La chambre régionale des comptes de La Réunion a contrôlé les comptes et la gestion de la communauté d’agglomération du Territoire de la Côte Ouest (TCO) volet mobilité après avoir contrôlé ses compétences et sa situation financière (Communauté d'agglomération du territoire de la Côte Ouest (TCO) - Cahier 1 (La Réunion) | Cour des comptes (ccomptes.fr) et sur le développement durable et la gestion des déchets (Communauté d'agglomération du territoire de la Côte Ouest (TCO) - Cahier 2 (La Réunion) | Cour des comptes (ccomptes.fr).
Ce contrôle, du volet mobilités, qui a suivi celui de la SEMTO publié en septembre 2022 (Société d'économie mixte de transports de l'Ouest (Semto) | Cour des comptes (ccomptes.fr)), s’inscrit dans une série de contrôles menés par la juridiction financière sur les transports à La Réunion, tous publiés en 2022 (la NRL, Région La Réunion - La Nouvelle route du littoral (La Réunion) | Cour des comptes (ccomptes.fr) ; la SEMITTEL (Société d'économie mixte des transports, tourisme, équipements et loisirs (Semittel) | Cour des comptes (ccomptes.fr) ou encore le SMTR Syndicat mixte de transports de La Réunion (SMTR) | Cour des comptes (ccomptes.fr)).
Ouvert en octobre 2021, le contrôle de TCO Mobilités a été achevé en octobre 2022. Ce rapport comprend quatre recommandations.
Exerçant les missions de transports urbains et scolaires depuis sa création en 2002, TCO a vu ses missions en matière de mobilité progressivement élargies à l’organisation de services de transport à la demande, de mobilités solidaires et actives, de covoiturage, de conseil et accompagnement aux acteurs et usagers des transports ou encore à l’amélioration du transport de marchandises. Depuis 2019, le TCO est devenu autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sur son territoire. Certaines de ces missions ont été peu investies, comme le covoiturage, la création ou l’aménagement de voiries et parcs de stationnement d’intérêt communautaire, ou très récemment pour les mobilités actives (vélo) relancées depuis septembre 2021. Entre 2016 et 2021, les dépenses dédiées à cette compétence ont doublé par rapport à la moyenne annuelle, pour s’établir à 86 M€, représentant désormais 51 % des dépenses globales de l’intercommunalité.
Le TCO est également chargé de la planification en matière de transports avec son plan de déplacements urbains (PDU), élaboré en 2007, puis en 2017 pour une durée de 10 ans. Avec un programme d’actions, réalisé à hauteur de 18 %, le PDU 2007 présente un bilan quelque peu lacunaire quand, à mi-parcours, les actions pleinement achevées du PDU 2017 représentent seulement 3 %. Outre les choix budgétaires d’investir sur d’autres compétences, les effectifs de la direction de la mobilité et des transports (DMT) du TCO, en particulier ceux dédiés au pilotage du PDU, n’apparaissent pas en adéquation avec les enjeux afférents. Un grand nombre d’actions nécessitant la coordination de plusieurs acteurs sur le territoire, en particulier les communes qui ont conservé leurs compétences en matière de plan local d’urbanisme, voirie et stationnement, aurait mérité une plus forte impulsion de la part du TCO tandis que la commune du Port indique, en ce qui la concerne, avoir davantage été freinée dans sa programmation d’aménagement qui prévoyait la déclinaison de plusieurs axes du PDU, par l’absence d’arbitrage, les changements d’orientation ou encore les retards dans la réalisation des infrastructures de transport portées au niveau intercommunal.
Il sera utile à cette fin de mettre en place un comité de pilotage en interne pour assurer l’avancement, la coordination et le suivi effectif de ces actions tout en finalisant l’instauration du comité de partenaires sur son territoire et la conclusion du contrat opérationnel de mobilité avec la région.
Dans sa gouvernance interne en matière de mobilité, le TCO devra veiller à garantir une meilleure périodicité des réunions de son assemblée délibérante, une présence régulière plus importante des élus au sein des commissions thématiques, une étude plus transversale des sujets entre les élus et les directions opérationnelles ainsi qu’une meilleure transparence et qualité de l’information de ses élus et de sa population au travers des procès-verbaux de séance et des comptes rendus plus réguliers de l’exercice des délégations confiées au bureau et à son président.
Le TCO devra également être vigilant sur la situation financière et juridique de son opérateur historique de transports urbains, la SEMTO, dont il est le principal actionnaire, ainsi que celle de sa filiale, la société Transreo, tous deux prestataires dans le cadre d’un groupement titulaire de la délégation de service public (DSP) pour la gestion et l’exploitation du réseau de transports urbains depuis 2007. Depuis 2016, la rentabilité économique de la SEMTO est en diminution du fait de la détérioration de ses marges d’exploitation et ses principaux indicateurs de gestion sont en baisse. Le TCO n’est pas représenté et ne dispose d’aucun moyen de contrôle direct ni même d’information sur l’activité de Transreo. La filiale ne dispose que de très peu d’effectifs et n’exerce en propre quasi‑aucune mission relevant de son objet social. En déficit depuis 2019, sa situation financière critique a conduit la SEMTO à décider de sa recapitalisation en 2021, mobilisant de nouveau la trésorerie de ses actionnaires.
Au-delà, le modèle économique porté par son opérateur repose sur la sous‑traitance d’une part substantielle du service public délégué à une cinquantaine d’entreprises de transport, non conforme à la réglementation européenne. Si cette sous-traitance effectuée par l’intermédiaire de Transreo, qui n’exerce en propre aucune mission dans le cadre de la DSP, permet de proposer un coût de production attractif pour répondre aux consultations du TCO, elle comporte plusieurs fragilités au regard des règles de la commande publique et du droit du travail. Au-delà, la multiplicité des acteurs et des relations contractuelles ne favorise pas la clarification des rôles et des responsabilités de chacun et appelle à une évolution rapide du modèle, d’autant que l’examen du contrat de DSP, qui révèle un équilibre économique particulièrement favorable au délégataire, souligne un certain nombre de défaillances dans son exécution, par l’absence de contrôle et de suivi de la sous-traitance, des difficultés dans la mise en œuvre des pénalités contractuelles et le fonctionnement de la régie de recettes des titres de transports scolaires, qui nécessiteront de renforcer les moyens du TCO dédiés au pilotage de ce contrat, dont les résultats financiers et opérationnels sont nettement en retrait des objectifs initiaux. Or, ce contrôle par TCO doit permettre également de vérifier la qualité du service rendu aux usagers.