique de l
’
offre et niveau d
’
accord sur l
’
ensemble du projet de contrat de
DSP ;
-
respect des objectifs de qualité-sécurité et conditions d
’
exploitation technique des parcs ;
-
mesures envisagées en matière de politique commerciale et de promotion des services ;
-
moyens en personnel (quantitatifs et qualitatifs).
Malgré l
’
absence d
’
une cotation et d
’
une pondération précise de ces quatre critères
qualitatifs et du critère financier, la finalité de ce rapport est de déterminer l
’
offre globalement la
plus intéressante pour la MEL, et c
’
est ainsi que ce choix a été opéré.
Cependant, l
’
extrait du même rapport, communiqué au conseil communautaire en
application du dernier alinéa de l
’
article L. 1411-5 du CGCT, selon lequel «
l
’
autorité habilitée à
signer la convention
», après avoir
« saisi l
’
assemblée délibérante du choix de l
’
entreprise auquel
elle a procé
dé, … lui transmet … les motifs du choix de la candidate
», n
’
a pas permis à
l
’
assemblée délibérante de prendre véritablement connaissance de la motivation du choix de
l
’
entreprise retenue. En effet, toute appréciation sur les critères qualitatifs des autres offres étant
absente, ce rapport aux élus s
’
est contenté de comparer les offres sur le seul critère financier et,
sur les autres critères, d
’
indiquer que l
’
offre de la société retenue était d
’
une qualité suffisante.
2 -
La DSP Euralille
- 12/15 -
Pour l
’
ensemble des quatre parkings
7
dénommés « Euralille », l
’
enjeu financier essentiel
de la négociation menée au printemps 2015 a également concerné la redevance à verser par le
fermier.
Là encore, il était possible, soit d
’
affecter à chaque offre le montant de chiffre d
’
affaires
qu
’
elle proposait par ailleurs, soit de les évaluer en effectuant les calculs avec un montant identique
pour toutes. Comme précédemment, le montant proposé n
’
engageait en rien les entreprises, aucune
clause du contrat ne les pénalisant en cas d
’
absence d
’
atteinte de ce montant.
Cependant, seule la première méthode a été utilisée, que ce soit dans le rapport interne à
l
’
exécutif et à l
’
administration de la MEL, ou dans sa version résumée communiquée ensuite à
l
’
assemblée.
Au cas présent, les enjeux de ce choix méthodologique étaient importants, car la
proposition de chiffre d
’
affaires de l
’
entreprise qui sera finalement retenue était supérieure de
5
M€
8
, sur la durée totale du contrat, à celle de son unique concurrente.
La méthode consistant à affecter à chaque entreprise son propre chiffre d
’
affaires a alors
conduit à indiquer que l
’
entreprise retenue proposait une redevance totale de 72,4
M€ sur les
sept ans du contrat, contre 71
M€ pour sa concurrente.
En fait, si les deux redevances avaient été calculées avec le même chiffre d
’
affaires, que ce
soit celui d
’
une des deux offres ou celui de l
’
autre, l
’
écart n
’
aurait pas été aussi favorable à
l
’
entreprise retenue : il aurait été, selon ces deux cas, soit de 0,44
M€ seulement en sa faveur, soit
de 1,8
M€ en sa défaveur.
La méthode utilisée s
’
est donc avérée avantageuse pour l
’
entreprise finalement retenue,
avec la justification que sa plus forte proposition de chiffre d
’
affaires prévisionnel était révélatrice
d
’
une ambition plus élevée.
Ceci apparaît cependant contradictoire avec le constat que, selon le même rapport, «
l
’
offre
formulée par le candidat (concurrent) apparaît davantage construite sur le plan de la politique
commerciale, notamment sur le plan marketing
».
Les rédacteurs du rapport auraient, ainsi, pu envisager l
’
hypothèse selon laquelle
l
’
opposition entre un montant plus faible de chiffre d
’
affaires associé à une politique commerciale
mieux construite, et un montant plus élevé mais sans justification commerciale, pouvait être le
reflet, non pas d
’
ambitions différentes, mais d
’
une prudence plus affirmée dans le premier cas que
dans le second.
Le même rapport constatait, par ailleurs, que l
’
équilibre économique de l
’
offre du
concurrent était « plus raisonnable sur la marge et la facturation groupe ». L
’
écart sur ces deux
items était en effet de 3,4
M€ en sa faveur.
Ces différents éléments auraient, au final, tout à fait pu permettre de conclure que celui-ci
réalisait une excellente performance en arrivant à équilibrer ses comptes même avec une
estimation prudente. Par ailleurs, le taux d
’
intéressement de 65 % qu
’
il proposait, contre 20 %
pour l
’
entreprise finalement retenue, montrait que même dans une hypothèse plus optimiste, ce
concurrent réservait à la MEL la plus grande part du bénéfice d
’
une conjoncture plus favorable.
7
« Centre Euralille », « Lille Grand Palais », « Gare Lille Europe » et « Tours », pour un total de 6 278 places.
8
115,94
M€ sur 7 ans, contre 110,94
M€.
- 13/15 -
Le seul véritable point faible apparent de son offre résidait dans le faible montant de la part
fixe de sa redevance. La MEL insiste sur cet argument en soulignant qu
’
en cas de conjoncture
défavorable, cette part fixe constitue, pour elle, un élément financier certain, et son président a
réaffirmé, en réponse à la chambre, cette orientation. Or, ceci est contradictoire avec le fait d
’
avoir
appliqué, pour le calcul principal de la redevance, la méthode consistant à prendre pour chaque
offre sa propre estimation de chiffre d
’
affaires, sans jamais qualifier celle de la future lauréate
d
’
« optimiste » du fait de son montant élevé, ni celle de sa concurrente de « prudente ».
Le choix de cette méthodologie, qui n
’
a pas été mentionné dans l
’
extrait du rapport
d
’
analyse des offres communiqué au conseil de la Métropole, a permis de conclure que l
’
offre
retenue était financièrement la plus intéressante ; un examen comparant ces deux offres sur la base
du même chiffre d
’
affaires aurait pu éclairer différemment cette analyse.
Comme pour la DSP de Lille centre, cet extrait du rapport n
’
a par ailleurs pas comparé les
deux offres sur les différents critères qualitatifs prévus au règlement de la consultation. La chambre
relève
que
cette
pratique
n
’
est
pas
conforme
au
rôle
qu
’
assigne
à
ce
rapport
l
’
article L. 1411-5 du CGCT. Ce rapport doit, notamment, exposer les motifs du choix de
l
’
entreprise retenue, en procédant à une comparaison avec les autres offres sur la base de
l
’
ensemble des critères applicables, et ne pas se limiter à expliquer les raisons pour lesquelles elle
est acceptable.
3 -
Les autres procédures de renouvellement de DSP
Concernant la DSP de Roubaix, la chambre n
’
a pas d
’
observation à formuler quant à la
méthodologie d
’
appréciation du critère financier pour l
’
examen des offres présentées.
Cependant, elle a observé, à nouveau, que, du rapport d
’
analyse des offres interne à
l
’
exécutif et à l
’
administration, n
’
avaient été extraits, à l
’
attention du conseil métropolitain, que
les passages comparant les offres sur le seul critère financier et, pour les autres critères, les raisons
de l
’
acceptation de l
’
offre retenue, sans véritable comparaison avec celles des entreprises
concurrentes.
Cette faible qualité de l
’
information communiquée à l
’
assemblée délibérante semble
néanmoins avoir fait l
’
objet d
’
une amélioration récente puisque, dans le cadre de la procédure
conclue fin 2015 pour le renouvellement de la DSP de Tourcoing, le conseil de la Métropole aurait
bénéficié d
’
une communication plus détaillée du contenu du rapport interne à l
’
exécutif sur le
fondement duquel avait été choisie l
’
offre retenue.
B -
Le contrôle des délégataires
La chambre a pu vérifier que la MEL ne reste pas inactive en cas de négligences de la part
des délégataires. C
’
est tout d
’
abord le cas lorsque celles-ci portent sur l
’
entretien et la maintenance
des parcs en ouvrage qui leur sont confiés. Mais c
’
est également le cas lorsque les rapports annuels
d
’
activité ne sont pas conformes aux exigences contractuelles et qu
’
ils comportent des données
chiffrées difficilement compréhensibles. Ce travail de vérification prend notamment la forme de
courriers qui demandent des explications sur la base des incohérences signalées.
C -
La tarification au quart d
’
heure
- 14/15 -
Dans un souci de facturer au consommateur un prix plus proche de la réalité de la
prestation, le stationnement doit, en application de la loi n° 2014-344 du 17 mars 2014 relative à
la consommation, être facturé en fonction d
’
une unité de temps plus fine, le quart d
’
heure.
La chambre a examiné, par comparaison des tarifs appliqués avant et après la réforme, les
effets de cette nouvelle réglementation. Le graphe suivant, appliqué aux parcs Euralille, montre
les quarts d
’
heure situés au-dessus de l
’
ancienne tarification, qui représentent une hausse de prix
pour les usagers et, inversement, ceux situés en-dessous, qui correspondent à des gains pour ces
mêmes usagers.
Source : CRC.
Les sauts restent nettement plus forts aux heures pleines qu
’
aux autres quarts d
’
heure, et la
nouvelle courbe est très majoritairement située en-dessous de l
’
ancienne. Aussi bien lors du
contrôle qu
’
en réponse aux observations provisoires de la chambre, la MEL a justifié ce choix par
un souci de ne pas trop pénaliser financièrement les exploitants et de ne pas trop affecter
l’équilibre
économique des contrats de DSP. Pour autant, la nouvelle tarification
s’avère également
à
l
’
avantage des usagers sur certaines plages tarifaires.
*
*
*
0
1
2
3
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7
8
9
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Ancien tarif TTC
Nouveau tarif TTC
En €
TTC
- 15/15 -
ANNEXE
–
CARTE DES PARCS-RELAIS
Hôtel Dubois de Fosseux - 14, rue du Marché au Filé - 62012 Arras Cedex - www.ccomptes.fr
Réponse au rapport
d’observations définitives
METROPOLE EUROPEENNE DE LILLE
« La gestion du stationnement urbain »
(Département du Nord)
Exercices 2009 et suivants
Ordonnateurs en fonctions pour la période examinée :
- Mme Martine Aubry :
pas de réponse.
- M. Damien Castelain :
réponse de 2 pages.
« Les destinataire
s du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au greffe de la
chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été adressées dans le délai
précité, ces réponses sont jointes au rapport.
Elles engagent la seule responsabilité de leurs auteurs
»
(article 42 de la loi 2001-1248 du 21 décembre 2001).