SYNTHESE
La régie des transports métropolitain (RTM) est un établissement public industriel et commercial créé en 1986 et rattaché à la métropole Aix-Marseille-Provence depuis le 1er janvier 2016. Plus gros opérateur de transport de la métropole, son périmètre d’activité s’est étendu récemment. Au-delà de l’exploitation « historique » des lignes de bus, métro et tramway de Marseille, la régie assure ainsi des services maritimes, la gestion de parkings relais, de la gare Saint-Charles sur la commune de Marseille, mais également des services de bus et de tramway sur d’autres communes (La Ciotat, Martigues, Aubagne) via quatre filiales.
Un contrat favorable à la régie
La stratégie mise en œuvre par la RTM dans ces différents domaines est peu formalisée au niveau métropolitain. Le projet d’entreprise « Pacte 2025 » a, pour sa part, été validé début 2022.
Les objectifs fixés par la métropole pour les différentes activités confiées à la régie et les modalités de rémunération correspondantes sont définis dans un contrat d’objectif de service public (COSP) qui a été prolongé jusqu’en 2025.
Le contrat apparaît globalement à l’avantage de la régie et comporte moins de contraintes que les contrats qui lient la métropole à des opérateurs privés. Les objectifs qualité ouvrent droit à un bonus dépourvu de tout caractère incitatif (0,1 % des produits de la régie) et à aucun malus en cas de non-respect. La non-atteinte des objectifs de recettes n’emporte aucune conséquence pénalisante.
La rémunération augmente régulièrement du fait de son indexation. Le résultat net de la régie est ainsi fortement excédentaire et compris entre 11,7 et 20,9 M€ sur la période. Compte tenu des excédents accumulés, la métropole a décidé de mettre à contribution la RTM pour le financement d’investissements lourds, notamment liés au projet d’automatisation du métro. Ce faisant, elle s’endettera en lieu et place de la métropole.
Les performances de la RTM sont globalement stables et en retrait par rapport à d’autres réseaux. Si les études relatives au transport de voyageurs sont peu nombreuses et rendent difficiles les comparaisons, la plupart de celles qui ont pu être réalisées par la chambre sont au désavantage de la régie. Le nombre de kilomètres produits par habitant est moins élevé qu’ailleurs, les vitesses commerciales restent faibles.
Bien qu’en diminution, le coût du kilomètre produit est encore supérieur à ceux des réseaux comparables. La régie s’est fixée un objectif de réduction des coûts à horizon 2025 qui impliquera une optimisation de la masse salariale, principal poste de ses dépenses.
Une diminution des contrôles répressifs malgré une fraude massive
Le taux de fraude moyen sur le réseau historique est très élevé et en augmentation. Il atteint désormais plus de 23 %. Cependant, cette moyenne cache d’importantes disparités. Le bus est ainsi fraudé à presque 40 % et le taux de fraude dans certaines zones dépasse les 60 %.
Les mesures sociales telles que la mise en place d’abonnements à bas tarifs ont eu peu d’effets.
Face à cette situation, la régie a paradoxalement largement diminué le nombre de contrôles de tickets des voyageurs. Globalement, le nombre de contrôles par agent est peu élevé. Si les contrôles dits « dissuasifs » ont été accrus selon la régie, ils sont purement déclaratifs et, force est de constater, peu efficaces au regard du taux de fraude.
Aucun dispositif n’a été mis en œuvre dans la durée dans les zones les plus touchées par la fraude et les équipements anti-fraude (portillons automatiques du métro par exemple) sont encore insuffisants.
En outre, le taux de recouvrement des amendes est particulièrement faible et environ dix fois inférieur à ceux observés dans d’autres réseaux. De plus, lorsqu’elles sont recouvrées immédiatement, une partie des amendes est reversée aux contrôleurs.
Des rémunérations avantageuses à tous les niveaux de la régie
Les accords d’entreprise, notamment issus des années 90 et 2000, sont avantageux et le temps de travail des conducteurs inférieur à la réglementation.
Les avantages acquis par le personnel de la régie expliquent d’ailleurs, dans une très large mesure, la création des quatre filiales pour assurer la reprise d’activités de transport hors Marseille au coût des précédents exploitants, ce que n’aurait pas permis l’intégration des agents aux conditions de la RTM.
Les plus hautes rémunérations de la régie sont également élevées. Les dix premières sont ainsi supérieures à celles des plus grandes collectivités françaises. Le parc de véhicules de fonctions est, en outre, particulièrement onéreux.
La régie a changé de directeur général en 2020. L’ancien directeur, parti à 76 ans, avait largement dépassé la limite d’âge légale pour occuper cette fonction. Sa révocation, qui n’avait donc pas lieu d’être, a été l’occasion d’activer une clause de licenciement contraire à la réglementation. Il a, par ailleurs, été indument prolongé pendant plusieurs mois comme salarié, sans aucun contrat. Suite aux observations de la chambre, des procédures de remboursement ont été mises en œuvre par la régie.
RECOMMANDATIONS
La chambre formule deux recommandations :
- Recommandation n° 1 : Réorganiser les modalités des contrôles pour une plus grande efficacité et efficience jusqu’au recouvrement.
- Recommandation n° 2 : Régulariser le contrat du directeur général actuel.
